L'autre nouveauté des prochains mois, le tramway T9, vient de recevoir sa 22ème rame Citadis. Les essais de vérification des installations ont débuté sur la section Orly Gaston Viens - Choisy le Roi Rouget de Lisle... à toute petite vitesse évidemment. Ils débuteront en janvier prochain sur la section Paris - Choisy le Roi.

Keolis se prépare donc à l'exploitation de cette ligne de tramway pas tout à fait comme les autres, puisque c'est la première dont l'exploitation n'a pas été attribuée d'office à la RATP mais confiée à un opérateur après appel d'offres. Pour la filiale du groupe SNCF, c'est évidemment une vitrine qu'il s'agira de soigner car les regards ne manqueront pas, surtout pour pointer les moindres failles. On pourra aussi - reconnaissons que c'est un peu perfide - dresser quelques comparaisons avec d'autres lignes, au hasard T4 et T11, dont les difficultés de fonctionnement ne cessent d'augmenter.

Comme sur tous les autres tramways franciliens, il ne vous échappera pas qu'il faudra surveiller la qualité de fonctionnement de la priorité aux carrefours, car ce sera l'un des éléments déterminants dans la qualité de l'exploitation et la régularité. En la matière, les autres lignes sont plutôt à la traîne avec un niveau de priorité encore insuffisant, même si on a pu constater quelques progrès (à confirmer dans les prochains mois).

Rendez-vous au printemps...

Les Citadis 405 de T9 sur leur atelier de maintenance et de remisage. (cliché Ile de France Mobilités)

C'est donc le 14 décembre prochain que la ligne 14 du métro sera prolongée de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen, à l'exception de la station de la porte de Clichy qui ouvrira dans le courant du mois de janvier. Cette opération est attendue de longue date tant elle est liée à un sujet qui occupe depuis près de 20 ans le haut du panier des préoccupations dans les transports franciliens : la congestion de la ligne 13. Mais ce n'est pas tout, car ce prolongement suit le développement du quartier des Batignolles, la réalisation du nouveau tribunal de Paris à la porte de Clichy et l'installation de la Région Ile de France à Saint Ouen.

Avant même d'aller faire un tour sur cette extension, parlons de l'évolution du réseau de bus à Paris, Clichy, Levallois et Saint Ouen, communes directement concernées par le projet.

A Paris, hormis quelques petits ajustements de tracé, il faut surtout retenir le prolongement de la ligne 28, absorbant la ligne 528, pour former une liaison Gare Montparnasse - Porte de Clichy, et le prolongement de la ligne 163 à la porte de Clichy, abandonnant le terminus Pont Cardinet qui posait des problèmes avec des riverains appréciant peu les autobus.

A Clichy la Garenne et Levallois-Perret, les évolutions sont un peu plus conséquentes. La ligne 138 est limitée à la gare de Saint Ouen. La 173 abandonne sa boucle d'accès à la porte de Clichy. Les lignes 174 et 274 sont en partie décroisées, et la ligne 274 est prolongée de Levallois Voltaire-Villiers à la porte des Ternes (en attendant probablement d'atteindre la porte Maillot à l'issue des travaux EOLE et T3). Ces deux lignes conservent un tracé complexe du fait du plan de circulation comprenant de nombreuses rues étroites en sens unique.

A Saint Ouen, les modifications sont plus nombreuses. Outre le parcours rendu bien plus lisible de la ligne 173, on note l'extension de la ligne 66 aux Docks, le prolongement de la ligne 140 de Gabriel Péri à la mairie de Saint Ouen par les quais de Seine, le prolongement de la ligne 237 de la mairie de Saint Ouen à la porte de Saint Ouen et la limitation de la ligne 340 à Gabriel Péri, au lieu de son terminus de la mairie de Clichy.

Dans le relatif anonymat de cette période si étrange, les Z6400 sont donc parties sur la pointe des pieds. Les Z50000 étant désormais en nombre suffisant (144 mi-novembre 2020) sur le réseau Saint Lazare, les derniers éléments ont été retirés du service. Avec elles, s'éteignent les dernières automotrices de banlieue en acier inoxydable, et indiscutablement les plus réussies. Composées de 4 caisses dont 2 motrices, leurs performances et leur adhérence était bien meilleure que les séries inox précédentes, Z5100, Z6100, Z6300 et Z5300. Honnêtes besogneuses, elles étaient depuis 25 ans assez peu sollicitées puisque leurs prestations sur les groupes II et III de Saint Lazare ne les faisaient plus dépasser les 90 km/h... alors qu'elles avaient été conçues pour rouler à 120, vitesse qu'elles ont pratiqué à leurs débuts en 1976 sur Paris Nord - Roissy, tandis que certaines sections du groupe II autorisaient jusqu'à 110 km/h...

Bécon les Bruyères - 8 mai 2008 - La Z6463/4 dans son jardin : le groupe II, filant vers Paris avec les tours de La Défense en arrière-plan. Un matériel qui aura fait date dans l'histoire - moins connue - du matériel de banlieue. © transportparis

Bonne retraite aux Z6400 !

Cela se confirme : les Avanto vont quitter T4 puisque le financement, pour environ 70 M€, de 13 rames Dualis par Ile de France Mobilités a été acté. Pourtant, les trams-trains de Siemens ont été mis en service voici 14 ans à la création de la ligne Bondy - Aulnay. Avec les 15 rames livrées pour la desserte de l'antenne de Montfermeil et les 15 rames de T11, les 15 Avanto posaient quelques questions sur la gestion de 2 parcs auxquelles s'ajoutaient des critiques sur la fiabilité de ce matériel.

Ainsi, l'atelier tram-train de Noisy le Sec se retrouvera avec un parc de 43 rames Dualis aptes au 750 V continu et au 25 kV 50 Hz, avec attention : si les rames de T4 ont des roues à profil mixite urbain-ferroviaire, celles de T11 ont des roues à profil purement ferroviaire... Si les rames de l'une peuvent aller sur l'autre, l'inverse ne fonctionne pas. Les outils d'exploitation diffèrent également, tout comme les logiques de billettique, avec validation à bord sur T4.

Certes, la gestion d'une flotte homogène est un facteur facilitant, surtout que les Avanto ne sont pas autorisés entre Gargan et Montfermeil, mais on peut aussi s'interroger sur ce renouvellement précoce qui a tout de même un coût : depuis 14 ans, ces rames ont souvent connu des problèmes de disponibilité, ce qui n'a guère plaidé en leur faveur. Pour autant, les multiples plantages de T4 et T11 interpellent aussi sur le fonctionnement de ces lignes même si pour l'instant, il semble encore trop tôt pour déterminer l'origine de ces tracas, qui ne donnent pas bonne presse à ces lignes.

Le ministère des supputations est ouvert quant au sort de ces rames... sachant que l'horizon est quelque peu bouché en Ile de France, et que Mulhouse a aussi un sureffectif pour la desserte de la vallée de la Thur.

Voir aussi le dossier de transportrail sur les trams-trains français. 

La polémique sur cette ligne ne va pas s'éteindre... au contraire. Le rapport de l'enquête publique modificative recèle quelques petites pepites. Contentons-nous des conclusions.

Ainsi, le coût de réalisation de la ligne 18 du Grand Paris Express entre Orly et Versailles Chantiers a augmenté de 50% en 2 ans, passant de 3,1 à 4,45 MM€ : dans ces 1,3 MM€, près de la moitié - 685 M€ - sont dus aux provisions pour risques sur la seule station CEA Saint Aubin, près du carrefour du Christ de Saclay. La SGP va donc devoir reprendre l'évaluation socio-économique du projet, mais manifestement, la commission semble peu inquiète par cette dérive... et joue la carte de la fuite en avant en ressortant du formol la section Versailles - Nanterre.

« En conclusion, la commission estime nécessaire de recommander que tout soit mis en œuvre pour respecter le nouveau calendrier de mise en service du tronçon entre l’aéroport d’Orly et la gare CEA Saint-Aubin; elle considère que la rentabilité globale du projet est démontrée par les trafics attendus, mais que la rentabilité du tronçon Saclay-Versailles serait mieux assurée par la mise en service dès 2035 du tronçon entre Versailles-Chantiers et Nanterre-La Folie. »

Section dont plus personne - heureusement - ne parle, car avec pour unique arrêt une gare à Rueil-Malmaison pas du tout connectée au RER A, cette section apparaît complètement inutile et redondante avec le réseau ferroviaire dans l'objectif de relier Versailles à La Défense.

Le plus surprenant, c'est l'unique réserve. Sur un tel projet, on pourrait considérer que la réserve d'une commission d'enquête publique - qui, si elle n'est pas levée, rendrait négatif l'avis qu'elle émet - porte sur des sujets sérieux, liés à l'intérêt du projet. Non, pas du tout. Dans le cas présent, la réserve porte sur des sujets complètement anodins liés aux nuisances sonores et vibratoires du passage des rames et à leurs impacts sur la santé des riverains.

On a l'impression de revenir en 1837, quand certains médecins affirmaient le plus sérieusement du monde la dangerosité du chemin de fer pour l'équilibre mental des voyageurs, sans compter la perturbation des riverains et du bétail voyant des locomotives rouler à 40 km/h. On a donc affaire à un projet contesté quant à son utilité et à sa viabilité économique et la seule réserve porte sur la prévention de risques psycho-sociaux liés à la circulation du métro !

Ils ont été posés mi-octobre dans l'arrière-gare du futur terminus de Noisy-Champs de la ligne 15. Les 4 voies prennent forme. Un autre chantier débute sur la voie de raccordement entre le tracé courant et l'atelier de maintenance de la voie à Champigny. La technique de pose est très classique, sur dalle béton avec patins anti-vibrations, en longs rails soudés livrés par coupons de 18 m et 60 kg au mètre.

Dans l'arrière-gare de Noisy-Champs sur la ligne 15. (document SGP)