Voici un dossier qui manquait à la collection de transportparis : voici cette absence enfin comblée. S'il y a bien un matériel qui a révolutionné la desserte de la banlieue parisienne, bien avant le MS61 (qui n'est que son petit-fils) et les automotrices de la ligne de Sceaux (leurs filles), c'est bien celui dont nous allons relater la carrière. A travers elles, rendons hommages aux pères de l'exploitation moderne et intensive : Natalis Mazen, qui s'est penché sur le couple matériel roulant - infrastructure ; André Direz, le papa du cadencement et de la desserte de zones, et bien entendu Raoul Dautry, qui dirigeait l'exploitation des Chemins de fer de l'Etat à cette époque.

Saint Cloud - Gare du Val d'Or - L'électrification du groupe II avec sur cette carte postale plusieurs éléments intéressants. La cible sur la face avant de cette automotrice de 3ème série portant encore le toit blanc, qui indique un train de 2ème zone pour Saint Cloud ; les quais pas encore achevés, avec une structure provisoire en bois pour l'accès à ces nouvelles automotrices à plancher haut ; et les raccordements militaires (disparus à la fin des années 1950) sur la gauche de l'image.

Le Pecq - 18 octobre 1970 - Couplage de Z1500 sur la ligne de Saint Germain en Laye : ce cliché a été pris tout juste 2 ans avant la reprise de l'exploitation par les MS61 de la RATP et la ligne est encore dans son jus ! Pas une trace des premiers travaux d'électrification, qui emporteront notamment cette passerelle métallique. © J. Porcher

Les Standards ont quitté le rail francilien voici 35 ans : le 7 janvier 1985, elles assuraient les derniers trains de la ligne d'Auteuil avant les travaux de transformation partielle pour la branche Vallée de Montmorency Invalides du RER C ; le 27 novembre suivant, elles quittaient la ligne des Moulineaux, pour être remplacées par des Z5100 bricolées à peine plus performantes, témoignant de la considération de la SNCF à l'époque pour cette ligne, dont certains imaginaient déjà - mais ils avaient raison avant les autres - une transformation en tramway.

Notre nouveau dossier sur les automotrices Standards Ouest-Etat va donc pouvoir vous occuper encore une fois pendant cette période confinée, d'autant que nous vous recommandons aussi de relire le dossier publié dans transportrail sur la gare de Paris Saint Lazare (dont nous vous avons mis un accès direct dans le menu).

Vous trouvez le temps long ? Nous aussi ! Cette période pour le moins inédite nous donne l'occasion de mettre à jour les dossiers de transportparis.

Première vague de dépoussiérage, avec actualisation des textes et ajout de nouveaux clichés sur le matériel roulant en Ile de France :

• MP59, enrichi d'une partie sur le MP73
• MF67
• MF77
• Générations inox
• Z6400
• MS61
• MI79 et MI84

Nous avons aussi enfin achevé notre fresque sur le métro parisien avec :

• l'architecture des stations
• la décoration par la CMP et le Nord-Sud de 1900 à 1930
• la décoration après 1930
• les accès CMP de 1900 à 1930
• les accès Nord-Sud de 1900 à 1930
• les accès postérieurs à 1930

Notre dossier sur l'éphémère présence des trolleybus en région parisienne a aussi été enrichie de nouveaux clichés.

La numérotation des lignes de bus en Ile de France constitue un empilage de vestiges propres à chaque exploitant et qui, pour l'usager occasionnel, confine au casse-tête. La situation est - à peu près - claire sur le territoire de la RATP, grâce à une simplification menée dans les années 1990 qui a permis l'éradication quasi complète des indices alphanumériques type 144A, 144B, devenant quelque peu confus quand on en arrivait au 344N barré !

En revanche, sur les réseaux Optile, il y a un peu de tout. En faire un portrait exhaustif relève de la mission impossible. Ce n'est pas totalement illogique : on compte 1079 lignes qui relèvent de réseaux différents quoique fréquemment superposés. Ainsi, en 2017, on comptait 4 réseaux départementaux (Albatrans, Seine-et-Marne Express, TRA et Val d'Oise), 32 réseaux urbains, 3 réseaux de bassin gérés par des collectivités, 4 réseaux urbains et 26 réseaux de bassins gérés par les transporteurs, auxquels s'ajoutent les autocars A14 Express et le réseau à la demande Filéo de la zone de Roissy.

La situation est plutôt claire sur certains réseaux bien organisés et qui ont pu par le passé avoir des liens avec la RATP : c'est le cas du réseau TRA en Seine Saint Denis (indices en 600), ou du réseau TICE autour d'Evry, pour la même raison. Au-delà, entre les chiffres, les lettres, la combinaison des deux, seuls les habitués sont capables de s'y retrouver. Même les lignes de création récentes n'ont pas échappé à quelques curiosités parfois déroutantes. Il existe ainsi 5 lignes 100 en Ile de France : Yerres - Rungis, Roissy - Chelles, Torcy - Créteil, Les Mureaux - Saint Quentin en Yvelines et Roissy - Persan avec, vous l'aurez remarqué, 2 lignes 100 au départ de Roissy. On compte aussi 20 lignes numérotées 1. L'exercice sur vianavigo est assez révélateur de cette situation pratique pour perdre le voyageur !

Autant dire qu'une nouvelle dénomination des lignes constitue un chantier de longue haleine, qui amènera à revoir l'ensemble de la signalétique et des outils d'information des voyageurs.

En première approche, il semblera difficile d'envisager une évolution de la numérotation des lignes actuellement exploitées par la RATP, pour 3 raisons : le grand nombre de voyageurs concernés, le nombre de lignes (à peu près le tiers de l'ensemble de l'Ile de France) et un ordonnancement certes perfectible mais déjà de bon niveau. C'est donc sur les réseaux Optile qu'il va falloir porter les efforts. Il faut cependant distinguer 2 situations dans ce vaste ensemble :

• les lignes internes à chaque sous-ensemble : est-il gênant d'avoir une ligne 1 à Mantes la Jolie, une à Versailles et une à Melun ? A priori, non. En revanche, l'indice 1 attribué à une liaison Saint Germain en Laye - Versailles devient problématique quand chacun des 2 réseaux locaux a aussi sa ligne 1 ;
• les lignes de connexion entre les différents bassins, bref des lignes d'intéret régional : celles-ci mériteraient d'être identifiées de façon réellement cohérente pour se distinguer des missions d'intérêt local.

Alors que le Secrétaire d'Etat aux Transports évoque régulièrement le train léger comme la réponse - miraculeuse ? - aux problèmes des lignes de desserte fine du terriroire, il est intéressant de constater que les travaux de modernisation de la Grande Ceinture pour la réalisation de T13 ne font pas particulièrement dans la légèreté. Pourtant, le matériel qui est appelé à circuler sur cette ligne, des trams-trains Dualis, répond au critère de légèreté (7,7 tonnes par essieu à vide), mais l'infrastructure réalisée semble tout ce qu'il y a de plus conventionnelle.

Saint Cyr - 26 mai 2013 - La Grande Ceinture à hauteur du PN1 de Saint Cyr avant les travaux : des signaux pour quelques lapins tout au plus ! © transportparis

Saint Cyr - 22 février 2020 - Le même endroit pendant les travaux d'une infrastructure en apparence tout ce qu'il y a de plus classique. On note aussi le décaissement réalisée préalablement pour limiter l'impact visuel de la caténaire depuis les terrasses du château de Versailles. Par contre, le parking géant sur la place d'Armes lui ne dérange personne... © transportparis

Manifestement, certains imaginent la Grande Ceinture Ouest comme un itinéraire pouvant accueillir du fret... au cas où. Ce principe de précaution semble quelque peu excessif : il faudrait un cataclysme ferroviaire dns l'ouest de la France pour devoir justifier son usage, et cette réserve a en revanche assuré au projet quelques surcoûts pas forcément bienvenus et la configuation d'une section du RFN en 25 kV et exploitée en BAL encadrée par 2 sections urbaines en 750 V et en marche à vue ! Sans cela, il aurait été parfaitement justifié de céder l'emprise à Ile de France Mobilités pour réaliser un tramway, express, mais sans s'astreindre aux complexités qui font - déjà - le charme du futur T13, et que transportparis vous a déjà exposées dans le dossier consacré ce projet.

Alors que la négociation des nouveaux contrats entre Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF apparaît de plus en plus crispée, au point que l’actuelle contractualisation IDFM – SNCF est prolongée d’un an, la Région met manifestement un petit coup de pression supplémentaire, non dénuée d’une approche tactique et politicienne, en demandant à l’Etat d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports franciliens.

Une première étape a déjà été franchie avec le lancement de la procédure sur 38 territoires de grande couronne, hors du domaine « historique » de l’actuel monopole de la RATP. Pour les réseaux Optile, le « droit du grand-père » relève du passé et Ile de France Mobilités passe désormais par des appels d’offres et des délégations de service public. L’attribution de T9, nouvelle ligne de tramway, et de quelques lignes d’autobus du secteur, a constitué en quelque sorte un ballon d’essai.

Pour mémoire, les échéances ont été définies en 2009 :

• 2024 pour les lignes d’autobus de la RATP
• 2025 pour le réseau Transilien
• 2029 pour les lignes de tramways
• 2033 pour les lignes C, D et E (les RER exploités par la SNCF)
• 2039 pour les lignes A et B (lignes RER co-exploités par la RATP et la SNCF) mais aussi pour le métro

La Région voudrait avancer de 10 ans le calendrier et mettre en concurrence les 5 lignes de RER et le métro au plus tard en 2030. Pour le réseau Transilien, la Région semble souhaiter commencer par les lignes J (groupes IV et VI de Paris Saint Lazare) et R (banlieue Sud-Est).

Fontainebleau-Avon - 7 mars 2020 - Deux Régio2N arrivent de Montereau à destination de Paris. Le renouvellement des Z2N première génération est assez largement avancé. Ces rames circulent en UM2 ou en UM3 sur les liaisons avec Paris. © transportparis

Colombes - 1er juillet 2017 - Les groupes IV et VI vont au fil du temps gagner en autonomie puisque la desserte du groupe V sera absorbée par le RER E prolongée à Mantes la Jolie, avec le transfert de la maintenance sur les sites de Nanterre et Mantes la Jolie. Les équipements de Sartrouville devraient être mis à disposition dans le cadre de cet appel d'offres. © transportparis

Le sujet de la maintenance constitue un élément central, comme cela a déjà été soulevé dans l’appel d’offres sur les TET Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Si pour la ligne J, il pourrait être envisagé de dédier le site du Val Notre Dame, de construction relativement récente, sur la ligne R, la gestion du parc est assurée par le site de Villeneuve Saint Georges, qui opère également le parc du RER D, mais aussi des TER et des TET.

Il semble tout de même que la mise en concurrence des lignes Bus RATP soit plus facile à mener, avec un allotissement possible par dépôt (avec la question persistante du rôle central de Championnet). Même pour les tramways, la mécanique est assez simple puisque chaque ligne dispose de ses propres ateliers et que les interfaces sont quasiment nuls entre lignes.

Pour le métro, chaque ligne aussi de son propre atelier ou presque : l’atelier Saint Fargeau assure la gestion des parcs des lignes 3, 3bis et 7bis. L’atelier de Choisy est commun aux lignes 5 et 7, sachant que la ligne 5 dispose aussi de l’atelier de Bobigny. Le découpage des lots devrait donc logiquement suivre celui des ateliers du matériel. L’enjeu réside cependant dans l’évolution de la maintenance patrimoniale du matériel avec la remise en cause de la centralisation et du rôle d’atelier directeur. Ainsi, l’atelier de Choisy gère l’ensemble des séries à roulement classique, et celui de Fontenay le matériel sur pneumatiques. Enfin, l’atelier de La Villette est à part puisqu’il relève des activités de gestionnaire de l’infrastructure du réseau.

Arguments avancés par la Région : réduire les coûts et améliorer le service, sachant que si le Grand Paris Express (qui lui aussi fera l'objet d'appel d'offres sur l'exploitation) sur est ardemment souhaité, la question du financement de l’exploitation reste toujours sans réelle réponse. La Région peut ainsi justifier politiquement sa prise de position pour accélérer le calendrier de mise en concurrence par la nécessité de tempérer l’évolution des coûts sur les lignes existantes pour assurer ses arrières sur le milliard d’euros annuel que représenterait à plein régime le nouveau réseau.

Sortir d’une logique de contrats avec des opérateurs imposés est dans l’absolu une approche plutôt intéressante puisqu’elle permettra de comparer objectivement les prestations des candidats sur la base d’un cahier des charges défini par la collectivité, mais il est plus que probable que les économies dégagées seront insuffisantes pour encaisser l’éventuelle absence d’issue sur les modalités de financement de l’exploitation du Grand Paris Express.

Copiant le visuel en cours de déploiement sur la ligne 4, avec les écrans intégrés aux façades de quai, les écrans SIEL (Système d'Informations En Ligne) des stations de la ligne 14 ne peuvent être critiqués sur la visibilité de l'information donnée. En revanche, certaines informations sont absentes... pour l'instant.

Gare de Lyon - Ligne 14 - 17 février 2020 - Gros caractères pour annoncer le temps d'attente... mais indiquer la destination sur un quai central n'est pas forcément inutile... ni très complexe ! © transportparis

Si on retrouve bien le bandeau d'informations sur l'état du trafic, en revanche, ici, sur le quai de la station Gare de Lyon, il serait tout de même utile d'intégrer la direction à laquelle s'applique l'écran. L'information se situe sur les façades de quai, ce qui est moins visible que sur ces écrans de grand format. Il n'est peut-être pas nécessaire d'utiliser une telle taille de caractères pour le temps d'attente, ce qui permettrait d'insérer dans la partie supérieure de l'écran l'indication du terminus. La station étant à quai central, il arrive fréquemment que les non-parisiens soient à la quête d'orientation...

Au 29 février dernier, la RATP disposait de 73 Bluebus SE 12 m, 12 GX337 SE et 16 Oreos 4X. Les premiers GX337 électriques ont été engagés sur la ligne 67 Palais Royal - Stade Charléty.

Le plan Bus 2025 de la RATP prévoyait le recours massif aux autobus électriques, puisqu'ils devraient à cette date 80% de sa flotte. Or l'appel d'offres de 1000 véhicules s'est soldé par une réduction de voilure à 780 unités compte tenu du maintien de prix élévés. Une première tranche de 50 Aptis a été commandée à Alstom. Il reste encore 66 Bluebus à livrer ainsi que 74 GX337.

Paris - Place des Ternes - 16 février 2020 - La ligne 341 Etoile - Porte de Clignancourt a été la première ligne de la RATP équipée de Bluebus. Ce modèle est pour l'instant le plus répandu avec 73 exemplaires. A ce jour, 139 véhicules ont été commandés. © transportparis

Paris - Rue Etienne Marcel - 18 février 2020 - La ligne 29 Gare Saint Lazare - Porte de Montempoivre a également reçu des Bluebus : la motorisation électrique s'avère particulièrement adaptée sur ce type de parcours très urbain. © transportparis

Ile de France Mobilités souhaite revoir le mixage des motorisations et renforcer la part du biogaz, qui s'avère plus économique et ne présente pas de contraintes d'exploitation liées à l'autonomie des véhicules. Cependant, tous les dépôts ne sont pas aisément migrables du fait des règles de sécurité de telles installations. Ainsi, 13 dépôts devraient être équipés pour les bus électriques contre 17 dans le schéma initial, mais ils ne seront pas nécessairement intégralement convertis aux bus à batteries.

Pour autant, certains projets se poursuivent : ainsi, les 2 projets TZen 3 et TZen 4 seront bien équipés de bus électriques bi-articulés sur batteries, mais à ce jour le matériel n'est toujours pas connu. Les constructeurs de tels véhicules sont cependant en nombre limités : Van Hool et son Exquicity, Solaris avec son Urbino et Hess avec le Light Tram dérivé du Swisstrolley.

Le tout-batteries confirme chaque jour un peu plus ses limites. Pour autant, faut-il renoncer à la traction électrique ? La réponse est évidemment négative, mais il va probablement falloir réexaminer les solutions d'électrification. Vous l'aurez compris, transporturbain suggère d'étudier le trolleybus avec un peu moins d'ostracisme qu'actuellement. Nous y reviendrons prochainement.