Concurrence en Ile de France : vitesse ou précipitation ?

Alors que la négociation des nouveaux contrats entre Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF apparaît de plus en plus crispée, au point que l’actuelle contractualisation IDFM – SNCF est prolongée d’un an, la Région met manifestement un petit coup de pression supplémentaire, non dénuée d’une approche tactique et politicienne, en demandant à l’Etat d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports franciliens.

Une première étape a déjà été franchie avec le lancement de la procédure sur 38 territoires de grande couronne, hors du domaine « historique » de l’actuel monopole de la RATP. Pour les réseaux Optile, le « droit du grand-père » relève du passé et Ile de France Mobilités passe désormais par des appels d’offres et des délégations de service public. L’attribution de T9, nouvelle ligne de tramway, et de quelques lignes d’autobus du secteur, a constitué en quelque sorte un ballon d’essai.

Pour mémoire, les échéances ont été définies en 2009 :

• 2024 pour les lignes d’autobus de la RATP
• 2025 pour le réseau Transilien
• 2029 pour les lignes de tramways
• 2033 pour les lignes C, D et E (les RER exploités par la SNCF)
• 2039 pour les lignes A et B (lignes RER co-exploités par la RATP et la SNCF) mais aussi pour le métro

La Région voudrait avancer de 10 ans le calendrier et mettre en concurrence les 5 lignes de RER et le métro au plus tard en 2030. Pour le réseau Transilien, la Région semble souhaiter commencer par les lignes J (groupes IV et VI de Paris Saint Lazare) et R (banlieue Sud-Est).

Fontainebleau-Avon - 7 mars 2020 - Deux Régio2N arrivent de Montereau à destination de Paris. Le renouvellement des Z2N première génération est assez largement avancé. Ces rames circulent en UM2 ou en UM3 sur les liaisons avec Paris. © transportparis

Colombes - 1er juillet 2017 - Les groupes IV et VI vont au fil du temps gagner en autonomie puisque la desserte du groupe V sera absorbée par le RER E prolongée à Mantes la Jolie, avec le transfert de la maintenance sur les sites de Nanterre et Mantes la Jolie. Les équipements de Sartrouville devraient être mis à disposition dans le cadre de cet appel d'offres. © transportparis

Le sujet de la maintenance constitue un élément central, comme cela a déjà été soulevé dans l’appel d’offres sur les TET Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Si pour la ligne J, il pourrait être envisagé de dédier le site du Val Notre Dame, de construction relativement récente, sur la ligne R, la gestion du parc est assurée par le site de Villeneuve Saint Georges, qui opère également le parc du RER D, mais aussi des TER et des TET.

Il semble tout de même que la mise en concurrence des lignes Bus RATP soit plus facile à mener, avec un allotissement possible par dépôt (avec la question persistante du rôle central de Championnet). Même pour les tramways, la mécanique est assez simple puisque chaque ligne dispose de ses propres ateliers et que les interfaces sont quasiment nuls entre lignes.

Pour le métro, chaque ligne aussi de son propre atelier ou presque : l’atelier Saint Fargeau assure la gestion des parcs des lignes 3, 3bis et 7bis. L’atelier de Choisy est commun aux lignes 5 et 7, sachant que la ligne 5 dispose aussi de l’atelier de Bobigny. Le découpage des lots devrait donc logiquement suivre celui des ateliers du matériel. L’enjeu réside cependant dans l’évolution de la maintenance patrimoniale du matériel avec la remise en cause de la centralisation et du rôle d’atelier directeur. Ainsi, l’atelier de Choisy gère l’ensemble des séries à roulement classique, et celui de Fontenay le matériel sur pneumatiques. Enfin, l’atelier de La Villette est à part puisqu’il relève des activités de gestionnaire de l’infrastructure du réseau.

Arguments avancés par la Région : réduire les coûts et améliorer le service, sachant que si le Grand Paris Express (qui lui aussi fera l'objet d'appel d'offres sur l'exploitation) sur est ardemment souhaité, la question du financement de l’exploitation reste toujours sans réelle réponse. La Région peut ainsi justifier politiquement sa prise de position pour accélérer le calendrier de mise en concurrence par la nécessité de tempérer l’évolution des coûts sur les lignes existantes pour assurer ses arrières sur le milliard d’euros annuel que représenterait à plein régime le nouveau réseau.

Sortir d’une logique de contrats avec des opérateurs imposés est dans l’absolu une approche plutôt intéressante puisqu’elle permettra de comparer objectivement les prestations des candidats sur la base d’un cahier des charges défini par la collectivité, mais il est plus que probable que les économies dégagées seront insuffisantes pour encaisser l’éventuelle absence d’issue sur les modalités de financement de l’exploitation du Grand Paris Express.

Comments

[rebrovo92]

Cette politique est absurde, et produite par des idéologues fanatiques et illuminés oints du Dieu marché, qu'ils soient à Bruxelles ou à Bercy.

Les seules baisses de "coûts" seront obtenues par la diminution des salaires (et du même coup des qualifications, voire de la sécurité). Une bureaucratie gigantesque supplémentaire va émerger. Et on pourra dire adieu à l'expertise de Systra, issue depuis des décennies de l'intégration, tout le contraire de l'éclatement à venir, comme on a pu dire adieu à celle du CNET dans le domaine des télécoms.

[Bertrand]

Sur les bienfaits de la concurrence, il est indéniable qu'elle est généralement très bénéfique aux actionnaires. Quand tout va bien, ils se gavent et quand ça va mal, le bon peuple est prié de mettre la main à la poche pour les sauver. Un peu de solidarité que diable !



L'exploitation en régie de ce point de vue est très bénéfique : pas d'actionnaire à rémunérer (et rappelons que c'est le but essentiel des entreprises, tout le reste ne sert qu'à ça).

[ortferroviaire]

Quelques commentaires en bref :



Les infrastructures exploitées par la RATP appartiennent à... la RATP, ce qui est relativement récent puisque jusqu'en 2010, ce qui avait été mis en service avant le 1er janvier 1968 appartenait au STIF. L'Ile de France a une grande particularité : les infrastructures de transport urbain du périmètre RATP appartiennent à l'opérateur et non à la collectivité, contrairement à toutes les autres villes en France (et dans la plupart des villes européennes).

Les infrastructures exploitées par SNCF Transilien appartiennent... à SNCF Réseau.

La délégation de service public, c'est le lot commun des réseaux urbains en France. C'est vrai, ce n'est pas tout à fait le cas ailleurs en Europe, selon la destination qu'on regarde. Historiquement, nombre de réseaux fonctionnent en régie. Ce n'est pas le modèle français à de très rares exceptions. La RATP n'a de régie que le nom. C'est une entreprise publique, pas une régie puisque le capital n'est pas détenu par l'autorité organisatrice (c'est un loupé de la réforme de 2005).



On peut reprocher à certains d'avoir une admiration béate pour la concurrence, tout comme certains sont aveuglés par les monopoles historiques en agitant le chiffon rouge de l'oppression du petit personnel et de la privatisation, confondant à dessein politique - ce ne peut être de l'ignorance - privatisation et ouverture à la concurrence et oubliant les fondamentaux du droit du travail.

Avant de tirer des conclusions hâtives, il faudrait peut être observer ce qui se passe ailleurs... et même déjà en France... ne serait-ce que pour en cerner les limites.



Et un principe général : quand on est une figure imposée, on peut avoir tendance à se reposer sur ses lauriers qui parfois sont défraichis. On ne peut pas dire que depuis 15 ans, les moyens n'ont pas augmenté. Ils sont peut-être encore insuffisants, mais les contrats avec la RATP et la SNCF mettent en jeu des sommes colossales. Donc attention à considérer les choses d'un unique point de vue.



Dans le cas francilien, autant pour les réseaux de bus et de tramways, la délimitation des lots est une opération relativement simple et pourra être menée relativement aisément, autant cela sera un peu plus complexe pour le métro et pour les lignes ferroviaires, d'où notre titre à l'égard de la position de la Région.

[terer]

J'ai toujours du mal à comprendre pourquoi les observateurs ne vont jamais plus loin dans leur argumentation que "cela permettra d'avoir différents opérateurs pour les comparer objectivement sur la base d'un cahier des charges".

C'est bien la théorie, mais un peu de pratique s'il vous plaît, auquel cas le retour à la réalité va être très brutal.

[T33b]

Ce serait intéressant de voir si ça va vraiment faire baiser les coûts...le cas du métro donné dans l'article est assez éloquent : on risque de déconcentrer certaines opérations "lourdes", et ainsi augmenter les coûts...



Pour les bus, à part forcer la baisse des salaires des chauffeurs, des agents des dépôts, etc. y'a bien peu à attendre...

[TransilienJ]

Exit SNCF, bienvenue à .... Kéolis. J'éspere que la catastrophe qui s'annonce pour les usagers et les travailleurs du rail immunisera tout le monde contre toute future veilleté de privatisation, mise en concurrence ou autre mesure bidon sortie des cerveaux malades de Bercy.

[mat]

Concurrence. Mais quelle va être la marge de manoeuvre ?

Les trains sont à la région.

Les gares je ne sais pas. Sûrement la région qui les récupère ?

Le réseaux est à qui ?



Reste quoi à gérer pour la mise en concurrence ?

Des conducteurs ?

Entretien des trains ?

Régulation?

Maintenance des voies ?



Avec un tel millefeuille de responsabilités je crains qu'on perde encore en efficacité.

Surtout qu'il n'y a pas 1000 mille personnes qui savent faire le métier. Ça va être les même gens avec une société différente et des conditions de travail différentes.



Sans investissement je ne crois pas aux miracles.