Alors que la négociation des nouveaux contrats entre Ile de France Mobilités, la RATP et la SNCF apparaît de plus en plus crispée, au point que l’actuelle contractualisation IDFM – SNCF est prolongée d’un an, la Région met manifestement un petit coup de pression supplémentaire, non dénuée d’une approche tactique et politicienne, en demandant à l’Etat d’accélérer le calendrier d’ouverture à la concurrence des transports franciliens.

Une première étape a déjà été franchie avec le lancement de la procédure sur 38 territoires de grande couronne, hors du domaine « historique » de l’actuel monopole de la RATP. Pour les réseaux Optile, le « droit du grand-père » relève du passé et Ile de France Mobilités passe désormais par des appels d’offres et des délégations de service public. L’attribution de T9, nouvelle ligne de tramway, et de quelques lignes d’autobus du secteur, a constitué en quelque sorte un ballon d’essai.

Pour mémoire, les échéances ont été définies en 2009 :

  • 2024 pour les lignes d’autobus de la RATP
  • 2025 pour le réseau Transilien
  • 2029 pour les lignes de tramways
  • 2033 pour les lignes C, D et E (les RER exploités par la SNCF)
  • 2039 pour les lignes A et B (lignes RER co-exploités par la RATP et la SNCF) mais aussi pour le métro

La Région voudrait avancer de 10 ans le calendrier et mettre en concurrence les 5 lignes de RER et le métro au plus tard en 2030. Pour le réseau Transilien, la Région semble souhaiter commencer par les lignes J (groupes IV et VI de Paris Saint Lazare) et R (banlieue Sud-Est).

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Fontainebleau-Avon - 7 mars 2020 - Deux Régio2N arrivent de Montereau à destination de Paris. Le renouvellement des Z2N première génération est assez largement avancé. Ces rames circulent en UM2 ou en UM3 sur les liaisons avec Paris. © transportparis

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Colombes - 1er juillet 2017 - Les groupes IV et VI vont au fil du temps gagner en autonomie puisque la desserte du groupe V sera absorbée par le RER E prolongée à Mantes la Jolie, avec le transfert de la maintenance sur les sites de Nanterre et Mantes la Jolie. Les équipements de Sartrouville devraient être mis à disposition dans le cadre de cet appel d'offres. © transportparis

Le sujet de la maintenance constitue un élément central, comme cela a déjà été soulevé dans l’appel d’offres sur les TET Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux. Si pour la ligne J, il pourrait être envisagé de dédier le site du Val Notre Dame, de construction relativement récente, sur la ligne R, la gestion du parc est assurée par le site de Villeneuve Saint Georges, qui opère également le parc du RER D, mais aussi des TER et des TET.

Il semble tout de même que la mise en concurrence des lignes Bus RATP soit plus facile à mener, avec un allotissement possible par dépôt (avec la question persistante du rôle central de Championnet). Même pour les tramways, la mécanique est assez simple puisque chaque ligne dispose de ses propres ateliers et que les interfaces sont quasiment nuls entre lignes.

Pour le métro, chaque ligne aussi de son propre atelier ou presque : l’atelier Saint Fargeau assure la gestion des parcs des lignes 3, 3bis et 7bis. L’atelier de Choisy est commun aux lignes 5 et 7, sachant que la ligne 5 dispose aussi de l’atelier de Bobigny. Le découpage des lots devrait donc logiquement suivre celui des ateliers du matériel. L’enjeu réside cependant dans l’évolution de la maintenance patrimoniale du matériel avec la remise en cause de la centralisation et du rôle d’atelier directeur. Ainsi, l’atelier de Choisy gère l’ensemble des séries à roulement classique, et celui de Fontenay le matériel sur pneumatiques. Enfin, l’atelier de La Villette est à part puisqu’il relève des activités de gestionnaire de l’infrastructure du réseau.

Arguments avancés par la Région : réduire les coûts et améliorer le service, sachant que si le Grand Paris Express (qui lui aussi fera l'objet d'appel d'offres sur l'exploitation) sur est ardemment souhaité, la question du financement de l’exploitation reste toujours sans réelle réponse. La Région peut ainsi justifier politiquement sa prise de position pour accélérer le calendrier de mise en concurrence par la nécessité de tempérer l’évolution des coûts sur les lignes existantes pour assurer ses arrières sur le milliard d’euros annuel que représenterait à plein régime le nouveau réseau.

Sortir d’une logique de contrats avec des opérateurs imposés est dans l’absolu une approche plutôt intéressante puisqu’elle permettra de comparer objectivement les prestations des candidats sur la base d’un cahier des charges défini par la collectivité, mais il est plus que probable que les économies dégagées seront insuffisantes pour encaisser l’éventuelle absence d’issue sur les modalités de financement de l’exploitation du Grand Paris Express.