La série continue... Il faudra patienter 6 mois de plus que prévu pour emprunter le prolongement de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier qui ne sera livré que mi-2023... Bref aucun projet de prolongement du métro n'arrive à tenir le calendrier annoncé. Alors certes, il y a une composante politique dans la définition des échéances, mais manifestement, ces dérives résultent aussi, dans des proportions qui restent à déterminer, de difficultés techniques sous-estimées dans les études et d'une sensibilité des projets aux aléas de chantier.

Paris - Place des Fêtes - ligne 11 - 30 septembre 2018 - Les MP59 vont encore jouer les prolongations au point qu'on peut se demander s'ils ne vont pas franchir le cap des 60 ans de service. Pour le MP73 (ici à droite) affecté à la ligne 11, la fin de vie sera calée sur ses ainés, puisque la ligne recevra du matériel neuf MP14. © transportparis

Alors, avec ce retard, les MP59 vont probablement devoir jouer les prolongations puisque seul le matériel ancien peut être utilisé sur la ligne 11 dans l'attente de la mise en service du nouvel atelier de maintenance.

Ceci étant dit, le tunnelier Sofia est en cours d'assemblage et devrait entrer en action en début d'année 2020.

Pour l'instant, il se fait discret : arrivé en décembre dernier aux ateliers de Fontenay, le premier train MP14 effectue durant la nuit ses premiers essais. Pour l'instant, il s'agit de vérifier la compatibilité avec le gabarit, tester la chaîne de traction, la climatisation, les portes... Ces parcours s'effectuent sur la ligne 1 qui permet de tester le matériel dans des conditions difficiles, notamment avec le passage de la Bastille et la rampe de 55 / 1000 pour franchir le pont de Neuilly. La deuxième partie des essais sera réalisée sur la ligne 14 avec le déverminage des automatismes d'exploitation.

Il n'est pas encore terminé mais subit déjà ses premiers tests de compatibilité avec le réseau parisien : le MP14 sera une des nouveautés de l'année 2019. (document Alstom)

La première mise en exploitation d'un MP14 sur la ligne 14 est prévue à la fin de cette année. Alstom annonce une réduction de 20% de la consommation d'énergie par rapport au MP05, mais aussi une diminution du niveau sonore de 40%  : les oreilles des voyageurs, lassées de subir le vacarme des MP89 et MP05 mal (pas ?) insonorisés jugeront sur pièces !

Enfin ! Les MP59, le plus vieux matériel du réseau parisien, affichant 54 ans au compteur, voit enfin poindre l'échéance de la retraite. Une première commande de 20 rames MP14 de 5 voitures avec conduite manuelle a été officialisée par Ile de France Mobilités, pour un montant de 187,3 M€. Une seconde tranche de 19 rames est prévue pour le prolongement des Lilas à Rosny sous Bois. Pour l'instant, pas d'annonce sur les besoins liés au dernier prolongement, de Rosny à Noisy-Champs.

L'image est d'autant moins contractuelle que la vue présente une rame automatique, alors que la ligne 11 sera exploitée avec conducteurs, du moins tant qu'elle n'est pas prolongée jusqu'à Noisy-Champs, mais la communication n'est pas très claire. On notera aussi la déclinaison de la nouvelle livrée francilienne, faisant revenir le bleu sur le métro, qui avait été remplacé par le vert jade en 1992.

Dire que ce prolongement était en partie intégré au plan de développement du réseau de 1929 ! Il en aura fallu du temps pour que la ligne 11 ne se limite plus au parcours Châtelet - Lilas. Il faudra encore être patient, mais l'officialisation du début des travaux le 10 décembre dernier a marqué une étape décisive.

D'un coût de 1,3 MM€, l'extension de 5,4 km desservira 5 stations supplémentaires entre la mairie de Lilas et la gare de Rosny Bois Perrier. Au terminus, la ligne 11 sera en correspondance avec le RER E, et elle croisera le T1 Est (Bobigny Picasso - Gare de Noisy - Val de Fontenay) place Carnot à Romainville. Au-delà du terminus, 600 m de voies sont prévues pour rejoindre le nouvel atelier de maintenance de la ligne 11, qui succèdera à celui qui avait été créé en 1935 à l'ouverture de la ligne.

Avec ce nouvel atelier, la ligne 11 pourra être - enfin - exploitée par du matériel moderne : tant que le prolongement n'est pas opérationnel, les MP59 resteront en ligne, car les installations souterraines exiguës ne peuvent être utilisées avec des rames comprenant de nombreux équipements en toiture.

Le prolongement de la ligne 11 impliquera aussi des travaux sur la section existante pour recevoir les nouveaux MP14 de 5 voitures. Les quais seront rehaussés pour être à la même hauteur que le plancher des rames, supprimant la petite marche existante. En outre, du fait de l'augmentation de la fréquentation et de la capacité des trains, 10 stations seront dotées d'un second accès : Châtelet, Hôtel de Ville, Goncourt, Belleville, Pyrénées, Jourdain, Place des Fêtes, Télégraphe, Porte des Lilas et Mairie des Lilas. Ces deux dernières seront également équipées d'ascenseurs. Ainsi, la section Porte des Lilas - Rosny Bois Perrier sera accessible puisque les nouvelles stations, elles, seront construites aux normes. Le STIF justifie ce choix par la continuité d'itinéraire possible avec le T3 et le réseau d'autobus intramuros.

Esquisse de la station de la place Carnot à Romainville avec le tramway T1 Est dont la station sera situé devant l'entrée du métro.

La station Côteaux - Beauclair sera à l'air libre : les premières esquisses rappellent le style architectural des stations aériennes de la ligne 2.

La mise en service de la ligne 11 prolongée à Rosny Bois Perrier est prévue fin 2022. Ensuite, le projet du Grand Paris Express s'attaquera à une nouvelle extension jusqu'à la gare de Noisy-Champs du RER A.

Station Télégraphe - 14 septembre 2012 - Dix stations de l'actuelle ligne 11 seront modifiées pour légèrement rehausser les quais et créer un second accès améliorant la circulation des voyageurs et leur répartition dans les trains. Quant aux amateurs de MP59, ils pourront profiter de ce matériel plus que quinquagénaire pendant encore 6 ans : les usagers devront eux faire preuve de patience avant d'entrer dans le 21ème siècle du point de vue du matériel roulant... © transportparis

C'est donc une première étape dans le développement de l'offre structurante de l'est parisien qui s'ouvre. Parallèlement, les travaux préliminaires du T1 Est se poursuivent ; les études du prolongement de la ligne 1 du Château de Vincennes au Val de Fontenay aussi ; les associations et élus locaux se mobilisent pour acter le principe d'un prolongement de la ligne 9 de la mairie de Montreuil à l'hôpital intercommunal, en correspondance avec la ligne 11. Quant à la première section de la ligne 15, entre le pont de Sèvres et la gare de Noisy-Champs, elle va elle aussi entrer en phase de réalisation.

... En images pour l'instant ! Alstom avec la RATP, la Région et le STIF ont présenté ce matin le design intérieur et extérieur du MP14.La livrée extérieure n'est évidemment pas celle qui sera retenue, puisque n'apparaissent ni les couleurs ni les logos de la RATP et du STIF.

Vue extérieure : retour à un nez vertical, avec un pare-brise entouré d'une rampe lumineuse qui n'est pas sans rappeler celle des rames du métro de Vienne ou du tramway de Tours. Pour le reste, la largeur et le positionnement des portes est prédéfini par l'architecture du MP89 du fait des façades de quai. (document Alstom)

Vue d'une plateforme d'une voiture de tête. On notera aussi - du moins sur les images de synthèse - la clarté des de l'éclairage à LED.  (document Alstom)

A l'intérieur, disposition somme toute classique largement calquée sur celle du MP89 et du MP05. On note le retour à des tissus plus sobres mais l'assise claire risque de poser des questions de maintenabilité et de propreté... (document Alstom)

La première tranche comprend 37 rames de 8 voitures destinées à la ligne 14. Elles succèderont aux MP89 et MP05 qui seront destinées à circuler sur la ligne 4 lors de son automatisation. La ligne 4 recevra d'ailleurs quelques MP14 en version 6 voitures puisque le nombre de rames libérées est inférieur au nombre de rames nécessaires à l'exploitation, surtout avec le prolongement de Montrouge à Bagneux. Les MP89 libérés iront remplacer les MP73 de la ligne 6. On peut aussi envisager qu'en cas de prolongement de la ligne 1 à Val de Fontenay, certains MP05 quittent la ligne 4 pour la ligne 1, remplacés à due proportion par des MP14.

Les MP14 circuleront également sur la ligne 11 où elles prendront la succession des MP59 lors du prolongement à Rosny Bois Perrier. Particularité : ces rames seront exploitées en conduite classique avec conducteur... du moins dans un premier temps, la ligne 11 ayant vocation à être automatisée lors du prolongement à Noisy-Champs. Alors le MP14 sera-t-il reconfigurable ou faudra-t-il commander de nouvelles rames automatiques ? Dans cette hypothèse, les MP14 en conduite classique n'auraient d'autre alternative que d'être mutés sur la ligne 6, succédant alors aux MP89.

Bref, un joli jeu de chaises musicales avec le MP14...

Le mot commençait à circuler ça et là et apparaissait au gré de quelques communiqués de presse notamment à l'occasion de la signature du protcole de financement. L'affaire est semble-t-il entendue, et tout n'est que question de délais. La ligne 11 sera automatisée, mais pas avant l'achèvement de ses prolongements à Rosny Bois Perrier d'abord puis à Noisy-Champs.

Première ligne munie de rames sur pneumatiques (en 1956), première ligne équipée de la conduite programmée et gérée par le PCC du boulevard Bourdon (en 1967), la ligne 11 fait figure de pionnière dans le domaine de l'exploitation. Le prolongement au-delà de l'actuel terminus de la mairie des Lilas est évoqué depuis l'ouverture de la ligne, en 1935, et est maintenant - enfin ! - sur les rails. Il permettra de réformer - enfin ! - les MP59 à bout de souffle qui assurent le service de la ligne depuis le retrait des MP55 en 1999. Les MP59 entreront-ils dans le club très fermé - mais pas très glorieux pour l'image du service - des matériels ayant circulé 60 ans sur le réseau ? C'est probable puisque l'ouverture de la section Les Lilas - Rosny n'est pas envisagée avant 2022 et le futur MP14 ne pourra venir sur la ligne qu'après la mise en service du nouvel atelier de maintenance succédant aux installations souterraines étriquées de l'arrière-gare du terminus des Lilas.

Prolongement de la ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier (cartographie STIF)

Prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy-Champs (cartographie STIF)

Le prolongement des Lilas à Rosny représente 6 km d'infrastructures nouvelles, soit un quasi doublement de la longueur de la ligne 11 actuelle (6,3 km). Dès lors, l'automatisation se justifierait dès l'ouverture de cette extension d'autant plus que les équipements de signalisation de la section existante sont à renouveler. Néanmoins, l'opération "d'une pierre deux coups" n'a pas été retenue. L'intégration de la section Rosny - Noisy-Champs, anciennement sur la "ligne orange" d'Arc Express, représente une nouvelle extension de 10 km, portant la longueur totale de la ligne 11 à près de 23 km.

L'automatisation de la ligne 11 apparaît donc totalement justifiée puisque la section historique ne représenterait qu'à peine le tiers de la longueur totale de la ligne. La solution retenue - pour l'instant - est une ouverture des extensions en conduite traditionnelle et une automatisation ultérieure, après l'achèvement de l'opération sur la ligne 4. D'où cette question : n'y a-t-il pas dépense frustratoire à ne pas ouvrir directement ces extensions en pilotage sans conducteurs de sorte à éviter l'arrivée de trains à conduite classique et l'installation d'une signalisation latérale qui sera rapidement superflue ?

Les constructeurs français étaient dans l'attente de l'attribution de plusieurs marchés de matériel roulant pour étoffer leurs carnets de commandes et donner du travail à leurs différents sites de production. Sans surprise, c'est Alstom qui remporte le marché parisien du MP14, le nouveau matériel sur pneumatiques destiné aux lignes 1, 4, 6, 11 et 14. D'un montant de 2 MM€, il prévoit la fourniture de 217 rames de 5, 6 ou 8 voitures.

La première tranche de MP14 comprend 35 rames de 8 voitures destinées à l'exploitation de la ligne 14 prolongée de Saint Lazare à la Mairie de Saint Ouen. Cette première tranche est financée à 100% par le STIF, pour un montant de 518 M€, ce qui fait beaucoup pour des rames de métro, fussent-elles sur pneumatiques (avec les surcoûts inhérents à ce roulement), mais ce coût intègre les frais fixes de développement du produit. En considérant - de façon empirique - environ 150 M€ de frais fixes sur un matériel Métro, le coût unitaire des rames ressort à un peu plus de 10M€.

La deuxième tranche portera sur 37 éléments destinés au prolongement de la ligne 14 de Saint Ouen à Pleyel et d'Olympiades à l'aéroport d'Orly.

Le MP14 pourvoiera également au prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois, au remplacement des MP73 de la ligne 6 et complètera le parc de la ligne 4 lorsque celle-ci aura reçu les MP89 et MP05 de la ligne 14 à l'occasion de son automatisation. Aussi, l'ordre d'arrivée des rames devrait être le suivant :

• livraison sur la ligne 14 de 35 trains de 8 voitures,
• transfert sur la ligne 4 des 21 MP89 et 18 MP05 qui assureront dans un premier temps l'exploitation de la ligne 14 prolongée,
• probablement en parallèle, livraisons sur la ligne 11.

On espère quand même que le MP14 sera un peu moins bruyant que le duo MP89-MP05...

 Quant à l'effet sur l'emploi, 217 rames sur une durée de 15 ans, soit 14,5 rames par an, cela ne remplira pas les ateliers d'Alstom...

Alors que le parc du Métro continue de recevoir des MF01 sur la ligne 9, cloturant progressivement ce marché, le STIF a mandaté Egis Rail pour réaliser son schéma directeur de renouvellement du parc Métro, notamment pour traiter le cas du matériel fer, puisque les décisions concernant le matériel pneu sont liées à la décision d'automatiser la ligne 4 et à la stratégie d'équipement de la ligne 14.

transportparis vous propose son analyse complète de ce document approuvé le 11 décembre dernier par le STIF.

On retiendra en résumé les éléments suivants de ce schéma directeur :

• les MP59 devront tenir jusqu'au prolongement de la ligne 11 ce qui signifie que ce projet ne doit pas être retardé : les rames atteindront alors un âge moyen de 55 à 57 ans.
• les MF67 de la ligne 3 atteindront également cet âge respectable
• les conditions d'accès des MP89 à la ligne 6 méritent d'être singulièrement examinées au vu des restrictions existantes
• la cohabitation - temporaire sur la ligne 14 puis durable sur la ligne 4 - de trois séries de matériel roulant est une situation inédite sur le réseau et ne manquera pas d'être un défi technique du fait de l'intégration des automatismes d'exploitation
• le scénario à 2 marchés de matériel fer permettrait une mise en concurrence de l'industrie ferroviaire plus large alors qu'un marché unique serait peut-être accompagné d'une stratégie industrielle en amont verrouillant les marges de négociation possible.

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet !

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

• 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
• 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

Le Conseil du STIF du 16 mai dernier avait à son ordre du jour l'approbation de la convention avec la SGP et la RATP pour le groupement de commande de matériel roulant dans le cadre des extensions de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen, puis à Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Il s'agira d'un nouveau matériel roulant à 8 voitures type MP14 commandé à 72 exemplaires dont 35 au titre de la desserte de la ligne 14 entre Olympiades et Mairie de Saint Ouen et 37 au titre de ses extensions à Pleyel et Orly, relevant du schéma de transport du Grand Paris. Le marché comporte également en tranche ferme l'étude d'une version automatique à 6 voitures et d'une version avec conducteur à 5 voitures.

Or au cours du Conseil du STIF du 8 février 2012, l'autorité organisatrice avait approuvé la commande de 14 rames MP05 pour le même prolongement à la Mairie de Saint Ouen.

Par conséquent, faut-il comprendre que la ligne 14 prolongée à Saint Ouen sera exploitée avec 39 rames dont 21 MP89 et 18 MP05 (4 rames avaient déjà été commandées en 2009), puis que le nouveau matériel viendra le remplacer ultérieurement ? Que deviendront ensuite ces 39 rames ? Le coût de modification des rames pour adaptation des automatismes en cas de transfert a-t-il été pris en compte ?

Autre série de question si les 39 rames doivent quitter la ligne 14, quel serait leur point de chute ? La ligne 4 est la seule ligne sur pneumatiques pouvant accepter des trains de 6 voitures, mais l'effectif à transférer est en nombre insuffisant et devrait être complété par des MP14 à 6 voitures. Cela entrainerait alors  le départ des MP89 actuellement sur la ligne 4 (les ex-rames de la ligne 1). Leur transfert sur la ligne 6 est compromis car le gabarit pour ce matériel n'yest pas dégagé. En outre, il faudrait retirer une motrice centrale sur 42 rames (le parc nécessaire à la ligne 6) et gérer 10 rames en surnombre, soit au total 102 caisses. Le scénario inverse n'est pas envisageable car les 39 rames sont insuffisantes pour couvrir l'exploitation de la ligne 6 et un micro-parc complémentaire n'est pas souhaitable.

Reste alors la ligne 11 : 39 rames couvrent le besoin de l'exploitation de Chatelet à Rosny sous Bois, au prix de la perte d'une motrice puisque la ligne 11 n'accepte que 5 voitures. Or le nouveau schéma du Grand Paris intègre à la ligne 11 la section Rosny - Noisy-Champs. Scénario qui en apparence apparaît intéressant, si ce n'est qu'il suppose de retirer une motrice à chacune des 39 rames, y compris aux 18 MP05 alors fraichement livrées, Il suppose aussi de reporter l'automatisation de la ligne 4 à la fin de vie des MP89.

Encore une hypothèse ? les MP05 de la ligne 14 seraient mutées sur la ligne 1 dans le cadre de son prolongement à Val de Fontenay, qui pourrait cette fois-ci être mené à son terme. Ne resteraient donc à gérer que le cas des 21 MP89, auquel cas le scénario de transfert sur la ligne 4 devient envisageable, moyennant une commande complémentaire de MP14. Les 52 MP89 de la ligne 4 iraient alors pour 42 d'entre eux sur la ligne 6 dont il faudrait adapter les infrastructures... mais à nouveau avec 102 caisses perdues.

Une dernière ? Les 39 rames de la ligne 14 sont mutées sur la ligne 11, dont les stations et installations seraient adaptées pour des trains de 90 m, évitant toute perte de motrice, au prix de lourds travaux dans l'arrière-gare de Châtelet et d'une adaptation du programme de prolongement. Au vu du Nouveau Grand Paris qui prolonge la ligne 11 non plus à Rosny Bois Perrier mais jusqu'à Noisy-Champs, ce scénario - en apparence le moins probable puisque c'est grosso modo celui qui avait été écarté pour le débranchement de la ligne 13 - n'est pas forcément le plus improbable.

Bref, aucun scénario fonctionnel ne semble véritablement se dégager pour la réutilisation du parc actuel et déjà commandé de la ligne 14 puisque tous se soldent par la perte de nombreuses voitures, ce qui n'est pas tout à fait du goût du STIF.

Nos dossiers sur les MP59, les MP89 et MP05 et le schéma directeur du Métro.