23 juin 2015

Renforcement de l'offre sur les lignes de tramway

Le STIF a voté le 15 juin dernier une série de renforcement de l'offre sur 7 lignes de tramway principalement. L'objectif est d'harmoniser la desserte notamment en soirée, de supprimer les écarts pouvant exister d'un jour à l'autre sur une même ligne, et de renforcer le service aux heures de pointe dans la limite des possibilités offertes par la gestion du trafic et le matériel roulant.

D'ailleurs, on en profitera pour souligner que la priorité aux intersections reste notoirement insuffisante, ce qui constitue une perte de capacité non négligeable puisque la rotation des rames est ralentie par ces dysfonctionnements dont la pérennité semble confirmer la volonté des gestionnaires de voirie de ne pas favoriser le tramway.

Ainsi, toutes les lignes de tramway auront désormais un service de soirée cadencé au quart d'heure et non plus aux 20 minutes sur T1, T2, T6 et T7.

Sur T1, 12 à 13 services sont ajoutés en semaine, 20 le samedi et 27 le dimanche. Sur la ligne T2, l'augmentation est particulièrement importante puisqu'elle concerne 60 courses supplémentaires par jour afin d'allonger la durée des heures de pointe, en plus de resserrer l'intervalle en soirée. Sur T3a, l'offre gagne 22 courses le samedi et 40 le dimanche. Sur T3b, les gains sont respectivement de 23 et 55 départs, ce qui aboutira à une symétrie des offres entre les deux arcs. Sur T5, un nouveau renforcement est décidé, montrant s'il le fallait que le système de transport a été notoirement sous-dimensionné : 14 services supplémentaires les lundi, mercredi et jeudi, 39 les mardis et vendredis et 38 le samedi.

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T3 : 17 rames supplémentaires

Pour assurer l'exploitation de la ligne T3b lors de son prolongement de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières et renforcer le parc de la ligne T3a, une convention de financement de 63 M€ entre le STIF et la RATP confirme l'acquisition de 17 nouvelles rames Citadis 402 dont 14 pour l'extension et 3 pour le renforcement de l'offre.

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25 février 2015

CPER Ile de France : le compte n'y est pas

Adopté mi-février, le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 programme 7,5 MM€ d'investissements dans le domaine des transports en commun tous modes confondus. La négociation fut serrée, tendue et au final, le compromis trouvé suscite déjà critiques - comment n'en serait-il pas autrement dans une année d'élections locales - et il faut bien admettre que le programme souffre d'un manque de lucidité typique des contractualisations favorisant la tactique électorale au détriment de la cohérence de l'action publique.

Au chapitre "modernisation du réseau existant", figurent 3,135 MM€ fléchés vers :

  • les schémas directeurs des RER A, B, C et D avec 1,074 MM€, incluant toujours la réalisation du barreau de Gonesse quand bien même son bilan socio-économique est négatif !
  • les schémas de secteur du réseau Transilien (notamment Est, Saint Lazare et Montparnasse) avec 90 M€,
  • la modernisation des gares RER avec 221 M€,
  • le prolongement du RER E à l'ouest, projet phare pour le groupe SNCF, mais qui n'est financé qu'à hauteur de 1,75 MM€ soit la moitié du coût réel du projet. Face à cette situation, la SNCF a proposé d'avancer la trésorerie aux financeurs, bref de faire de la dette, pour maintenir le cap d'EOLE, faute de quoi, le projet aurait été en très fâcheuse posture...

On s'étonnera d'ailleurs de voir EOLE dans le seul chapitre de modernisation du réseau car si le prolongement du RER E à Mantes la Jolie couvre bien une bonne partie du renouvellement de l'infrastructure de l'axe Paris - Mantes, le tunnel Haussmann - Nanterre constitue évidemment un investissement de développement.

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Haussmann Saint Lazare - 4 avril 2012 - En 2020, les trains du RER E ne devraient plus faire terminus à Haussmann Saint Lazare : ils rejoindront Nanterre La Folie en desservant les nouvelles gares de la Porte Maillot et de La Défense. Objectif : délester le RER A et accessoirement le RER B en offrant une liaison directe Gare du Nord - La Défense. © transportparis

Au chapitre "développement du réseau", figurent 3,875 MM€ avec :

  • 475 M€ pour le tram-train Versailles - Massy - Evry,
  • 284 M€ pour la tangentielle ouest, alors même que le tracé est en cours de réexamen en profondeur avec la décision de passer dans le centre de Poissy,
  • 142 M€ pour l'antenne de T4 de Gargan à l'hôpital de Montfermeil,
  • 900 M€ pour le prolongement de la ligne 11 du Métro de la mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier qui constitue la deuxième opération majeure de ce CPER,
  • 400 M€ pour l'extension de T1 de Noisy le Sec à Val de Fontenay,
  • 152 M€ pour l'extension de T1 de Gennevilliers à Colombes,
  • 265 M€ pour l'extension de T3 de la porte de La Chapelle à la porte d'Asnières,
  • 200 M€ pour la seconde phade de T7 qui l'emmènera à la gare de Juvisy,
  • 256 M€ pour la création de T9 Porte de Choisy - Orly ville
  • 194 M€ pour la création de T10 Croix de Berny - Clamart place du Garde
  • 420 M€ regroupant les contributions en faveur de la création des lignes TZen et autres sites propres pour autobus,
  • 65 M€ de contribution du CPER au titre de l'aménagement de voies réservées aux bus sur les voies rapides et autoroutes d'Ile de France, sachant que cette opération bénéficie également de crédits spécifiques de l'Etat,
  • 119 M€ pour l'aménagement des grands pôles d'échanges comme Saint Denis, Marne la Vallée Chessy...

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Pyrénées - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - Programmé depuis 1927, le prolongement de la ligne 11 au-delà des Lilas connaît donc déjà un certain retard. L'amélioration des dessertes de l'est parisien est une priorité du CPER et l'arrivée de la ligne 11 à Rosny sous Bois constituera l'opération phare pour le réseau Métro existant. En complément, les MP14 remplaceront les MP59 désormais quinquagénaires ! © transportparis

Une troisième enveloppe de 176 M€ est destinée aux interconnexions entre la ligne 15 du Grand Paris Express et les réseaux existants, budget dont on sait qu'il est notoirement insuffisant compte tenu du coût réel de l'aménagement des correspondances dans les gares et stations de métro concernées, mais aussi avec la création de la fameuse gare "Trois Communes" Bry / Villiers sur Marne / Champigny sur le RER E et dont le coût promet assurément d'exploser à elle seule cette enveloppe.

Enfin, 330M€ sont réservés pour l'ensemble des projets au titre d'études, d'acquisitions foncières et de provisions pour travaux liés pour partie au tuilage avec les autres contractualisations sur les projets.

Par ailleurs, le ferroviaire bénéficie de 250 M€ de crédits supplémentaires au titre des grands projets interrégionaux :

  • 30 M€ pour les études de rénovation de la gare de Lyon et surtout la recomposition du plan de voies entre Paris et Villeneuve Saint Georges,
  • 8 M€ pour l'achèvement des études de la liaison Creil - Roissy,
  • 12 M€ pour les études relatives à l'interconnexion sud TGV et au POCL,
  • 50 M€ pour l'électrification de Gretz à Troyes et Provins (en dépit d'un bilan socio-économique au mieux nul mais plutôt négatif),
  • 150 M€ pour les aménagements de la Grande Ceinture entre Massy et Valenton destinés à donner de la fluidité et de la régularité non seulement aux TGV Intersecteurs mais aussi et surtout au RER C qui pourrait bénéficier d'une desserte au quart d'heure jusqu'à Massy (alors qu'aujourd'hui, la mission Z5 n'envoie qu'un train toutes les 30 min au-delà de Pont de Rungis),
  • 33,9 M€ au titre de la 1ère phase de LNPN entre Paris et Mantes la Jolie, incluant les réservations prises par EOLE pour la 4ème voie entre Epône et Mantes.

En conclusion, si les projets de tramway et de métro s'en sortent relativement bien, le ferroviaire est quelque peu malmené à la fois par le manque de ressources et l'absence de véritable hiérarchisation. On peut s'interroger sur la pertinence du maintien d'opérations telles le barreau de Gonesse (300 M€ à lui seul), l'électrification Paris - Troyes. Le devenir de la tangentielle ouest reste incertain car avec la décision de passer dans Poissy prise par le Département des Yvelines et la Ville de Poissy, il est peut-être temps de s'interroger sur les vrais besoins de transport (voir notre dossier TGO).

On notera aussi que le CPER passe sous silence les extensions de la tangentielle nord à Noisy le Sec et Sartrouville, repoussées au-delà de 2020.

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17 décembre 2014

Dossier T3

Deux ans après l'extension à l'est et au nord du T3, le tramway des Maréchaux va continuer de tracer sa voie, avec l'extension en 2017 à la Porte d'Asnières. Envisagé dès 1925 par la STCRP, puis abandonné en même temps que le démantèlement du réseau, le tramway des Maréchaux est réapparu à la fin des années 1990 et sa réalisation fut l'occasion de vives joutes verbales entre partisans et opposants. Le fait est là : c'est une réussite commerciale puisque la fréquentation est nettement supérieure aux prévisions. Les 165 000 voyageurs par jour attendus sur l'ensemble de l'arc Garigliano - La Chapelle sont au final près de 300 000, car la section sud Garigliano - Vincennes transporte à elle seule 181 000 voyageurs par jour, ce qui n'est pas sans impacter l'exploitation...

transportparis vous propose de revenir sur l'histoire du retour du tramway dans Paris avec son nouveau dossier sur T3, et d'aborder les prochains développements, notamment les conditions du bouclage de la ceinture, dont le principe a été annoncé par la Ville de Paris.

A vos commentaires !

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03 octobre 2014

T3 : approbation du prolongement Porte d'Asnières

Alors que les travaux préliminaires de déviation des réseaux souterrains sont déjà dans une phase active, le prolongement du tramway entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières, soit 4,3 km et 8 stations, a été officiellement approuvé par le STIF le 1er octobre dernier.

Le coût de ce prolongement est évalué à 211 M€ pour l'infrastructure, financée par la Ville de Paris, la Région et l'Etat. Les 12 rames de tramway, pour un coût de 48 M€, seront elles financées par le STIF. La mise en service est prévue en fin d'année 2017.

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Porte Montmartre - 21 avril 2011 - Un Citélis 18 de la ligne PC3 en direction de la Porte Maillot. Le prolongement du T3b s'installera dans l'axe du boulevard qui sera, comme pour les précédentes sections, complètement redessiné pour donner de la place au tramway, maintenir l'activité commerçante et foraine (marché dont on aperçoit quelques restes à côté de l'autobus) et créer une double piste cyclable. © transportparis

Parmi les points singuliers de ce projet, il faut souligner d'une part le choix du terminus : privé de toute correspondance avec un autre axe structurant (métro, RER), il cherche avant tout à desservir la nouvelle cité judiciaire en cours de construction près de la porte d'Asnières. Certains remarqueront que le terminus se situe à la frontière entre deux circonscriptions électorales de deux fortes personnalités du conseil de Paris, l'une dans la majorité, l'autre dans l'opposition. Dommage en effet qu'on ne puisse aller tout de suite au moins à la porte de Champerret, pour rejoindre la ligne 3 du métro, à défaut de pouvoir aller au plus tôt à la porte Maillot, ce qui ne devrait être le cas qu'en 2020 au plus tôt.

L'autre point singulier sera le passage à la porte des Poissonniers. Le comblement de la trémie routière généralisera la forte pente entre le carrefour routier et le passage sous les voies ferrées du réseau Paris Nord. Le profil en long risque d'imposer une sévère restriction de vitesse aux tramways. Pour le coup, il eut été peut-être préférable de garder la trémie, qui, à la différence des autres ouvrages comblés ne constituait pas un réel souterrain, et de réaliser la station au niveau inférieur quitte à installer deux ascenseurs... dont le coût est à comparer à celui de la perte de temps sur la marche des tramways.

Autre élément à retenir, le prolongement de T3b entraînera la suppression de la ligne de bus PC3 Porte de La Chapelle - Porte Maillot, la section Porte d'Asnières - Porte Maillot subsistant à l'issue du projet devant être intégrée à la ligne PC1, actuellement Pont du Garigliano - Porte de Champerret.

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16 avril 2014

T3 : Porte Maillot en 2020

C'est la première annonce en matière de transports de la nouvelle équipe municipale parisienne emmenée par Anne Hidalgo. Alors que débutent les travaux préliminaires de la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, dont la mise en service est prévue en 2017, la Ville de Paris va lancer les études pour la réalisation d'ici 2020 de la section Porte d'Asnières - Porte Maillot. Ainsi, il est probable que les travaux seront réalisés quasiment en continuité, et l'insolite terminus de la Porte d'Asnières ne devrait être que transitoire avant de rejoindre la ligne 3 à la Porte de Champerret puis les lignes 1, C et E à la Porte Maillot.

Quant à la section Maillot - Garigliano, au-delà des effets d'annonce de campagne, il faudra à la nouvelle maire de Paris être persuasive pour réaliser ce dernier maillon, qui n'est pas forcément le plus nécessaire, hormis le court tronçon Garigliano - Porte d'Auteuil.

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11 janvier 2014

Tramways parisiens : 3ème réseau d'Europe ?

Avec 725 000 voyageurs transportés chaque jour sur les lignes T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7, la RATP annonce qu'elle est en passe de devenir le 3ème réseau de tramways en Europe par la fréquentation de ses lignes.

Le point positif est évidemment que le tramway arrive à démontrer sa pertinence dans l'offre de transports de l'agglomération parisienne, et que la démarche doit se poursuivre pour couvrir d'autres besoins sur d'autres territoires, mais aussi pour éviter la thrombose du fait de cette attractivité concentrée sur un nombre limité d'axes, occasionnant un inconfort de voyage et un allongement des temps d'arrêt, donc de parcours.

Le point plus criticable est lié à la notion de réseau. La définition donné par le dictionnaire Larousse est la suivante :  "ensemble formé de lignes ou d'éléments qui communiquent ou s'entrecroisent." Or ce n'est pas le cas des tramways parisiens. Les seules communications entre lignes sont d'abord commerciales par les correspondances entre T2 et T3a à la Porte de Versailles, entre T3a et T3b à la Porte de Vincennes, ainsi qu'entre T1 et T5 au Marché de Saint Denis. Il n'existe qu'une seule connexion physique, entre les deux maillons de la rocade des Maréchaux, à la Porte de Vincennes. Ces connexions physiques sont rendues majoritairement impossibles du fait de l'absence de cohérence dans les choix de matériel (tramway ou Translohr) et de gabarit (2,20 m pour Translohr, 2,40 m pour les tramways sauf T3 à 2,65 m).

Par conséquent, on peut considérer que cette communication de la RATP est surtout destinée à faire de l'affichage (n'est-ce pas le but de la communication ?) plus qu'à refléter une réalité technique et fonctionnelle.

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18 novembre 2013

Extensions de tramways : un an après

Il y a un an, les tramways parisiens inauguraient leurs extensions : T1 de Saint Denis à Gennevilliers, T2 de La Défense à Bezons, et T3 préparait son dédoublement à l'occasion du prolongement de la porte d'Ivry à la porte de La Chapelle.

Un an plus tard, le tramway est pleinement entré dans les habitudes quotidiennes et le succès est au-delà des prévisions, démontrant - s'il le fallait - l'intérêt de ce mode de transport à la place des grands corridors d'autobus.

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Gennevilliers - Parc des Chantereines - 9 février 2013 - Le prolongement de T1 poursuit la constitution d'une vaste rocade au nord de Paris sur l'ancienne nationale 86. Les 35 TFS livrées entre 1992 et 1997 sont fortement sollicitées puisque 32 d'entre elles sont engagées en service commercial. Leur capacité de 178 places est clairement un handicap. © transportparis

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Colombes - Pont de Charlebourg - 25 novembre 2012 - Succédant à un tronc commun de 5 lignes, le prolongement de T2 à Bezons ne pouvait être qu'un succès. Malgré l'emploi de rames doubles de 436 places, les conditions de transport sont difficiles du fait d'un trafic dépassant largement les estimations. Ce n'est pas fini car de nombreux projets urbains sont programmés ou en cours de réalisation le long de la ligne. © transportparis

Ce succès est d'ailleurs à l'origine des difficultés d'exploitation rencontrées, puisque l'important trafic entraine un allongement des temps de stationnement. C'est particulièrement le cas à la gare de Saint Denis sur T1 et à La Défense sur T2. Sur T3a et T3b, l'absurdité du positionnement de stations, de part et d'autre du cours de Vincennes, est démontrée quotidiennement : malgré les aménagements pour canaliser les flux de correspondance, la traversée de la voirie reste d'une dangerosité extrême... à la satisfaction des Bâtiments de France pour lesquels la préservation de la perspective de la barrière du Trône et de la colonne de la Nation valaient manifestement plus que la sécurité des usagers du tramway. Sur T3b, les flux de correspondance avec le métro notamment aux portes de Bagnolet et des Lilas sont aussi fortement dimensionnants pour l'exploitation.

Point commun aux 3 lignes, le dysfonctionnement systématique de la priorité aux carrefours semble confiner à la volonté politique de gêner le service du tramway. Les gestionnaires de voirie (Préfecture de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine) n'ont pas l'air de prendre la mesure de cette situation qui rend difficile une circulation à intervalles réguliers. Conséquence, les fréquences théoriques ne sont pas tenues et l'attente peut régulièrement dépasser les 7 minutes pour 4 à l'horaire sur T1, tandis qu'il est courant de dépasser les 10 minutes pour 5 théoriques sur T1 et T3b. Pour les voyageurs, c'est l'assurance d'un voyage dans des conditions d'entassement peu flatteuses pour le tramway.

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Paris - Route des Petits Ponts - 16 décembre 2012 - Désormais doté d'une rocade d'une capacité bien meilleure que l'ancien PC2, les quartiers de l'Est parisien accélèrent leur rénovation, comme ici, avec les anciens grands moulins de Pantin. © transportparis

Enfin, le service théorique présente intrinsèquement des faiblesses. Sur T1, l'offre le week-end ne suffit pas face à la litanie de marchés et centres commerciaux le long de la ligne. Sur T2, le service plonge trop rapidement de 4 à 12 minutes d'intervalle en début de soirée, dès 19 heures, ce qui n'est pas compatible avec les horaires du quartier de La Défense. Le dimanche, l'ouverture du centre commercial des Quatre Temps rend le service aux 12 minutes assez faible. Quant au T3, l'offre à 8 min en heures creuses et le week-end mériterait de passer à 6 minutes pour délester les rames.

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25 août 2013

Vers le bouclage du tramway des Maréchaux ?

La construction du tramway des Maréchaux avait été l'occasion d'un fort clivage politique entre la majorité et l'opposition... du moins pour la première section du projet, entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry. L'extension à la porte de La Chapelle mise en service en décembre dernier avait été votée en revanche à une très large majorité. Même chose pour la 3ème phase jusqu'à la porte d'Asnières, dont la mise en service est prévue en 2017.

Dans le cadre de la campagne des élections municipales du printemps prochain, Anne Hidalgo, la candidate de la majorité sortante, propose de boucler la boucle entre la porte d'Asnières et le pont du Garigliano.

Il est vrai que le terminus de la phase 3 souffre du manque de connexions : la porte d'Asnières n'offre que des correspondances avec les lignes de bus 53 (Opéra - Pont de Levallois) et 94 (Montparnasse - Levallois Louison Bobet). En allant jusqu'à la porte Maillot, le tramway croiserait les lignes 1 et 3 du Métro, mais aussi le futur prolongement du RER E qui prévoit une gare porte Maillot, où le RER C est déjà présent.

Au sud, l'extension du pont du Garigliano à la porte d'Auteuil, via la porte de Saint Cloud, améliorerait les liaisons entre les 15ème et 16ème arrondissements, et les correspondance avec le métro (lignes 9 à la porte de Saint Cloud et 10 à la porte d'Auteuil).

La section "Auteuil - Maillot" est loin d'être la plus porteuse en matière de trafic potentiel, d'autant qu'elle longe en grande partie le bois de Boulogne. En revanche, du point de vue de l'exploitation, le bouclage faciliterait la gestion des remisages du matériel entre l'atelier Lucotte (près de la porte de Sèvres) et celui du stade Ladoumègue (près de la porte de Pantin). Cependant, le bouclage de la boucle risque de nécessiter plus de rames que ces deux sites peuvent en accueillir.

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06 avril 2013

Tramways : où est la priorité aux carrefours ?

Depuis près de cinq mois, le fonctionnement des trois lignes de tramways exploitées par la RATP subit les conséquences d'un dysfonctionnement de la priorité aux carrefours conduisant à des situations incongrues pour ne pas dire absurdes.

Normalement, la détection des rames à l'approche des carrefours permet aux tramways de passer l'intersection sans s'arrêter : l'avancement au fur et à mesure des rames entraîne l'apparition du losange orange signalant au conducteur la prise en compte de sa rame, puis l'ouverture du signal. En sortie de station, c'est le conducteur qui actionne la prise en compte lors de la fermeture des portes.

Or sur les trois extensions du réseau (Saint Denis - Les Courtilles, La Défense - Bezons et Porte d'Ivry - Porte de La Chapelle), cette détection - hors sortie de stations - ne fonctionne pas correctement : la détection est soit absente, soit trop tardive. Dans les deux cas, la rame doit s'arrêter au carrefour.

On pourrait alors croire que le signal s'ouvre dès lors que la boucle de détection en pied de signal repère le tramway : il n'en est rien ! Sur bien des carrefours, la prise en compte du tramway entraine d'abord une séquence routière allongeant la perte de temps pour le tramway.

Plus cocasse encore : quand deux rames se présentent en sens contraire sur un même carrefour avec un léger décalage, il n'y a pas de "vert gratuit", c'est à dire que l'ouverture du signal dans un sens n'entraine pas systématiquement l'ouverture dans le sens inverse. Résultat, la deuxième rame est obligé de s'arrêter puisqu'après une séquence tram, le carrefour donne une séquence voitures.

Les conséquences sont nombreuses :

  • pour les piétons, une forme d'incompréhension : rame à l'arrêt mais signal au rouge pour la traversée des voies
  • pour les automobilistes, idem : ils commencent à avoir en tête que le tramway est prioritaire, mais peuvent se retrouver coincés sur les voies parce que la séquence automobile a précédé le passage du tram sur un carrefour non complètement dégagé
  • pour les traminots, une difficulté à conduire de façon rapide et souple, puisque le mauvais fonctionnement de la priorité conduit à une progression saccadée
  • pour les voyageurs, outre l'inconfort de ces saccades, un service irrégulier, d'autant plus problématique sur des lignes très chargées : sur T1, l'accès au terminus des Courtilles ne facilite pas l'exploitation de la ligne de 17 km ; situation extrêmement tendue à La Défense où l'affluence sur les quais ne peut pas être gérée correctement quand l'espacement des rames est irrégulier ; et puis évidemment sur T3a et T3b, où l'intervalle théorique ne peut être respecté, avec parfois des creux de desserte de plus de 10 min en heure de pointe.

Les gestionnaires de voirie, Ville de Paris et Conseil Général des Hauts de Seine, semblent quelque peu passifs face à cette situation. Serait-ce l'illustration du peu d'intérêt accordé aux transports en commun au quotidien ?

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