Z6400 : une réussite en acier inoxydable

Paris Saint-Lazare - 6 janvier 2012 - Le lieu de prédilection de cette série est sans conteste la gare Saint-Lazare. En fin de journée, l'ambiance y est un peu plus calme : sur la voie 5, la Z6541/2 attend son départ pour Nanterre Université. Notez l'emmarchement intermédiaire, devenu sans usage - du moins en mode nominal - sur les groupes II et III pusique toutes les gares sont dotées de quais hauts. © transportparis

Genèse de la série

Dernière mouture de l’automotrice de banlieue en acier inoxydable, les Z6400 forment également la série la plus aboutie, tirant les leçons de l’expérience des versions précédemment développées, notamment des Z6100, insuffisamment motorisées et sujettes à des difficultés d’adhérence. Elles étaient destinées au remplacement des automotrices Standard à l’occasion de la réélectrification en 25 kV des lignes de Versailles et Saint-Nom-la-Bretèche, à la nouvelle desserte Paris Saint-Lazare – Cergy et à la liaison Roissyrail qui les vit débuter en 1976.

Paris Nord - 1977 - Les Z6400 dans leurs premières prestations sur Roissyrail. Ultime évolution des automotrices de banlieue en acier inoxydable, c'est aussi la plus réussie. Le parc sera concentré sur Saint Lazare dès 1982 avec l'arrivée des MI79 et l'interconnexion du RER B.  © J.H. Manara

La SNCF commanda en deux tranches, en 1973 et 1975, totalisant 75 automotrices conçues par Alsthom et Carel-et-Fouché. Elles furent livrées entre 1976 et 1979.

Caractéristiques des Z6400

Rompant avec la formule à 3 voitures dont une seule motorisée, la Z6400 est composée de 2 motrices alimentées uniquement en 25 kV, encadrant 2 remorques. Elles sont conçues pour former des UM2 dont la longueur est compatible avec les quais contraints du réseau Saint-Lazare, et plus exactement entre les heurtoirs et la potence des signaux de départ, d’où la longueur d’un élément fixé à 92,43 m. Destinées à un service de petite banlieue pour l’essentiel, la disposition des caisses à 3 portes par face de 1,30 m d’ouverture a été reconduite. Si l’aménagement intérieur restait à 5 places de front, sauf en 1^ère classe aménagée à 4 places, les banquettes étaient abandonnées au profit d’un siège individuel à l’ergonomie correcte.

Bougival - 12 août 1984 - Décoration d'origine pour la Z6483/84 circulant en solo en plein été 1984 sur la ligne de Saint-Nom-la-Bretèche. On notera que les motrices impaires étaient configurées en première classe, repérée par la bande jaune sur l'arête du pavillon. © M. Van der Velden

Les Z6400 étaient toutes conçues pour l’exploitation par le seul conducteur, grâce à la première génération de télévision au sol, tout en conservant la possibilité d’une commande de fermeture des portes par un agent commercial.

Les Z6400 sont des engins véloces : quoique limitées à 120 km/h, ces rames dotées de 2360 kW disposent néanmoins d’une motorisation adaptée à un service intense, quoique s’appuyant sur les mêmes moteurs Oerlikon que les Z5300 qui les précédaient.

Néanmoins, cette puissance n’est plus utilisée depuis que les engins ont été bridés en limitant les appels de puissance à 450 A au lieu des 800 A disponibles, afin de ménager les sous-stations du réseau Saint-Lazare. En outre, l’arrivée du KVB et de la VISA a nettement réduit les performances de l’infrastructure. Sur le groupe II, les trains plafonnent à 70 km/h entre Paris et La Défense alors qu’ils pouvaient atteindre 90 km/h jusqu’à Bécon les Bruyères et 110 km/h au-delà jusqu’au début des années 1990.

Bécon les Bruyères - mai 2003 - Une des dernières Z6400 non rénovée sur le groupe III, en direction de Maisons-Laffitte. Néanmoins, depuis 1999, la voiture de 1ère classe avait été intégralement déclassée en 2nde classe sans modification des aménagements. © transportparis

Exploitation des Z6400 : un grand classicisme pendant plus de 40 ans

Le parc comprend 2 sous-séries, adaptées à des hauteurs de quais différentes. Les 16 premiers éléments sont destinés au service Roissyrail au départ de la gare du Nord, utilisant la nouvelle ligne Aulnay – Aéroport de Roissy. Les quais à 550 mm justifient la présence d’un marchepied intermédiaire pour améliorer les conditions d’accès aux plateformes situées à 1,20 m au-dessus du rail. Les 43 rames destinées aux dessertes Paris Saint-Lazare – Versailles RD / Saint-Nom / Nanterre Université sont équipées d’emmarchements pour les quais hauts, autorisant un accès aisé. Les 16 dernières rames ont également un emmarchement intermédiaire pour les missions Paris – Cergy et Paris – Poissy qui ont précédé l'interconnexion du RER A.

A partir de novembre 1981, les Z6400 affectées à Roissyrail étaient remplacées par des MI79 préfigurant l’interconnexion du RER B, ce qui permit d’étoffer le parc de Saint-Lazare et augmenter la desserte de la ligne de Cergy. Il était en outre possible d’éliminer les dernières rames Talbot sur la liaison Paris – Poissy.

La carrière des Z6400 est marquée par une grande constance, du fait des spécificités de cette série. En revanche, à partir de 1997, les Z6400 ont servi de laboratoire à la nouvelle image de la SNCF en Ile de France, Transilien.

Bécon les Bruyères - 8 mai 2008 - Les Z6400 ont pris la succession des automotrices Standard sur le groupe II. Avec en arrière-plan les tours de La Défense, la Z6463/4 file vers Paris. La ligne droite en arrière-plan est parcourue aujourd'hui à 70 km/h. Elle admettait jadis 110 km/h...  Cette rame appartient à la sous-série démunie d'emmarchement intermédaire. © transportparis

La rénovation a concerné essentiellement l’aménagement intérieur en conservant les structures de sièges mais en abandonnant le diagramme à 5 places de front au profit d’un confort de 1^ère classe à 4 places de front dans toute la rame. Le velours a pris le pas sur le skaï et une ambiance bleutée remplaçait le duo beige et marron des origines. Des plans lumineux et un système d’annonces sonores ont également été installés. La climatisation a néanmoins été limitée aux seules cabines de conduite. 72 éléments ont été ainsi traités. La capacité assise fixe est passée de 364 à 330 places, mais la fluidité des circulations de voyageurs a été notablement améliorée.

Puteaux - 19 décembre 2010 - La rénovation des Z6400 a été accompagnée de l'application de la livrée tricolore bleu-blanc-rouge. En toiture, sur les cabines de conduite, le bloc de climatisation a légèrement modifié l'allure de ces rames, ultime évolution de la famille inox. © transportparis

Intérieur d'une Z6400 rénovée : cette rénovation fut la première menée sous le label Transilien et avait à l'époque sérieusement rajeuni ces rames, d'autant que la configuration de première classe était généralisée à l'ensemble des 4 voitures. Cependant, les différentes nuances de bleu, entre bleu canard et bleu-violet, sont apparues rapidement assez envahissantes. En 2018, certaines rames ont vu leurs sièges rehoussés, mais il faudrait aussi sérieusement nettoyer, décrasser, les parois et sols. A quelques mois de la réforme de la série, on comprend que ce n'est pas la priorité de la SNCF, mais il aurait peut-être fallu y penser plus tôt... © transportparis

Seules 3 rames ont connu une modification majeure : destinées à assurer la navette entre Noisy-le-Roi et Saint-Germain Grande Ceinture, elles ont été climatisées, munies d’intercirculation et entièrement réaménagées avec les nouveaux sièges adoptés sur la rénovation des RIB, VB2N puis Z2N.

Saint-Germain-en-Laye Grande Ceinture - 26 mai 2007 - La Z6479/80 fait partie du petit lot de trois éléments destinés à la Grande Ceinture Ouest. Elle revêt la livrée Transilien à berlingots. © transportparis

Intérieur d'une Z6400 GCO, bien plus lumineux que les rames classiques. La perte de capacité assise n'est nullement problématique sur un axe où la fréquentation journalière n'excède pas les 1500 voyageurs par jour. Néanmoins, la spécialisation de ces 3 rames augmente la tension sur le parc : ces éléments seraient plus utiles sur les groupes II et III pour prendre en compte l'érosion progressive de la fiabilité de la série, âge aidant... © transportparis

Quoique réussie dans son principe, la rénovation des 72 rames des groupes II et III est aujourd’hui dépassée : le siège reste confortable mais les tissus sont usés et les couleurs sont un peu démodées. La SNCF procède ponctuellement au rehoussage des assises, ce qui donne un « coup de propre » appréciable, mais une seconde rénovation n’est pas programmée étant donné que la réforme des Z6400 était théoriquement prévue entre 2016 et 2019.

Quelle succession ?

Si les Z6400 forment une série réussie pour leur époque de construction, surtout par rapport aux matériels qui avaient précédé, il n’en demeure pas moins qu’elles ont fait leur temps. En Ile de France, la fiabilité attendue des usagers est peu compatible avec des matériels obsolètes. Approchant alors des 40 ans de service, l’examen de leur succession a été clarifié par le STIF en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant.

L’arrivée du Francilien entre 2013 et 2015 sur le réseau Saint-Lazare a d’abord été destinée à réformer les segments RIB et à muter le petit parc de Z2N de la mission Paris – Nanterre. Les caractéristiques de ces rames de nouvelle génération sont relativement proches de celles de Z6400, quoique ces dernières gardent pour elles l’avantage du nombre de portes. En effet, les Franciliens « version Saint Lazare » ne comprennent que 7 portes larges de 2 m, alors qu'une Z6400 offre 12 portes de 1,30 m.

La Garenne Colombes - 1 er juin 2013 - Le groupe III a été la première ligne équipée en Francilien sur la banlieue Saint-Lazare. Les Z6400 y restent encore présentes, le week-end et sur la mission Cergy. Leur succession a fait l'objet de longues discussions. © transportparis

La SNCF a un temps privilégié un scénario lié au projet EOLE : elle consiste en la mutation de tout ou partie des MI2N actuellement en service sur le RER E vers le réseau Saint-Lazare en leur ôtant la remorque centrale pour rester dans les longueurs autorisées (188 m, alors que 2 MI2N à 5 caisses forment un train de 224 m). Le groupe III serait prioritairement concerné pour exploiter la branche de Cergy exclusivement en matériel à 2 niveaux. Par décalage, des Franciliens de la tranche ferme seraient décalés sur le groupe II pour contribuer à la réforme des Z6400. Dans cette hypothèse, le besoin net serait de 19 rames Franciliens, objet d’une tranche optionnelle adoptée par le STIF en 2013.

Si les MI2N n’étaient pas transférées, le remplacement se ferait directement par des Franciliens via une nouvelle levée d’option. Ce scénario a l’avantage de la simplicité en étant moins dépendant du calendrier de libération des MI2N dépendant du projet RERng. C'est l'option privilégiée par le STIF depuis 2016, compte tenu de l'intention politique d'aller vite, ce qui n'est pas vraiment compatible avec le calendrier EOLE. Et c'est finalement celle qui a été entérinée dans le cadre de la génération du Francilien à l'ensemble du réseau Saint-Lazare.

Versailles Rive Droite - 27 août 2008 - Terminus ! Série réussie car bien motorisée et correctement agencée, surtout depuis la rénovation, les Z6400 sont longtemps restées une référence pour le matériel roulant d'Ile de France. © transportparis

Les dernières Z6400 ont quitté le réseau francilien en décembre 2020.