De nouvelles compagnies

Les anciennes compagnies créent de nouvelles lignes convergeant vers les points forts de l'Exposition de 1900 et commencent à moderniser leur exploitation en faisant appel à la traction électrique ou, à défaut, à la traction mécanique. Par ailleurs, de nouvelles compagnies se forment dans l'espoir de substantiels bénéfices avec le transport des foules attendues : certaines entreprises établissent des itinéraires aboutissant au Champ de Mars ; d'autres compagnies construisent des lignes de rabattement vers le Métropolitain, notamment à la Porte Maillot ou à la Porte de Vincennes, afin d'assurer la liaison de divers quartiers de Paris ou de certaines communes de banlieue avec l'Exposition.

Malheureusement, ces lignes ont été concédées sans ordre ni méthode. Le nombre des compagnies augmente de nouveau, ce qui accroît encore le manque d'homogénéité du réseau.

Six nouvelles compagnies sont formées en 1899 ou 1900 :

  • Tramways de l'Est-Parisien (EP) : ils reprennent trois compagnies existantes : les Tramways de Saint-Maur, le Tramway de Romainville et le Tramway du Raincy à Montfermeil. Le nouveau réseau de l'EP va se constituer peu à peu, et s'étendra sur toute la banlieue est, de Bobigny au nord à Bonneuil au sud, de part et d'autre du réseau des Nogentais qui constituera une vaste enclave dans cet ensemble. Dans Paris, la compagnie prolongera ses lignes de la République à l'Opéra et à la Concorde ;
  • Tramways Electriques Nord-Parisien (NP) : l'entreprise exploite dès juillet 1900 une seule ligne reliant Epinay (limite d'Enghien) à la Trinité via Saint-Denis, la Mairie de Saint-Ouen, la porte Montmartre et la place Clichy ;
  • Tramways de la Rive Gauche (RG) : constituée le 30 mars 1899, elle possède deux lignes parallèles extrêmement longues, de direction est-ouest : Montreuil - Boulogne, intra-muros, par la porte de Vincennes, les rues de Tolbiac, d'Alésia, de la Convention et la porte de Saint-Cloud, et Boulogne - Vincennes, extra-muros, par les communes limitrophes de Paris (mises en service progressives de septembre 1900 à novembre 1901) ;
  • Tramways de l'Ouest-Parisien (OP) : formée le 25 janvier 1900, elle récupère la petite ligne Montmorency - Saint-Gratien puis lance deux lignes sur des itinéraires invraisemblables aboutissant à l'Exposition : Châtenay - Champ de Mars et Porte d'Auteuil - Champ de Mars par Boulogne-Billancourt et Issy-les-Moulineaux : la première ligne est intégralement ouverte en septembre 1900, peu avant la clôture de l'Exposition, la seconde en décembre de la même année, cette fois après la fermeture de ladite Exposition. Les lignes n'assurent donc qu'un faible trafic dans Paris, leur aboutissement au Champ de Mars n'ayant plus aucun intérêt. Pour empirer encore la situation, l'Ouest-Parisien ouvre, toujours en décembre 1900, un réseau local de tramways à Boulogne, commune déjà desservie par la CGO et la Rive Gauche ;
  • Tramways Vanves - Paris et Extensions (TVPE) : formée par décret du 24 juillet 1900, cette compagnie ne possède qu'une ligne, Vanves - Champ de Mars, qui pénètre dans Paris par la porte Brancion. La ligne est ouverte en juillet 1900. Son mauvais tracé conduira la compagnie à la faillite ;
  • Chemin de Fer du Bois de Boulogne (CFBB) : créé dès le 25 mars 1898. La compagnie exploite une ligne, Suresnes (Val d'Or) - Porte Maillot, ouverte à l'exploitation en janvier 1900 ;

Les nouvelles compagnies avaient toutes adoptées la traction électrique par fil aérien extra-muros et plots intra-muros. Mais la plupart des nouvelles entreprises se trouvèrent bientôt dans une situation financière difficile. Les lignes exploitées ne correspondaient pas toujours à des courants de circulation : pour éviter d'emprunter des itinéraires déjà établis, certaines compagnies avaient adopté des tracés absurdes. La concurrence entre les différentes compagnies et les difficultés rencontrées dans l'exploitation de lignes mal tracées, conduisirent à des résultats financiers désastreux.

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Fontenay-sous-Bois – Les Rigollots – Vers 1905 - L'Est-Parisien (EP) qui reprend les Tramways de Saint-Maur, les Tramways de Romainville et le Tramways du Raincy à Montfermeil, apparaît 1900. La compagnie développa un réseau de plusieurs lignes partant de l'Opéra, des Halles et de la Concorde (Rive gauche), desservant un arc allant de Vitry à Bobigny. Le parc était principalement constitué de lourdes voitures à bogies maximum-traction pouvant prendre le courant par perche ou par plots. Sur cette vue, une motrice C. Collection Thierry ASSA

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Boulogne-Billancourt – Pont de Billancourt – Vers 1905 - Les Tramways de la Rive Gauche mettait en service entre septembre 1900 et novembre 1901, un réseau de trois lignes dont la ligne 2, Porte de Saint-Cloud - Porte de Vincennes par la banlieue. Collection Thierry ASSA

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Boulogne-Billancourt – Porte d’Auteuil – Vers 1905 - Les Tramways de l'Ouest-Parisien (OP) construisirent un réseau limité à deux lignes. L'exploitation était assurée par des motrices à bogies maximum traction similaires à celles de l'Est-Parisien. Collection Thierry ASSA

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Suresnes – Vers 1900 – Motrice primitive du CFBB mis en service en 1900. Seules à Paris, les voitures prenaient le courant par un archet. La ligne était tracée en grande partie en accotement. Collection Thierry ASSA

L'électrification des réseaux CFN, PA et CGPT

L'adoption systématique de la traction électrique par les nouvelles compagnies ne permet plus aux anciennes de conserver la traction mécanique. Toutes, à l'exception de la CGO, se tournent vers la traction électrique et entreprennent de moderniser leur réseau pour l'Exposition de 1900. La traction mécanique subsiste alors sur les Tramways de Saint-Maur, les Nogentais, l'Arpajonnais et la CGPT.

Sur les CFN, la traction électrique apparaît en mai 1900. Le mois suivant, la traction électrique est utilisée sur la nouvelle ligne Villemomble - République. Cette ligne est exploitée par de grandes motrices à impériale à bogies, dites « 74 places », qui utilisent trois systèmes de traction électrique : le fil aérien, le caniveau et les accumulateurs. Le fil aérien est employé en banlieue puis le caniveau dès le passage des Fortifications. L'électrification des lignes CFN du groupe de La Maltournée s'effectue en août et septembre 1900 : les Mékarski sont remplacées par des motrices à impériales type « 54 places » utilisant uniquement le fil aérien.

Le PA, pour sa part, recule devant l'électrification de la longue ligne d'Arpajon et décide de limiter la modernisation de sa ligne à la section de proche banlieue Porte d'Orléans - Antony.

La CGPT, face à toutes ces électrifications, accuse un retard alarmant car son réseau est entièrement desservi par des tramways à chevaux, exception faite de la ligne Bastille - Charenton. La CGPT envisage la modernisation de ses principales lignes, à commencer par les lignes urbaines Bastille - Montparnasse et Etoile - Montparnasse. Elle engage l’électrification de son réseau sur le modèle de la ligne Bastille – Charenton. Afin d’éviter de changer de mode de prise de courant, elle décide d'utiliser le caniveau seul, solution coûteuse mais rationnelle pour l'exploitation ; le caniveau ne sera plus axial à la voie comme sur la ligne de Charenton, mais latéral, placé sous l'un des rails de roulement.

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Neuilly-Plaisance – La Maltournée – Vers 1902 – L'électrification du groupe de La Maltournée des CFN s'effectue en août et septembre 1900 : les motrices à air comprimé sont remplacées par des motrices « 54 places » utilisant uniquement le fil aérien. Collection Thierry ASSA

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Vanves – Place de l’Eglise - Vers 1902 – En 1901, la ligne CGPT Clamart - Saint-Germain-des-Prés est électrifiée avec des motrices à impériale (type 200) prenant le courant par fil aérien en banlieue et fonctionnant sur accumulateurs dans Paris.Collection Thierry ASSA

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Kremlin-Bicêtre – Route de Fontainebleau - Vers 1910 – En 1907, la CPGT achève l'électrification de son réseau par le groupe sud. Cent motrices de type 500 montées sur des bogies sont livrées. Elles représentent alors ce qu'il y a de plus moderne sur le réseau parisien. Collection Thierry ASSA

Le dernier sursaut de la traction mécanique

Au moment où les compagnies électrifient leur réseau par fil aérien, caniveau ou plots, la CGO et la TPDS adoptent une politique toute différente. La TPDS a généralisé dès 1898 l'emploi des accumulateurs. Elle conserve ce mode de traction sur ses nouvelles lignes ouvertes en 1900-1902, parfois avec fil aérien sur les sections de banlieue.

La CGO, forte de son expérience en traction mécanique, étend sur son réseau la traction à air comprimé et la traction à vapeur. Elle expérimente la traction électrique par accumulateurs sur deux lignes et conserve encore la traction animale sur certains itinéraires.

En 1908-1910 ; après ces transformations, il restait encore 8 lignes à traction animale, toutes appartenant à la CGO; 12 lignes à traction vapeur, dont 8 de la CGO, une de la TPDS, le P.S.G. et le PA ; 9 lignes à traction par air comprimé, toutes de la CGO. Tout le reste du réseau parisien était exploité par traction électrique.

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Paris – Chaussée de la Muette - Vers 1905 – Terminus de la ligne TN, La Muette - Rue Taitbout. Les motrices à air comprimé ne donnaient pas une image très moderne, comparé aux motrices électriques des autres compagnies. Elles circuleront moins de dix ans, pour certaines. Collection Thierry ASSA

L'anarchie des exploitations de tramways

En 1900 à 1910, la Capitale était sillonnée en tous sens par une extraordinaire multiplicité de véhicules électriques, à vapeur, à air comprimé, à chevaux, funiculaires. Les accumulateurs, les plots, le fil aérien ou le caniveau se disputaient l'honneur d'équiper les lignes à traction électrique. La distribution anarchique des concessions avait conduit à un enchevêtrement de lignes parcourues par les voitures les plus disparates qui soient : chaque compagnie avait étudié son matériel sans guère se préoccuper des réalisations voisines et l'on voyait se côtoyer des voitures de toutes formes et de toutes couleurs, avec ou sans impériale, circulant seules ou avec des remorques, changeant de modes de traction pendant leur parcours suivant les exigences de l'administration.

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Paris – Avenue du Maine - Vers 1910 – La multiplicité des compagnies ayant chacune leurs propres matériels utilisant des techniques, air comprimée, vapeur, électricité, donnait une image très disparate des tramways parisiens. Collection Thierry ASSA

Le résultat de cette anarchie apparut bientôt dans le bilan financier des différentes compagnies : non seulement les nouvelles sociétés étaient en déficit, mais les anciennes entreprises, et la CGO elle-même, ne voyaient pas sans inquiétude leurs résultats financiers empirer chaque année. La rivalité devenait de plus en plus vive entre les compagnies. Or l’arrivée du Métropolitain, au développement rapide, venait bouleverser le paysage des transports parisiens.

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Paris – Passy - Vers 1907 – Le développement rapide du Métropolitain menaçait les tramways. Plus moderne et rapide, il poussa à la modernisation radicale du réseau de surface dans les anénes qui suivirent les inondations de 1910. Collection Thierry ASSA

Devant la faillite possible de certaines entreprises, les pouvoirs publics s'émurent et étudièrent les remèdes à apporter à cette. On profita du fait qu'en 1910 les concessions de la CGO, de la TPDS et de la ligne circulaire de la CGPT arrivaient à expiration pour modifier les cahiers des charges de la plupart des compagnies.

La crue de la Seine en 1910 eut de lourdes conséquences sur le réseau, d’abord avec une réduction du service et de vastes déviations. Les lignes à traction hippomobile étaient maintenues tant que la hauteur des eaux sur la chaussée ne dépassait pas 30 cm. En revanche, sur les lignes électriques, l’alimentation au sol par caniveau ou par plots était inutilisables. Les motrices à fil ou accumulateurs circulaient tant que l’eau n’arrivait pas aux moteurs. Les dépôts n’étaient pas épargnées, les usines de production électrique non plus, provoquant d’importantes et longues coupures du service. Sur le reste du réseau, des lignes à vapeur étaient établies là où la circulation restait possible, avec ravitaillement en coke en pleine rue !

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Paris – Quai de Passy – Janvier 1910 – Convoi de la ligne Louvre – Versailles, locomotive à vapeur en tête, fendant les eaux de la Seine sur le quai. Collection Thierry ASSA

Vers chapitre 4