Le Chemin de Fer américain

Les premiers essais de tramways ont eu lieu vers 1832 dans plusieurs villes américaines. A cette époque les omnibus éprouvaient des difficultés à circuler en raison du mauvais état des chaussées ; il paraissait donc intéressant de faire rouler des véhicules sur des rails, comme les chemins de fer. La première ligne régulière ainsi conçue fut mise en service en 1832 entre New York et Harlem, avec des rails posés sur la chaussée. En 1852, un ingénieur français, Alphonse Loubat, séjournant à New York, reprit l'idée du tramway mais préconisa l'emploi d'un rail à gorge s'encastrant dans la chaussée, contrairement aux premières installations dont les voies étaient en saillies. Ce tramway entra en service en 1853 à Broadway : les résultats de l'exploitation furent très satisfaisants. La vitesse de circulation était notablement accrue et le confort très amélioré.

Revenu à Paris, Loubat voulut y introduire le « Chemin de Fer Américain ». Il sollicita l'autorisation d'installer une ligne traversant Paris de Vincennes à Boulogne et à Sèvres en suivant les quais. Mais les pouvoirs publics n'étaient guère favorables à une telle innovation. Ils demandèrent tout d'abord de procéder à un essai du nouveau mode de traction. Une voie unique fut construite entre la Concorde et la barrière de Passy, au bout du quai de Billy. L'écartement des rails était fixé à 1,54m. Le matériel roulant comprenait deux petites voitures à plates-formes extrêmes acquises à New York, mais de faible capacité. Pour montrer la supériorité du tramway, Loubat imagina de doubler cette capacité en établissant sur le toit de la voiture une impériale.

L'essai eut lieu le 21 novembre 1853. De nouveaux essais eurent encore lieu jusqu'au début de l'année 1854. Finalement, la concession demandée par Loubat fut accordée le 18 février 1854. Mais les pouvoirs publics craignaient que la voie fût un obstacle à la circulation dans le centre de Paris, la pose des voies ne fut autorisée que de Boulogne et Sèvres à la Concorde.

Parallèlement, un propriétaire de Marly-le-Roi  obtint le 15 juillet 1854 la concession d'une ligne reliant la gare de Rueil à Port-Marly en rabattement sur le chemin de fer de l'Ouest. La construction de la ligne s'inspirait de celle de Loubat. Le 1er août 1855, la ligne est mise en exploitation entre la gare et la ville de Rueil puis prolongée à Bougival le 1er décembre suivant. Elle atteignit Port-Marly le 18 juillet 1856.

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Paris - Place de la Concorde - Vers 1865 - Le Chemin de Fer américain passant place de la Concorde vers les faubourgs (reproduction de gravure)

Le Chemin de Fer américain de Paris à Versailles

La concession obtenue par Loubat prévoyait la construction d'une ligne reliant Boulogne à Vincennes, avec embranchement éventuel vers Sèvres. L'Exposition universelle de 1855 entraîna la construction du Palais de l'Industrie le long du Cours la Reine, et de divers bâtiments annexes à même le Cours : il était donc impossible d'assurer la liaison envisagée à travers Paris. Dans un premier temps, la ligne fut établie, à double voie, du rond-point de Boulogne à la place de l'Alma : cette première section fut mise en exploitation en septembre 1855.

La situation financière difficile de l'Américain, dont le trafic était faible, incita Loubat à s'en débarrasser. Dans un but d'unification des transports parisiens, Loubat fut invité à rétrocéder sa concession à la Compagnie Générale des Omnibus. La voie fut prolongée de la place de l'Alma à la Concorde et, le 1er novembre 1856, le CGO reprenait l'exploitation de la ligne.

Entre-temps, une troisième ligne de chemin de fer américain reliant Sèvres à Versailles avait été concédée par décret du 28 avril 1855. Cette ligne devait donner au Pont de Sèvres la correspondance avec l'embranchement sur Sèvres de la ligne de Loubat. La CGO entreprit la construction de cet embranchement de la porte de Saint-Cloud au pont de Sèvres et, le 10 novembre 1857, la ligne Sèvres - Versailles et l'embranchement de Sèvres furent mis en service. Très rapidement, la compagnie Sèvres - Versailles envoya ses voitures jusqu'à la Concorde par emprunt des voies CGO.

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Boulogne-Billancourt - Vers 1865 - Une des très rares vues d'une voiture du Chemin de Fer américain de la ligne Concorde - Saint-Cloud. On aperçoit très nettement les boudins des roues en bois. Collection Thierry ASSA

1874-1887 : Le développement des tramways à chevaux

 La guerre de 1870 désorganisa complètement l'exploitation des transports. A la fin des hostilités, la CGO reconstitua hâtivement sa cavalerie décimée mais l'exploitation majoritairement assurée par omnibus apparaissait donc de moins en moins adapté. Cette situation incita les pouvoirs publics à se pencher à nouveau sur le problème des transports parisiens. Or, le tramway s'était développé dans les grandes capitales européennes démontrant son intérêt fondamental, à savoir le faible effort de traction sur le rail qui en fait un véhicule plus rapide et moins onéreux. D'autre part, la banlieue s'était développée sous l'Empire et plusieurs communes demandaient la création de lignes de tramways.

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Paris - Rue d'Auteuil - Vers 1902 - Tramways à chevaux de la CGO, modèle 1874, en service sur la ligne TAC (Auteuil - Saint-Germain-des-Prés) entrant dans la rue d'Auteuil. Collection Thierry ASSA

Les premières concessions de tramways

Dans un premier temps, la CGO obtint l'autorisation de prolonger au Louvre et à Vincennes la voie de l'Américain. Les lignes de Boulogne, de Sèvres et de Versailles furent prolongées au Louvre le 15 juin 1873. La section Louvre - Vincennes fut exploitée comme une ligne nouvelle à partir du 25 août 1875.

Les études entreprises en 1872 pour la définition d'un premier réseau de tramways à chevaux aboutissaient rapidement : le 9 août 1873, l'Etat concéda au Département de la Seine un réseau de 11 lignes dans Paris. En revanche, les lignes de banlieue étaient confiées à deux nouvelles compagnies, les Tramways Nord, et les Tramways Sud. Ces lignes radiales auront également des sections intra-muros.

La Compagnie des Tramways Nord ouvrit sa première ligne, Courbevoie (pont de Neuilly) - Etoile, le 3 septembre 1874. La CGO poursuivit l'extension de son réseau avec la mise en exploitation de la ligne TD, Etoile - La Villette, le 18 juin 1875. Les Tramways Sud, enfin, mirent en service partiellement leur ligne 1, Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés, le 3 novembre 1875. Les autres lignes étaient mises en exploitation de 1875 à 1878. La traction animale était seule utilisée.

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Paris - Place de la République - Vers 1890 - Voiture hippomobile des Tramways Nord traversant la place de l République, sur la ligne H, Pantin - République - Cliché X

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Paris - Rue Monge - Vers 1900 - Voiture à une seule plate-forme des Tamways Sud montant la rue Monge, sur la ligne 10 Vitry - Square Cluny. L'attelage comporte troix chevaux à cause du profil difficile de la ligne. Collection Thierry ASSA

L'extension des premiers réseaux pour l'Exposition Universelle de 1878

Dès leur mise en exploitation, les premières lignes de tramways de la CGO assurèrent un trafic considérable qui conduisit à augmenter le parc en circulation. Devant ce succès, la CGO demanda en mars 1876 la concession de nouvelles lignes pour remplacer les omnibus sur les itinéraires les plus rentables. Par décret du 21 août 1877, l'Etat concéda six nouvelles lignes de tramways. Ces lignes, radiales ou transversales, étaient créées pour relier au centre de Paris les quartiers périphériques les plus denses. Par ailleurs, en vue de desservir l'Exposition universelle de 1878 qui devait se tenir sur le Champ de Mars, la CGO demande à la Ville de Paris la concession de trois nouvelles lignes. Pour le service de ces lignes, la CGO fait construire un nouveau modèle de tramway comportant 51 places.

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 Paris - Pont Saint Michel - 1880 - Les tramways hippomobiles assurent déjà un service très dense et on remarque l'affluence importante même sur l'impériale aux conditions de confort pour le moins précaires. On notera que même un chien cherche à embarquer à bord d'un tramway pour Montrouge !

Face à la toute puissante Compagnie Générale des Omnibus, les Tramways Nord et Tramways Sud n'assuraient qu'un trafic restreint, ce qui permettait à peine d'équilibrer leurs finances. Les compagnies extérieures avaient à lutter contre la concurrence non seulement des tramways, mais aussi des omnibus de la CGO. Ainsi, les Tramways Nord reportèrent leurs terminus de Saint-Augustin à La Madeleine en octobre 1879, de la place Clichy au boulevard Haussmann en juillet 1880, et de La Chapelle à la rue Lafayette en septembre de la même année. Les Tramways Sud avaient réussi dès l'origine à gagner les principaux centres de la rive gauche, à Saint-Germain-des-Prés et au square Cluny. Ils ne cherchèrent pas à pénétrer plus avant dans Paris.

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Paris - Place Saint-Michel -  Vers 1900 - Tramway hippomobile de la CGO, modèle 1878. Afin d'assurer l'exploitation des nouvelles lignes, la CGO mit en service un nouveau modèle comportant cinquante-et-une place. Il se différenciait du type de 1874 (au second plan à droite), par des bais plus larges. Collection Thierry ASSA

Les premiers essais de traction mécanique

Très tôt, les exploitants tentèrent de substituer la traction mécanique à la traction animale, extrêmement onéreuse. L'emploi de la machine à vapeur semblait indiqué pour la traction des tramways mais les pouvoirs publics proscrivaient tout dégagement de fumée dans Paris. Il fallait donc mettre au point des locomotives légères, propres et silencieuses.

Le 8 novembre 1875, les Tramways Sud tentèrent le premier essai de traction mécanique dans Paris avec une toute petite machine à vapeur tirant une remorque à impériale sur le trajet Porte de Châtillon - Saint-Germain-des-Prés. Devant le succès de la première expérience, les Tramways Sud furent autorisés à exploiter une ligne entière à vapeur à partir du 9 août 1876. Le 15 septembre 1877 une deuxième ligne était à son tour équipée.

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Paris - Place de Rennes - 1876 - Une des premières circulations du tramways à vapeur Hardings, sur la ligne 3 des Tramways Sud. Le convoi arrive à son terminus devant l'ancienne Gare Montparnasse - Collection Thierry ASSA

Les Tramways Sud, persuadés que l'avenir est à la traction mécanique, mettaient en exploitation leurs lignes nouvelles directement avec des machines à vapeur. Malheureusement, la traction à vapeur se révéla plus coûteuse que la traction animale car il fallait maintenir en permanence deux agents sur chaque locomotive. Finalement, la vapeur était abandonnée sur les deux lignes en février 1878 au profit des chevaux.

Les Tramways Nord, de leur côté, entreprirent en novembre 1877 un essai prudent sur la ligne A, Courbevoie - Etoile, avec une machine prêtée par les tramways de Genève. A la suite de cet essai, dix-sept locomotives furent achetées et mises en service sur Courbevoie - Etoile à partir du 15 août 1878. L'amélioration de ce service entraîna un trafic plus important qui incita la compagnie à poursuivre l'extension de la traction mécanique. Mais suite à des incidents, ces essais restèrent sans suite et la traction animale fut entièrement reprise enfin sur la ligne le 1er mai 1882.

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 Chaville - Fin du 19ème siècle - La ligne de Versailles circulait en accotement. Comme souvent dans les premières années de vulgarisation de la photographie, la population prend la pose et ce sont ici trois enfants, en plein milieu d'une chaussée encore en terre. La motrice à vapeur sans foyer tracte deux remorques à impériale issue d'anciens tramways hippomobiles.

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Saint Germain en Laye - Fin du 19ème siècle - Le terminus de la ligne Louvre - Saint Germain se situait au pied du château. Une rame bigarée stationne sur la place avec une locomotive à vapeur et trois voitures dont une baladeuse semi-ouverte. La gare des chemins de fer de l'Ouest est à l'extrême gauche du cliché et l''actuel terminus du 258 se situe à l'extrême droite de la photo.

La faillite des Tramways Nord et Sud

La période qui s'étend de 1879 à 1887 se caractérisa par une stagnation dans le développement des réseaux. Ceux-ci avaient évolué très rapidement jusqu'en 1878, année de l'Exposition, et il faudra attendre les années 1890 pour assister à la mise en service de nouvelles lignes.

Or, dès 1878, la situation financière des Tramways Nord et les Tramways Sud devenait alarmante et s'empira : en 1884 les Tramways Nord et Sud tombèrent en faillite. Deux nouvelles compagnies se substituèrent aux anciennes : les Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) pour les Tramways Nord, et la Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT.) pour les Tramways Sud. Elles reprenaient l'exploitation des deux réseaux en 1887. La TPDS et la CGPT deviendront deux des trois principales compagnies parisiennes jusqu'à l'unification de 1921.

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Plan du réseau des tramways parisiens au 31 décembre 1884 - Document Jean ROBERT

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