Deux sections urbaines encadrant une section toujours ferroviaire

La liaison entre Saint-Cyr et Saint-Germain-en-Laye, longue de 18,8 km et comprenant 10 stations sera donc constituée de 3 sections distinctes.

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La première est constituée de la virgule entre la Grande Ceinture et la gare de Saint-Cyr. Est à elle seule l'illustration de la complexité du projet. Aucun enseignement de T4 n'a été tiré et on serait même tenté de considérer qu'elle réussit à faire encore pire. Le terminus a été réalisé sous maîtrise d'ouvrage Ile de France Mobilités, tout en suivant des prescriptions de conception ferroviaires pour une section hors du RFN, sous décret de sécurité STPG (réseaux urbains), comprenant une transition entre voie ballastée et voie sur dalle, et alimentée en 25 kV. Cette courte virgule rejoint ensuite la Grande Ceinture et notamment le raccordement des Matelots donnant accès à l'atelier de maintenance.

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Principe du raccordement urbain entre les deux gares de Saint-Cyr. (document Ile de France Mobilités)

Ensuite, de Saint-Cyr GC à Saint-Germain GC, T13 réactive donc un premier tronçon jusqu'à Noisy-le-Roi, rejoignant la section remise en service en 2004. Au droit de l'allée de Villepreux, la plateforme a été décaissée de sorte à ce que la caténaire ne soit pas visible depuis la terrasse du château de Versailles situé à plus de 4 km (on l'oublie, mais Louis XIV avait une vue perçante). Le passage à niveau n°1 a été supprimé avec un ouvrage routier imposant. Peu de modifications ont été réalisées, hormis le renouvellement des équipements de signalisation et la reconstruction des quais pour les abaisser à 32 cm sur une longueur utile de 42 m.

Parvenue à Saint-Germain GC (station rebaptisée Lisière Péreire), la première phase de T13 bascule en mode urbain sous 750 V et change de sens de circulation pour passer à droite, comme un tramway normal, et atteindre le terminus près du château. Un couloir souterrain avec tapis roulants donne accès à la salle d'échanges du RER A. C'est aussi le cheminement le plus court vers les rues commerçantes de la ville.

Le parcours comprend 5 nouvelles stations sur la Grande Ceinture : Les Portes de Saint-Cyr, Allée Royale (pour la desserte du parc du château de Versailles), Bailly et L'Etang-la-Ville. Enfin, le parcours urbain à Saint-Germain comprend une station au Camp des Loges (pour les amateurs de football).

Le coût de cette première phase, intégrant également la création d'un atelier de maintenance sur le site des Matelots à Versailles, a été estimé dans un premier temps à 220 M€, lors de l'approbation du projet par le STIF en 2006, avant d'être actualisé à 306,8 M€ aux conditions économiques de 2011, hors acquisition du matériel roulant supporté par la seule autorité organisatrice.

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Saint-Germain-en-Laye - Rue Thiers - 5 février 2021 - La ligne 10 du réseau Entre Seine et forêt avec ici un Citaro articulé venant de quitter son terminus dans une rue très encombrée : le plan de circulation aux abords du château n'est pas facile et coûte de nombreuses minutes aux autobus. © transportparis

A l'origine, la mise en service de la liaison Saint-Cyr - Saint-Germain-en-Laye était prévue en 2018, mais les difficultés de négociations sur le financement ont largement retardé le projet, dont les travaux ont réellement débuté en 2018, avec une livraison prévue en fin d'année 2021 et finalement reportée encore une fois au 6 juillet 2022.

Une exploitation trop ferroviaire pour un système fermé

Le service sur cette première phase de la ligne T13 prévoit, en régime de croisière, un tram-train toutes les 10 minutes en pointe et à la demi-heure en journée, avec une amplitude 6h - minuit du lundi au samedi et 6h30 - 22h le dimanche. Il faudra 30 minutes pour relier les deux terminus. Si l'offre en pointe apparaît satisfaisante, la cadence en journée apparaît certainement trop faible pour être attractive. Le premier service constitue un défi à la logique et à la prise en compte de l'intérêt des voyageurs avec des intervalles de 16, 19, 23 ou 32 minutes parfaitement illisibles.

Les 10 rames Alstom Dualis (d'un coût de 48 M€) ne suprennent nullement par leur médiocre qualité de roulement et une supension des plus limitées. L'inscription en courbes n'est pas leur fort : ça grogne, ça crisse, ça couine, le tout à petite vitesse. En alignement, il faut vraiment être sur voie neuve pour que le roulement soit acceptable : c'est par exemple le cas entre Noisy-le-Roi et Saint-Cyr.

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Mareil-Marly - 8 juillet 2022 - Si le bâtiment de la gare a été préservée, mais désormais sans usage, les quais hauts ont partiellement été maintenus (alors qu'ils sont parfaitement inutiles et disgrâcieux). La rame circule à gauche en direction de Saint-Germain. © transportparis

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Noisy-le-Roi - 8 juillet 2022 - Toujours en direction de Saint-Germain, une rame surstationne en raison d'un problème survenu sur un comble-lacune de l'une des autres rames engagée sur la ligne. Bilan : 20 minutes d'interception du service. © transportparis

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Saint-Cyr - 8 juillet 2022 - Vue de la bifurcation vers l'atelier de maintenance des Matelots et en arrière-plan la virgule vers la gare en voie sur dalle, avec une rame encore en direction de Saint-Germain. © transportparis

Sans surprise, l'exploitation de T13 n'est pas un modèle de performance. Outre les intervalles complètement fantaisistes et l'absence de coordination des départs à Saint-Cyr de sorte à procurer une correspondance dans un délai réduit avec le RER C et la ligne N, citons rapidement :

  • l'intervalle estival oscille en réalité entre 15 et 45 minutes, avec une moyenne de 25 minutes, ce qui est déjà assez dissuasif, surtout dans Saint-Germain où T13 peinera d'autant plus à servir de liaison interquartiers que la tarification ferroviaire s'applique à la ligne ;
  • les temps de stationnement, beaucoup trop longs, à la mode ferroviaire (minimum 40 secondes), allongés par le mouvement des comble-lacunes, coûtant déjà 8 secondes par arrêt. Il suffirait d'installer un nez de quai en caoutchouc pour réduire la lacune créée au cas où circule du fret sur la ligne (ce qui, dans les faits, n'arrivera pas) ;
  • la position des rames au terminus de Saint-Cyr, en tête de quai côté Saint-Germain, allongeant le parcours de correspondance, puisque les quais font 90 m de long, de sorte manifestement à pouvoir placer une rame de réserve à quai ;
  • les règles d'exploitation ferroviaire repoussant les limites de la caricature, avec par exemple une réduction de la vitesse à 30 km/h dès la pancarte d'annonce de l'arrêt, à 400 m en général, dès lors qu'il existe une traversée piétonne des voies en station, du fait de la présence d'une balise KVB ;
  • les défaillances du block automatique lumineux (les rames roulaient ainsi au sémaphore, avec arrêt au pied de chaque signal et marche à vue à 30 km/h dans les cantons, le samedi 9 juillet 2022 après-midi) ;
  • la section théoriquement autorisée à 70 km/h le long de la route des Loges est émaillée de 6 carrefours routiers limités à 30 km/h ;
  • la complexité inutile de la zone de transition entre la réglementation urbaine et la réglementation ferroviaire, avec changement de tension d'alimentation et de sens de circulation au nord de la station Lisière Péreire.

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Saint-Cyr - 9 juillet 2022 - Après un intervalle de plus de 30 minutes, forcément, il y a du monde dans la rame parvenue au terminus. Mais pourquoi les rames ne tirent pas jusqu'au heurtoir ? © transportparis

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Saint-Germain-en-Laye - 9 juillet 2022 - Le changement de sens de circulation précède le passage au régime urbain en direction du château. A gauche de la rame, l'amorce de la phase 2 vers Poissy et Achères. Autant dire qu'aucun train de fret ne passera sur la ligne de sitôt, et que la partie train de T13 n'est asbolument pas justifiée. © transportparis

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Saint-Germain-en-Laye - Route des Loges - 9 juillet 2022 - Courbe à 20 km/h seulement malgré le rayon relativement généreux mais l'insertion des Dualis en milieu urbain ne compte pas vraiment parmi leurs qualités premières. On ne tardera pas à voir apparaître une importante usure ondulatoire sur la table de roulement voire même le champ du rail. © transportparis

Saint-Cyr : un terminus de compromis

Critique récurrente au projet T13 : l'absence de desserte directe de Versailles. Saint-Cyr apparaît cependant comme le moins mauvais compromis car si Versailles est un pôle d'importance, il ne faut pas négliger l'attractivité de l'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines. Il y a donc équité de traitement entre ces destinations. En outre, la réalisation d'une section urbaine tant vers l'une que vers l'autre n'était pas forcément aisée, puisque l'option par le tracé ferroviaire est impossible, les rames étant aptes au 750 V continu et au 25 kV, mais pas au 1500 V.

Vers Versailles, il faudrait utiliser l'amorce d'accès vers l'atelier des Matelots, mais qui a été réalisé à voie unique. Le tracé dans Versailles ne serait pas des plus simples ni des plus faciles à faire admettre même si la ville fut desservie par tramways jusqu’en 1957… Quant à une liaison directe vers Saint-Cyr, il faudrait un raccordement plus complexe vers la RD10.

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Suite de notre dossier : la phase 2 vers Achères