RER D : une seconde diagonale nord-sud à l'économie

La quatrième ligne de RER d’Ile de France est officiellement en septembre 1995, par la jonction des banlieues Nord et Sud-Est au moyen d’un nouveau tunnel entre Châtelet Les Halles et Gare de Lyon. Parmi ses objectifs, il y avait – déjà – le délestage du RER A.

Comme le RER C, elle est l'illustration du virage pris par le projet de RER dans les années 1970, par rapport au schéma initial de 1965. L'usage maximal des infrastructures existantes pour réduire le coût d'investissement avait ainsi écarté le schéma à 2 axes nord-sud pour n'en constituer qu'un seul. La création du RER D

Depuis la mise en service, elle ne cesse d'être l'objet de débats sur son fonctionnement et son développement, notamment en raison d'une qualité de service malmenée par une ponctualité oscillant entre des résultats moyens, médiocres ou franchement mauvais. Elle incarne - malgré elle - l'importance des transports en commun dans la vie quotidienne et l'économie francilienne. Il est souvent fait allusion aux populations des communes desservies par le RER D, stigmatisées dans leur recherche d'emplois en mettant en exergue un risque récurrent de retard sur le lieu de travail.

Depuis sa création, elle est animée de conversations sans fin en Ile de France à propos de la suppression du tronc commun avec le RER B entre Châtelet Les Halles et Gare du Nord mais dont la complexité de la réalisation apparaît quelque peu sous-estimée.

Le dossier de transportparis consacré au RER D comprend 5 chapitres :

Chapitre 1 : préparer les banlieues Nord et Sud-Est

Chapitre 2 : une interconnexion a minima

Chapitre 3 : simplifier, moderniser, transformer

Chapitre 4 : le tunnel Châtelet Les Halles - Gare du Nord

Chapitre 5 : le barreau de Gonesse, chronique d'un projet inutile