RER D : préparer les banlieues Nord et Sud-Est

La modernisation de la banlieue Sud-Est

Principalement orienté sur le trafic Grandes Lignes, le PLM avait augmenté la capacité de son réseau dès 1935-1936 avec l’installation du Block Automatique Lumineux entre Paris et Melun et de Villeneuve Saint Georges à Corbeil. Le programme d’électrification de l’axe Paris – Lyon – Marseille débuta en 1949 en Bourgogne. Le 10 août 1950, les sections Paris – Laroche-Migennes via Combs la Ville et via Corbeil ainsi que l’itinéraire de rive droite de la Seine entre Melun et Montereau furent mis sous 1500 V continu.

Dans un premier temps, la SNCF engagea le même matériel de banlieue que celui qui était associé à la traction vapeur : soit des voitures métalliques Nord-PLM, avec des BB 1-80, soit comme ici d'antiques voitures à portières latérales, tractées par des BB 1-80. Une évolution à l’économie, avec un matériel voyageurs d’un autre temps. (cliché X)

La modernisation intégra également la suppression des gares de Bercy Ceinture et de Charenton, du fait du prolongement dès 1942 de la ligne 8 du métro. Trois nouvelles gares furent également créées à Grand Bourg, Essonne-Robinson et Yerres.

En 1954, les premières automotrices Z5100 en acier inoxydable furent livrées, d’abord en formation motrice + remorque. Une nouvelle desserte fut instaurée avec 3 trains par quart d’heure en pointe comprenant un omnibus pour Villeneuve Saint Georges, un semi-direct pour Melun ou Combs la Ville et un semi-direct pour Corbeil et Melun. L’arrivée à partir de 1958 des remorques intermédiaires permit d’augmenter la capacité des trains. L’arrivée des premières Z5300 augmenta encore la capacité et le confort, avec des accès un peu plus commodes et une suspension un peu meilleure.

Montgeron - 1963 - Les Z5100 ont accompagné l'arrivée de la traction électrique dans la banlieue sud-est. Cependant, la priorité allait encore aux liaisons rapides et express vers la province et la banlieue devait composer avec cette contrainte. (cliché X)

A cette époque, la SNCF ouvrait également des gares supplémentaires : Vert de Maisons, Le Mée, Boissise le Roi, Plessis-Chenet et Viry-Châtillon. Le réseau suivait en ce sens l’évolution de la banlieue avec la réalisation d’ensembles pavillonnaires et des grandes cités d’habitat collectif. La création de la ville nouvelle de Sénart prévu au SDAU de 1965 entraîna l’ouverture de deux nouvelles gares à Savigny le Temple en 1969 et à Boussy Saint Antoine en 1976.

La modernisation de la banlieue Nord

Avec l’électrification en 1958 de l’axe Paris – Lille, le service de la banlieue Nord abandonna la vapeur au profit du 25000 V. Les prestations des voitures Nord associées aux 141TC furent reprises par les BB16500 et les nouvelles Rames Inox Banlieue en cours de livraison, la formule de la rame tractée permettant de réutiliser en journée les locomotives engagées la nuit sur les trains de marchandises alors particulièrement nombreux dans le nord du pays. Cependant, l’arrivée des Z6100, après les prototypes Z6000, marquait une inflexion en faveur de l’automotrice.

La gare du Nord juste avant l'électrification. La batterie de banlieue est au centre du plan de voies et les trains sont stationnés côté province pour que les locomotives ne soient pas sous la verrière. (document Train Consultant)

En complément à ce programme de modernisation de l’infrastructure et du matériel roulant, deux nouvelles gares furent ouvertes en 1958 à Sarcelles et aux Noues. En outre, la SNCF engageait le passage à 4 voies de la section Goussainville – Orry la Ville pour dissocier les Grandes Lignes et la banlieue, qui fut effectif en 1962, date à laquelle ouvrit une troisième gare nouvelle à La Borne Blanche. Néanmoins, le niveau de desserte du service était plus que sur d’autres branches de la banlieue nord (l’actuelle ligne H par exemple).

Paris Nord - 1977 - La desserte de la banlieue Nord bénéficia d'améliorations régulières. Après l'électrification, la densification de l'habitat avec la construction de nouvelles cités d'habitat collectif entraîna un fort besoin capacitaire : à partir de 1975, les nouvelles VB2N ont offert une nette amélioration des conditions de transport sur la banlieue Nord. Cinq ans plus tôt, la vapeur règnait encore en maître ! © J.H. Manara

La desserte de la ville nouvelle d’Evry

Si la création de la ville nouvelle de Sénart ne déclencha que la création de deux nouvelles gares, l’importance du projet d’Evry avait mis en évidence la difficulté d’accès aux gares situées en contrebas du plateau, le long de la Seine. Le principe d’une ligne nouvelle, longue de 10,8 km et comprenant 4 gares, est approuvé par le STP en 1970 et le projet fut déclaré d’utilité publique le 11 mai 1972. Etablie essentiellement en tranchée ou en tunnel, elle fut mise en service en deux temps, d’abord jusqu’à Grigny Centre en février 1974 puis jusqu’à Corbeil Essonne en décembre 1975, avec une desserte au quart d’heure.

Evry - 1975 - La desserte de la vallée de la Seine fut maintenue avec l'ouverture de la ligne du plateau. Les Z5300 étaient arrivées à partir de 1965 pour épauler les Z5100. © J.H. Manara

La création des gares souterraines de Paris-Lyon et Paris-Nord

Le principe d’une ligne de RER traversant Paris pour relier les réseaux Nord et Sud-Est fut acté par le STP le 11 mai 1976. Le projet initial prévoyait l’emprunt des tunnels alors en construction pour le RER A et le RER B. La RATP fut dès l’origine très réticente à cette idée, et on la comprend, notamment entre Châtelet Les Halles et Gare de Lyon, du fait du trafic prévu sur le RER A, avec 24 trains par heure et par sens dès sa mise en service. Le RER D fut donc réalisé par étapes successives liées notamment à la décision de réaliser un second tunnel entre Châtelet Les Halles et Gare de Lyon pour rendre indépendantes les lignes A et D. Cette orientation retarda quelque peu la construction de la Gare de Lyon souterraine. En revanche, le tronc commun avec le RER B, entre Châtelet Les Halles et Gare du Nord, ne fut pas remis en cause, considérant que le tunnel était doté d’un block à cantons très courts, pour une vitesse maximale de 90 km/h, avec 4 voies à quai à Gare du Nord et 5 à Châtelet Les Halles, compatible avec 40 trains par heure et par sens.

Dans un premier temps, avant l’interconnexion, les dessertes des banlieues Nord et Sud-Est allaient bénéficier de la mise en service des gares souterraines, améliorant les correspondances avec le métro, RER A et le RER B, et séparant les flux de banlieue de ceux des grandes lignes. La gare de Lyon souterraine à 4 voies ouvrit en 1980, soit 3 ans après les voies de la RATP situées au niveau inférieur et accessible par une correspondance verticale. Les 4 voies de Paris-Nord furent ouvertes en deux temps, correspondant d’une part au prolongement des trains du RER B depuis Châtelet Les Halles en 1981 et au report progressif en souterrain à partir de 1982 d’une partie des trains de la banlieue Nord, venant de Villiers le Bel, Goussainville et Creil. Cependant, en gare du Nord, il fallut concevoir une gare à la caténaire commutable puisque jusqu’au 14 février 1987, la desserte du RER B utilisait encore des Z23000 de la RATP, monocourant 1500 V, alors que les trains de la banlieue Nord étaient monocourant… mais en 25000 V.

En outre, il fallait aussi éliminer les derniers résidus de la traction Diesel : la section Corbeil – Malesherbes n’était pas électrifiée et la desserte assurée par des navettes d’autorails X4500. En janvier 1984, la caténaire arrivait à La Ferté-Alais, touchant finalement Malesherbes en septembre 1992.

Malesherbes - 18 janvier 2014 - Le RER à la campagne. Une des incongruités de la ligne D : l'intégration dans une ligne de RER censée desservir la métropole parisienne d'une desserte des confins de la Région avec un niveau de trafic faible et une criticité sur l'exploitation forte, notamment due à la multiplication des passages à niveau. © transportparis

Suite du dossier : une interconnexion a minima