RER C : la réunion de lignes aux vocations hétérogènes

La modernisation de ligne des Invalides

La ligne des Invalides réunissait trois sections nées de façon indépendante :

• la ligne de Paris Montparnasse à Versailles Rive Gauche, ouverte en 1840, entre Viroflay et Versailles ;
• la section Champ de Mars – Issy les Moulineaux, ouverte en 1878, raccordant le réseau de l'Ouest au site de l’Exposition Universelle et prolongée à l’esplanade des Invalides le 12 avril 1900 ;
• la section Issy les Moulineaux – Viroflay, destinée à délester la gare Montparnasse en reportant une partie des trains en direction de la Bretagne et à l’amélioration de l’accès au Champ de Mars, en vue de l’Exposition Universelle de 1900. Cependant, les travaux du tunnel de Meudon durèrent plus longtemps que prévu. Les trains atteignaient la gare de Meudon Val Fleury le 1^er juillet 1901 et rejoignaient Viroflay le 31 mai 1902.

Un train Sprague sortant du saut-de-mouton de Viroflay, en provenance de Paris. Cette expérimentation aura un rôle décisif pour les Chemins de fer de l'Ouest afin de développer la traction électrique pour moderniser l'exploitation.

Rapidement, la densité des gares dans Paris posa question compte tenu de la maigreur du trafic, entraînant la disparition de celles du pont de Grenelle en 1910 et de l’avenue de la Bourdonnais en 1920.

Dans les années 1920, elle avait bénéficié du rehaussement des quais pour l’exploitation par des automotrices Ouest-Etat comme la banlieue Saint Lazare. Sa vocation grandes lignes disparaissait le 15 mai 1935 avec le report à la gare du Maine du trafic vers la Bretagne et la grande banlieue.

La gare des Invalides, surdimensionnée pour la seule ligne de Versailles, était limitée à 6 voies, les chemins de fer de l’Etat cédant à la Ville de Paris les terrains libérés. La tranchée Invalides – Champ de Mars était couverte pour les besoins de l’Exposition Internationale de 1937.

Paris - Quai de Javel - Janvier 1974 - Les automotrices Standard ont desservi la ligne des Invalides jusqu'en 1979. Cette composition de 4 voitures circule en direction de Versailles. Formant un quasi-isolat fonctionnel, cette ligne avait conservé ses élégants bâtiments et un charme devenu désuet. © D.M. Costes

Viroflay Rive Gauche - Début des années 1970 - La ligne des Invalides et ses automotrices Standard, peu avant le début des travaux d'adaptation au futur RER. A l'époque, les quais de la ligne étaient de type haut et la voie 2 vers Paris était munie d'une caténaire du fait d'un court tronc commun avec la banlieue Montparnasse. (cliché X)

Banlieue Orsay : la colonne vertébrale

La banlieue sud-ouest était adossée à la grande artère radiale de Paris à Bordeaux dont la première section avait été mise en service en 1840 jusqu’à Juvisy puis à Orléans en 1843. Le service de banlieue apparut progressivement, jusqu’à Juvisy, puis Orly en utilisant une partie de la Grande Ceinture.

La desserte de l’exposition universelle de 1900 entraîna l’adoption du prolongement de la gare d’Orléans-Austerlitz jusqu’à la gare d’Orsay, face au Louvre. Une station intermédiaire était établie au droit du pont Saint Michel.

Parallèlement, son électrification était engagée, d’abord uniquement au service de la banlieue en lien avec la mise à 4 voies de la section Paris – Etampes réalisée de 1904 à 1910. Le troisième rail alimenté en 550V était installé jusqu’à Juvisy.

Le PO électrifia la section Paris - Juvisy en 3ème rail également, recourant à des fourgons automoteurs munis d'un mini-pantographe fixe pour circuler sur la section souterraine dans Paris jusqu'à la gare d'Orsay. Les voitures étaient en revanche les mêmes que celles employées précédemment avec des locomotives à vapeur. Notez l'armement somme toute léger de la voie... et une banlieue encore peu urbanisée.

La caténaire 1500 V lui était préférée afin de convertir les grandes lignes à la traction électrique : la section de Paris à Orléans était complètement équipée en 1927, incluant la section de Brétigny à Dourdan de la ligne de Tours via Châteaudun au titre des services de banlieue. Les nouvelles automotrices PO (futures Z4100 SNCF) succédaient aux locomoteurs tractant des voitures à portières latérales.

On notait alors une différence substantielle de considération à l’égard de la desserte de la banlieue entre une ligne des Invalides parmi les plus efficaces (offre cadencée, matériel d’accès commode pour des échanges rapides), et un axe du PO considéré a minima.

L’arrivée des automotrices en acier inoxydables, séries Z5100 puis Z5300, améliora le service, même si le confort des premières demeurait assez précaire. Les Z4100 purent progressivement quitter le service parisien (et pour certaines jouer les prolongations dans le sud-ouest).

Paris - Tranchée Saint Bernard - 24 juillet 1969 - Les Z5100 ont précédé les Z5300 sur la banlieue Austerlitz. Un train venant de la gare d'Orsay approche de la gare d'Austerlitz. (cliché X)

En gare d’Austerlitz, les trains de banlieue arrivaient de la tranchée Saint Bernard au milieu du plan de voies et devaient couper le quai transversal. Cette disposition allait provoquer des difficultés croissantes d’exploitation pour la banlieue comme les grandes lignes. La création d’une gare souterraine à 4 voies et 2 quais centraux, mise en service en 1969, améliora considérablement la gestion du trafic, au prix d’importantes transformations de la gare.

Paris Austerlitz - 29 janvier 1955 - En raison de la crue de la Seine, le service est limité à la gare d'Austerlitz. Ce cliché illustre la traversée des voies par les piétons entre les voies d'arrivée et celles de départ, entre lesquelles s'insèrent celles continuant jusqu'à la gare d'Orsay. © J. Bazin

La constitution de la Transversale Rive Gauche

Le plan Ruhlmann-Langevin, jetant les bases du « métro régional », prévoyait la jonction Invalides – Orsay pour constituer une liaison Juvisy – Versailles avec antenne vers Puteaux.

L’engagement de la jonction au cœur de Paris fut engagé tardivement car, au début des années 1960, sa réalisation fut écartée. Elle réapparut dans le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain de 1965, au titre de la suppression de terminus peu commodes. Approuvé par le STP le 29 février 1972, le projet était approuvé par le gouvernement le 22 janvier 1975 avec une mise en chantier dès la fin de l’année. Il intégrait la jonction de 841 m entre les deux gares et la rénovation des gares. Parallèlement, les lignes qui allaient se greffer étaient modernisées.

Le 27 mai 1979, l’exploitation nouvelle était mise en place entre Invalides et Viroflay Rive Gauche, prolongée à Versailles le 8 juillet, après achèvement de la modernisation des installations : réélectrification en 1500 V continu, allongement des quais à 208 m (pour 2 éléments Z5300) et abaissement à 55 ou 76 cm, rénovation des ouvrages d’art, création d’une sixième voie à quai pour un débit de 24 trains par heure, modernisation de la signalisation avec télécommande depuis le Poste d’Aiguillages et de Régulation des Invalides. Le 26 septembre 1979, la jonction avec les trains de la banlieue Orsay était mise en service, avec instauration d’une nouvelle grille de desserte diamétralisée.

Paris - Quai de Javel - 11 août 1984 - La Z5372 est en tête de ce train SLIM, ainsi que l'indique le nouvel écran pour code mission installé en toiture. Ces automotrices ont assurées seules les premiers temps du RER C de 1979 à 1984. © M. Van der Velden

Issy Plaine - 11 août 1984 - La Z5348 assure en solitaire une mission inconnue puisqu'elle n'indique d'aucune façon le code associé. Notez les quais de 760 mm de haut, particularité de plusieurs gares de la ligne des Invalides après sa réélectrification. © M. Van der Velden

Juvisy - 1er septembre 1983 - Dispositif provisoire pour le code mission en attenant la livraison des boîtiers lumineux. L'idée est apparue saugrenue... mais même la RATP l'a adoptée pour le RER A et le RER B. (archives SNCF)

Des travaux étaient également effectués en gare du Pont Saint Michel afin d’élargir les quais et améliorer la circulation des voyageurs dans cet espace très exigu. Il fallait en outre allonger les quais dans un site contraint puisque sous les quais de Seine, coincé entre les berges et les tréfonds d’immeubles.

Paris Austerlitz - 10 novembre 2010 - Les Z2N (ici une Z8800 bicourant) ont mis près de 20 ans à éradiquer les Z5300. En revanche, l'ambiance des quais de la gare souterraine d'Austerlitz n'a que peu évoluée depuis son ouverture en 1969, hormis le mobilier et les distributeurs automatiques... © G. Desreumeaux

Paris - Saint Michel Notre Dame - 25 janvier 2014 - La gare calvaire de tout exploitant : des quais bas, du matériel à plancher haut, des courbes très serrées... et un trafic important. Cette Z8800 circule côté intérieur, c'est-à-dire vers la gare d'Orsay. © G. Desreumeaux

La TRG intégrait aussi l’éphémère desserte Orlyrail créée entre la gare d’Orsay et la gare du Pont de Rungis sur la Grande Ceinture stratégique. Le service fut prolongé jusqu’à Massy-Palaiseau. De même, les relations Versailles Chantiers – Juvisy étaient prolongées à Paris, mais étaient affichés terminus Juvisy depuis Versailles et Juvisy depuis Paris. Il en résultait un net déséquilibre de l’offre entre les 8 trains par heure de la ligne des Invalides et les 24 trains par heure de la banlieue sud-ouest, motivant le recours à des terminus intermédiaires aux Invalides, à Boulevard Victor et Chaville-Vélizy.

Chamarande - 6 juin 2015 - La section Paris - Etampes comprend 4 voies. Seules les voies extérieures sont munies de quai, obligeant à jongler entre la voie directe et la voie lente pour les différents schémas de desserte, avec la contrainte de la mixité avec les grandes lignes et le fret au sud de Juvisy. La 8873/4 arbore la livrée Carmillon que seules les Z2N du RER C revêtent. © transportparis

Vauboyen - 14 janvier 2012 - Mais si, mais si, vous êtes bien sur le RER C, dont une des multiples branches circule sur la Grande Ceinture sud dans le cadre champête de la vallée de la Bièvre entre Massy et Versailles.  Cette Z5600 à 6 caisses partie de Versailles Chantiers est à destination de Versailles Rive Gauche après un petit périple via Massy, Juvisy, Paris, Issy les Moulineaux et Viroflay ! On y perd quelques touristes à destination du château de Versailles... © transportparis

Breuillet - 11 juillet 2010 - Si les Z20500 constituent encore un matériel relativement contemporain, les installations électriques de la branche Brétigny - Dourdan sont plus qu'octogénaires. La 20804 est en queue d'un train pour Paris et Saint Quentin en Yvelines. © transportparis

La desserte de Saint Quentin en Yvelines

L’appellation Transversale Rive Gauche disparut en 1980 quand la SNCF intégra officiellement le réseau express régional. L’année 1980 voyait aussi la mise en service d’une nouvelle branche entre Viroflay et Saint Quentin en Yvelines, avec l’ouverture d’une nouvelle gare disposant d’installations de terminus sur la commune de Montigny le Bretonneux. Elle réduisait le déséquilibre des branches ouest et sud-ouest. En outre, les premières Z2N série 5600 (monocourant 1500 V) étaient engagées sur le RER C dès 1984 pour augmenter la capacité des trains.

La « ville nouvelle » bénéficiait aussi de l’arrêt des trains de la banlieue Montparnasse à destination de Rambouillet, ce qui diversifiait la desserte, mais toujours à destination des quartiers parisiens de rive gauche.

Saint Quentin en Yvelines - 27 août 2008 - Pour cette ville nouvelle, point d'infrastructures ferroviaires nouvelles, contrairement à Evry, Marne la Vallée et Cergy, mais une gare supplémentaire. La Z5683/4 est au départ à destination de Saint Martin d'Etampes. © transportparis

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