MP14 : la troisième génération sur pneumatiques

Le trio MP55 – MP59 – MP73 a constitué la première génération de métro sur pneumatiques avec une chaîne de traction conventionnelle électromécanique. Le MP89 et le MP05 forme la deuxième génération, introduisant l’électronique de puissance et le moteur à aimant permanent (sur le MP05). Le MP14, c’est le métro des années 2020 version caoutchouc. Le MF19 sera pour sa part le matériel à roulement classique.

Le marché du MP14 est lié, comme toujours, à un subtil dosage entre les besoins de base de renouvellement du parc et le développement du réseau, nécessitant des rames supplémentaires identifiées dans le schéma directeur de renouvellement du métro. En guise de locomotive, l’extension de la ligne 14 (hasard des chiffres).

Alstom a remporté (seul) en février 2015 le marché du MP14, le nouveau matériel sur pneumatiques, d'un montant de 2 MM€ et prévoyant la fourniture de 217 rames de 5, 6 ou 8 voitures.

Comparaison entre le virtuel et la réalité : face assez agressive, noire avec un large rayon lumineux, mais très verticale, en rupture avec la génération MP89-MP05. La surface vitrée est légèrement réduite. Les portes restent coulissantes mais non louvoyantes ce qui laisse présager d'un niveau sonore plus important et du maintien de l'effet de souffle lors des croisements à vitesse élevée. (documents Alstom - IDFM)

Aménagement intérieur sans réelle surprise, reconduisant les diagrammes déjà connus. Les dossiers restent toujours aussi bas et l'assise aussi raide. Le faux appuie-tête en plastique est inconfortable au possible. Les sièges du MP14 sont dans la continuité du MP89 alors qu'on aurait apprécié une ergonomie un peu plus généreuse comme dans le MF01. Dommage. (documents Alstom)

Confirmation avec cette vue bien réelle de l'intérieur d'un MP14 : l'ambiance est plus claire que dans le MP89, plus sobre que les couleurs très vives du MP05 : le bleu marié à un rouge orangé rappelle les couleurs du logo de la Région. Mais où est passée la charte d'Ile de France Mobilités sur les intérieurs des véhicules ? (document IDFM)

Les premiers trains de 8 voitures à Paris

Le MP14 est le premier matériel du métro parisien atteignant une longueur de 120 m. Jusqu’à présent, la longueur des trains n’avait pas excédé les 90 m (sur les lignes 1, 4 et 14) : certes, pendant l’Exposition Coloniale de 1931, les trains de la ligne 8 avaient été portés à 105 m avec une composition de 7 voitures, utilisable dans les stations réalisées à la fin des années 1920 à cette longueur, mais les convois avaient 2 voitures dans le tunnel sur les sections plus anciennes.

La ligne 14 d’abord

Les éléments de 8 voitures sont destinés à la ligne 14, la première à recevoir cette nouvelle génération de matériel, avec 35 rames pour le service Mairie de Saint-Ouen – Olympiades. Financée à 100% par Ile de France Mobilités, ce lot est évalué à 518 M€ soit 14,8 M€ la rame, ce qui fait beaucoup pour des rames de métro, fussent-elles sur pneumatiques avec les surcoûts inhérents à ce roulement. Ce coût intègre les frais fixes de développement du produit. En considérant - de façon empirique - environ 150 M€ de frais fixes sur un matériel Métro, le coût unitaire des rames ressort à un peu plus de 10 M€.

Les stations de la ligne 14 avaient été prédisposés pour de tels trains. Seule la station Saint-Lazare avait été équipée à l’économie en n’aménageant que la partie correspondant aux trains de 6 voitures. Elle a été mise au type, comme les autres stations sur lesquels il a aussi fallu modifier les accès pour intégrer l’augmentation de la fréquentation de la ligne.

La deuxième tranche portera sur 37 éléments destinés au prolongement de la ligne 14 au nord de Saint-Ouen à Pleyel et au sud d'Olympiades à l'aéroport d'Orly.

Pour mémoire, il était initialement prévu d’exploiter d’abord la ligne 14 prolongée à Saint Ouen par des MP89 – MP05 en composition classique à 6 voitures, mais le retard sur le génie civil a rendu caduc ce scénario : dès l’extension de la ligne, les nouveaux trains de 8 voitures seront engagés.

Coup de jeune sur la ligne 11

Le MP14 est aussi déployé sur la ligne 11 à partir de juin 2023, en prélude à son prolongement à Rosny-sous-Bois, éliminant le MP59, le plus ancien matériel du réseau parisien. Sur cette ligne, les rames sont classiquement composées de 5 voitures avec loge de conduite puisque l’automatisation n’a pas été retenue pour l’instant.

Les stations ont été adaptées, non pas pour les allonger, mais pour créer de nouveaux accès également liés à l’augmentation du trafic : malgré les enseignements des années 1920, cette ligne ouverte en 1935 avait été réalisée avec des stations ne comprenant généralement qu’un seul accès, générant un déséquilibre de la charge entre les voitures. Le passage à des voitures de 15 m avec le MP55 avait entrainé une réduction des trains à 4 voitures, contre 5 avec des matériels Sprague-Thomson d’ancienne génération comprenant des voitures de 13 m.

Paris - Station Pyrénées - 1er juin 2024 - Premier jour d'exploitation du MP14 en version classique avec cabine de conduite sur la ligne 11. Un véritable choc générationnel ! Si à l'intérieur, le niveau sonore est en nette baisse, à l'extérieur, il reste élevé. © Th. Assa

La flotte destinée à la ligne 11 comprend 39 rames commandées en 2 tranches de 20 et 19 unités. Au-delà, l’extension à Noisy-Champs semble être devenue de plus en plus hypothétique, ce qui laisse en suspens la suite des commandes.

Sur la ligne 4 en appoint

Enfin, la ligne 4 est concernée à hauteur de 20 éléments automatiques composés de 6 voitures puisque le parc MP89-MP05 libéré par l’équipement de la ligne 14 n’est pas suffisant pour cette ligne automatisée et prolongée de Montrouge à Bagneux.

Paris - Station Les Halles ligne 4 - 28 juin 2019 - Les MP89CC passent d'une ligne à l'autre : arrivées sur la ligne 1, transférées sur la ligne 4 à l'automatisation de la première, elles migrent sur la ligne 6 pour la même raison. Elles sont raccourcies à 5 voitures. Ce devrait être la dernière affectation de ce matériel qui va être parallèlement rénové puisque parvenant à la moitié de sa carrière. © transportparis

L’équipement de la ligne 6, un temps envisagé, n’a pas été retenu puisqu’il fallait prioritairement réutiliser les MP89 à conduite classique, arrivés en 1997 sur la ligne 1 et libérés par son automatisation. Encore une fois, une opération d’automatisation, sur la ligne 4, entraine leur mutation… accompagnée d’une réduction d’effectif puisque ne seront conservés que 42 des 52 rames, et encore, réduites à 5 voitures au lieu de 6.

Paris - Boulevard Vincent Auriol - 17 avril 2018 - Le MP73 est arrivé sur la ligne 6 et hormis une petite incursion très limitée sur la ligne 11, il est resté cantonné à ce parcours Nation - Etoile. L'infrastructure va être adaptée au gabarit dynamique légèrement différent des MP89. © transportparis

Combien de rames au total ?

Pour l'instant, 131 rames ont été commandées. Les options sont réservées pour des renforcements de l’offre et pour le prolongement de la ligne 11 à Noisy-Champs (si l’opération est maintenue). Au-delà, la stratégie est moins claire : la tranche ferme devrait avoir été livrée vers 2025-2026 et les besoins ultérieurs sont encore relativement éloignés. Le renouvellement des MP89 n’interviendrait probablement pas avant 2037, au-delà du délai du marché MP14.

A bord du MP14

A bord du MP14, les évolutions d’aménagement sont très limitées par rapport à ce que l’on connaît déjà sur le MP89-MP05 et le MF01. Une disposition en 2+1, des banquettes transversales de part et d’autre des intercirculations et aux extrémités des rames. La configuration retenue est elle aussi calquée sur ces trains avec 3 portes par face larges de 1650 mm d’ouverture.

Le confort d'assise ne change pas vraiment par rapport aux précédentes séries : c'est raide, exigu et, sur les places en vis-à-vis, le faux appuie-tête en plastique dur est aussi discutable esthétiquement parlant que déségréable pour le voyageur.

On notera en revanche, comme sur la plupart des matériels modernes, une tendance à la réduction de la surface vitrée, cachée par un entourage sombre des baies latérales. Le galbe des caisses est plus marqué, sans être aussi ostensible que celui des MF77. A l'avant des rames, les jeunes voyageurs ne peuvent plus se prendre pour le conducteur (signe que cela anime encore l'imaginaire de certains...) car le cofffre abritant les commandes de secours est bien plus haut que sur les MP89-MP05.

Alstom annonce en outre une réduction de la consommation d’énergie de 20% par la nouvelle motorisation et la généralisation de l’éclairage par LED, ce qui vient un peu atténuer la surconsommation intrinsèque d’un matériel sur pneumatiques. Le constructeur promet une réduction du niveau sonore de 40% par rapport aux MP89-MP05… mais qui ne sont franchement pas des modèles en matière d’isolation phonique ! De ce point de vue, l'objectif semble atteint, encore qu'on ressente plus de bruits aérauliques à l'arrière des rames.

Il faut aussi noter favorablement l'effort tout particulier pour adoucir le jerk, c'est-à-dire la dérivée de l'accélération, qui demeure le gros défaut des MP89-MP05. L'amorce du freinage et l'accostage de la rame ont considérablement progressé en souplesse.

Par ailleurs, la desserte de l’aéroport d’Orly sera scrutée avec attention avec les voyageurs avec bagages seront plus nombreux encore et la cohabitation avec le trafic local sera à surveiller sur une ligne 14 qui devrait atteindre le million d’utilisateurs quotidiens. Le MP14 aura donc une rude tâche à accomplir sur cette ligne.

Mise en service au second semestre 2020

La première rame MP14 a été livrée en décembre 2018 pour effectuer des essais nocturnes sur la ligne 1, qui sert de test pour le gabarit et les aptitudes en ligne avec les courbes serrées encadrant la station Bastille et la rampe de 55 ‰ pour rejoindre le pont de Neuilly.

La mise en service a eu lieu en octobre 2020 sur la ligne 14, en septembre 2022 sur la ligne 4 et en juin 2023 sur la ligne 11.