MF01 : un quasi sans faute

Barbès-Rochechouart, ligne 2 - 12 mai 2012 - La rame 21 plonge dans le tunnel avant d'entrée à la station Anvers, en direction de la Porte Dauphine. le MF01 équipe la totalité de la ligne 2 depuis 2011. © transportparis

Succéder au MF67

Le renouvellement du matériel roulant répond à une logique cyclique fondée sur la durée de vie moyenne de 40 ans d’une rame. La RATP a proposé dès 2006 au STIF une politique de gestion de parc fondée soit sur un renouvellement autour de 35 ans des matériels, soit sur une prolongation à 45 ans moyennant une rénovation destinée à améliorer la qualité de service et mettre à jour certains composants structurants. C’est ainsi qu’avaient déjà été traités les MP73 de la ligne 6 et les MF67 de la ligne 9, où les révisions générales avaient été assorties d’une modification des banquettes et du remplacement d’équipements électriques. Depuis 2006, la rénovation des MF67 de la ligne 3 et des MF77 de la ligne 13 a été réalisée (non sans mal pour ce dernier cas).

Barbès-Rochechouart, ligne 2 - 27 septembre 2009 - Croisement de générations : un MF01 file en direction de Nation tandis qu'un MF67E approche de la station Barbès-Rochechouart. Ces rames livrées entre 1975 et 1976 n'avaient pas bénéficié d'un programme de rénovation et ont donc été retirés du service. © transportparis

Parallèlement, la RATP a engagé le renouvellement partiel du parc MF67 en lançant un nouveau marché, initialement baptisé MF2000 et désormais appelé MF01. Il est destiné à remplacer les séries présentant le moins bon état technique et commercial, soit les train de série E de la ligne 2 et la série F circulant sur la ligne 5, qui étaient encore en état d’origine. Le troisième volet concerne la ligne 9 afin de procéder à des réformes par décalage de rames de type D à bogies monomoteurs de la ligne 12 et le reliquat de trains de série E de la ligne 10. Au passage, en attendant le prochain marché, la ligne 12 récupère des trains bimoteurs plus adaptés à cette ligne sinueuse.

En outre, la RATP souhaitait abaisser à 10% le nombre de rames en réserve en remplaçant 170 trains par 161 à offre constante.

Le MF01 incarne donc la nouvelle génération de métro à roulement classique et ne manque pas de créer le décalage par rapport aux matériels sur pneumatiques contemporains par un confort de roulement et une maîtrise du niveau sonore nettement meilleurs.

Une politique d’achat innovante

Le marché porte sur 161 rames dont une de pré-série. Il a fait l’objet d’une consultation négociée internationale pour fournir les trains, le soutien logistique, avec des engagements des industriels sur les coûts de maintenance. La RATP a fait le choix d’allotir en 6 grands métiers les 1043 fonctions : la maîtrise d’œuvre générale, les bogies, les caisses, la chaîne de traction, l’assemblage et le pilotage automatique. Le 12 juillet 2001, elle attribuait le marché à Alstom, Bombardier, Ansaldo-Signal et Areva.

Saint Marcel, ligne 5 - 12 octobre 2012 - Ambiance automnale pour le passage en viaduc de la ligne 5. Le MF01 bénéficie aussi d'améliorations techniques améliorant l'adhérence sur rail humide, ce qui est pas exceptionnel dans la capitale... La rame 67 est en direction de la place d'Italie, comme l'indique la girouette frontale, faisant son retour après sa disparition sur le MP89. © transportparis

Le train de pré-série arrivait en 2007 sur la ligne 2 pour procéder à des essais d’endurance statique et dynamique. Le premier train de série fut réceptionné le 6 mai 2008. Avec un rythme de 20 rames par an, la ligne 5 a reçu son premier MF01 le 15 juin 2011 et la ligne 9 le 21 octobre 2013.

Capitaliser sur des acquis et apporter plus de services à bord

Disposant de 3 portes par face, schéma retenu depuis le MF77, le MF01 intègre de nombreuses nouveautés :

• le diagramme 2+1 avec intercirculation déjà adopté sur les MP89 de la ligne 14
• le siège large de 49 cm au lieu de 45
• le pas de siège de 1650 mm contre 1500 mm
• les strapontins en retrait de la largeur des portes
• l’ouverture systématique des portes, larges de 1640 mm, comme sur le MP89
• un accès de plain-pied en réduisant de 10 cm la hauteur du plancher
• la vidéo-surveillance, la liaison phonique avec le conducteur, la radio Tétra, les plans lumineux avec annonces sonores, la ventilation réfrigérée (une première dans le métro),
• un dispositif de comptage des voyageurs
• un éclairage traité avec soin pour tenir compte des différentes conditions de voyage (en souterrain, en aérien)

Réduire le niveau sonore

Le MF01 s’est aussi attaché à traiter le niveau sonore émis par le matériel à roulement classique avec le développement d’un bogie adapté à la configuration du réseau parisien, fait de courbes de faibles rayons et de rampes prononcées : le bogie est ainsi articulé et les roues sont munies d’un fil métallique extérieur absorbant une partie des vibrations et crissements dans les courbes. Le résultat est probant et le MF01 réussit à rompre avec l’image du matériel classique bruyant : à 70 km/h, le niveau sonore plafonne à 68 dBA.

En revanche, la configuration initiale du freinage a été l’objet de critiques des voyageurs compte tenu de la puissance du crissement strident en dessous de 15 km/h, lié au type de semelles frittées employées. La RATP n’a pu atteindre l’objectif d’un freinage entièrement électrique par récupération en raison de la puissance limitée des installations du réseau. Des adaptations sont en cours pour diminuer l’usage des semelles, notamment par l’introduction d’une dose de freinage rhéostatique, plus rustique mais contribuant efficacement à la réduction du bruit en station.

Chaîne de traction et pilotage automatique

Sur le plan technique, le MF01 est équipé pour la sélection automatique du côté d’ouverture des portes : par balises sur la ligne 2, par OCTYS sur les lignes 5 et 9, lorsque celui-ci sera pleinement opérationnel.

Le MF01 est en effet compatible avec le pilotage automatique existant, le PA135, installé sur la ligne 2, mais est aussi apte à circuler sous OCTYS, le nouveau système d’exploitation qui gère l’espacement des trains en fonction de leur position et non plus par le respect de signaux fixes. Effaçant la signalisation latérale au profit d’une information de vitesse en loge, comme le SACEM du RER A, il autorise un resserrement potentiel de l’intervalle à 90 secondes. Le MF01 est donc en capacité de circuler en pilotage automatique avec retournement sans conducteur du train ou en conduite manuelle avec contrôle continu de vitesse.

La chaîne de traction ONIX procure au matériel un rendement de la chaîne de traction supérieur à 90%. Elle a été développée en cohérence avec les possibilités de l’infrastructure : la RATP a renoncé à une vitesse de 80 km/h puisque la vitesse maximale du réseau (hors ligne 14) est de 70 km/h.

Les rames sont munies d’anti-enrayeurs et d’anti-patineurs. L’adhérence causa d’ailleurs quelques tracas à la mise en service : le niveau de graissage entre les MF67 et MF01 étant différents, un MF01 suivant un MF67 équipé de graisseurs pouvait avoir quelques difficultés à circuler normalement.

Bonne Nouvelle, ligne 9 - 9 février 2014 - Dernière ligne équipée de MF01, la ligne 9 inaugure la nouvelle livrée faisant apparaître le gris métallisé du STIF. La disposition du vert identitaire de la RATP reprend le schéma appliqué sur les MI09 du RER A. La forte dominante blanche imposera un nettoyage des caisses autrement plus régulier qu'actuellement pour maintenir un niveau de propreté acceptable. © transportparis

Muni du freinage électrique, le MF01 contribue aussi à réduire non seulement la température en station et à bord, mais aussi à la consommation énergétique de la RATP, qui a pu enregistrer sur la ligne 2 un écart de 30% par rapport aux MF67, même avec la réfrigération, et de 46% sans utilisation de la régulation de température à bord.

L'affectation des rames attribue 42 éléments à la ligne 2 (numérotées 002 à 045), 50 éléments à la ligne 5 (046 à 095) et 66 à la ligne 9 (096 à 0161 + 001).

Mainteneur, conducteur, voyageur : 3 utilisateurs du MF01

Pour le mainteneur, SAME, le système d’aide à la maintenance et à l’exploitation, permet une remontée quotidienne d’un journal prédictif et préventif de maintenance.

Pour le conducteur, la loge est plus spacieuse mais en dépit du recours à un ergonome, deux défauts restent pointés par les premiers concernés : si le manipulateur de traction est conçu pour gauchers et droitiers, sa forme casse le poignet, ce qui, durant 5h30 en moyenne, n’est pas anodin. Même chose pour l’assise dont le réglage partiel est peu commode pour les grands gabarits.

Pour le voyageur, le MF01 est un matériel agréable car confortable, bien agencé, correctement éclairé et silencieux… exception faite du freinage, pour lequel la modification opérée sur la séquence d’arrêt (en dessous de 15 km/h) a procuré un gain très sensible. Le voyageur apprécie aussi la souplesse de la traction et du freinage, contrairement aux MP89 et MP05 jugés raides et brutaux ainsi que les annonces lumineuses et sonores. L'intercirculation favorise un meilleur usage de l'ensemble de l'espace, même si les voyageurs doivent encore se discipliner.

Aménagement intérieur du MF01 : un design sobre et un éclairage réussi pour changer l'ambiance classique de l'éclairage direct quelque peu froid. La disposition des sièges reprend celle adoptée sur les MP89 de la ligne 14. © transportparis

Dernier point : le fonctionnement des portes apparaît lui-même assez bruyant, notamment en fin de course à l'ouverture, avec une contrainte sur la caisse qui semble élevée.

Le MF01 constituera-t-il le socle du cahier des charges du prochain matériel destiné à éliminer – essentiellement dans la prochaine décennie – les MF67 des lignes 3, 10 et 12 ? On peut le supposer...