1910-1914 : Nord-Sud et réseau complémentaire

Le réseau complémentaire

En 1910, le premier réseau, prévu dans le cahier des charges de 1898, était terminé. La Ville de Paris et la CMP s'engagèrent alors dans la construction du réseau complémentaire, prévu en 1898 à titre optionnel. Ainsi, dix prolongements ou nouvelles lignes étaient concédés, dont la construction sera rapidement engagée.

Sur la ligne 3, le prolongement Villiers - Porte Champerret était mis en service les 23 mai 1910 (jusque place Péreire) et 15 février 1911.

La construction de la ligne 7 avait été décidée très rapidement et confirmée en 1905.  Engagée entre la place de l’Opéra et la place Rhin et Danube, elle comprenait également une antenne vers la porte de La Villette pour améliorer l’irrigation des quartiers de l’est parisien et aller récupérer une importante clientèle arrivant d’Aubervilliers, Pantin et Saint Denis par tramways.

Les travaux de construction du tunnel de la ligne 7 : la technique a évolué par rapport aux premières lignes mais reste encore fondée essentiellement sur la force humaine.

Le tracé nord de cette ligne comportait des ouvrages particulièrement intéressants à la traversée d'anciennes carrières dans le quartier des Buttes-Chaumont. La station des Buttes-Chaumont était elle-même construite sur un véritable viaduc souterrain. Par ailleurs, elle passait sous la ligne 3 place de l’Opéra dans l’ouvrage à trois niveaux construit dès 1903.

La superposition des 3 lignes dans le secteur de l'Opéra : la ligne 3 est au niveau supérieur, la ligne 7 au niveau intermédiaire et l'ouvrage prévoit la future ligne 8.

Inaugurée entre l’Opéra et La Villette le 5 novembre 1910, soit le même jour que la première section de la ligne A, elle était complétée par l’embranchement du Pré-Saint-Gervais le 18 janvier suivant. Il comportait une boucle parcourue en sens unique par les trains, qui desservaient 3 stations. Pour la première fois dans l'histoire du métro, une ligne était exploitée avec un embranchement : les trains venant de l'Opéra étaient alternativement envoyés vers Villette ou vers Saint-Gervais.

Nord-Sud : un réseau concurrent

La Ville de Paris avait certes confié à la CMP l’exploitation de son Métro mais s’inquiétait de la puissance de la compagnie qui parfois renâclait à mettre en service certaines sections qu’elle jugeait de peu d’intérêt. Aussi, la Ville engagea les pourparlers avec Jean Berlier, ingénieur non retenu pour la construction du premier réseau et qui allait aboutir à la création de deux lignes indépendantes décidées en 1906.

Le tunnelier du Nord-Sud lors de la traversée de la Seine. La technique était alors une première et marquait véritablement un tournant dans la construction du Métro.Berlier avait été recalé en 1900 à Paris, mais aussi à Lyon, avec des projets similaires.

Le Nord-Sud mettait en chantier deux des trois lignes concédées (lignes A et B). Le tracé de la ligne A présentait un profil particulièrement tortueux et difficile au nord de la Seine, lors de la traversée de Montmartre, entre la Trinité et la place Jules Joffrin. La ligne B comportait un tracé plus simple, suivant les artères parisiennes (avenues de Clichy et de Saint-Ouen). Ralentis par les inondations de 1910, les travaux furent menés rapidement malgré les difficultés rencontrées et les deux lignes étaient mises en service aux dates suivantes :

• ligne A : Porte de Versailles - Notre-Dame-de-Lorette, le 5 novembre 1910 ;
• ligne B : Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen, le 26 février 1911 ;
• ligne A : Notre-Dame-de-Lorette - Pigalle, le 9 avril 1911 ;
• ligne B : La Fourche - Porte de Clichy, le 20 janvier 1912
• ligne A : Pigalle - Jules Joffrin, le 30 octobre 1912.

Le prolongement de Jules Joffrin vers Porte de la Chapelle sera retardé par la guerre.

Inauguration du Nord-Sud dans la station Saint Lazare et sa fameuse rotonde à 12 côtés. A noter les piedroits décorés, témoignant du souci de la compagnie d'offrir un décor raffiné.

La ligne B était exploitée avec un embranchement : les trains venant de Saint-Lazare étaient alternativement envoyés vers Clichy ou vers Saint-Ouen.

Le Nord-Sud se caractérisait par des installations dont la décoration était particulièrement claire et soignée : les noms des stations figuraient sur des carreaux comportant d'immenses lettres blanches sur fond bleu. Le matériel roulant rompait résolument avec le parti adopté par la CMP ; les voitures de seconde classe étaient en tôle peinte de couleur bleue claire aux parois extrêmes bleu électrique, les première classe étaient jaunes aux parois extrêmes rouges, donnant un ensemble accueillant et agréable par rapport aux caisses marron ou vert sombre de la CMP.

L'équipement électrique des voitures faisait appel au système Sprague-Thomson. Chaque motrice comportait 4 moteurs de 125 CV. La prise de courant s'effectuait par un pantographe sous une ligne aérienne à la tension de + 600 volts, le retour du courant s'effectuant par un 3ème rail à - 600 volts ; le rail de roulement constituait le fil neutre. La suspension des bogies, quoique bruyants, était particulièrement douce.

Présentation aux ateliers de Vaugirard du matériel Nord-Sud : l'allure du matériel tranche avec celui de la CMP en adoptant des tons clairs, à base de bleu et crème, poursuivant la quête d'un certain raffinement. On note la présence de la ligne aérienne et du petit pantographe captant le courant positif en 600 V.

La ligne A était exploitée par des trains de 5 voitures M4 + Bb + Ab + Bb + M4 ; la ligne B, un temps équipée de train M4 + AB + M4 (AB = remorque mixte), recevra rapidement des trains de 4 voitures, M4 + AB + Bb + M4.

Intérieur d'une rame Nord-Sud en seconde classe : l'aménagement intérieur prévoit 3 places de front, selon une disposition qui n'est pas sans rappeler les matériels d'aujourd'hui. Notez les porte-bagages et les aérations ouvragées au-dessus des baies vitrées.

Les correspondances entre le Nord-Sud et les lignes de la CMP, étaient gratuites.

Création de la ligne 8

La CMP entamait de son côté, les travaux de la ligne 8, dès 1907, entre Porte d'Auteuil et Opéra. Cette section comportait deux traversées sous-fluviales à Javel et aux Invalides. Les travaux, retardés par les inondations de 1910, furent terminés en 1913 et la ligne mise en service progressivement entre le 13 juillet et le 30 septembre 1913. La ligne 8 comportait sur sa partie ouest, une grande boucle parcourue dans le sens contraire aux aiguilles d'une montre. Elle se développait sous le quartier d'Auteuil. La boucle comportait trois demi-stations, deux stations à quai central et une station terminale à trois voies. Cette conception de la boucle, déjà existante sur la ligne 7, procédait de l'idée de desservir un quartier plus étendu, par une même ligne. L'ouvrage d'Auteuil comportait un embranchement qui devait permettre de faire raccorder des trains directement à la future ligne 9 – dont les travaux de construction avaient déjà commencé – et la desserte du Parc de Princes.

Les travaux de franchissement de la Seine à Javel ont été perturbés par la crue de la Seine. La technique des caissons a été retenue, comme pour la ligne 4 entre Châtelet et Saint Michel.

Un ouvrage spécial était aménagé à la station La Motte-Picquet en vue de la construction ultérieure d'un embranchement vers la porte de Sèvres. De même, il était envisagé la construction d'une boucle intérieure Invalides – Opéra – République – Bastille – Odéon – Invalides, sur laquelle se seraient greffées les branches d’Auteuil, de la porte de Sèvres (place Balard) et de la porte de Saint Cloud (future ligne 9). Les conditions d’exploitation auraient été complexes et jugées peu fiables par la CMP qui préféra revenir au principe de lignes indépendantes. C’est la raison pour laquelle les lignes 8 et 9 ont des tracés superposés entre Richelieu-Drouot et République.

A l'occasion de l'ouverture de la ligne 8, la CMP mettait en service une série de 66 motrices de type 700, comportant 2 moteurs de 175 CV et 66 remorques, dont 30 de première classe. Ce matériel d'aspect similaires aux 500 et au 600, présentait néanmoins des améliorations :

• revêtement en tôle vitrifiée vert foncé pour la seconde classe et rouge pour la première classe ;
• bogies à traverse danseuse donnant un roulement moins dur ;
• diminution sensible de la longueur de la loge de conduite des motrices, permettant une augmentation de la capacité.

Les nouvelles voitures étaient mises en service sur la ligne 3 qui, par mutations successives, envoyait son matériel sur la ligne 8. La ligne 8 était exploitée au printemps de 1914, par des trains de 4 voitures M2 + Ab + Bb + M2, dont les motrices de type 400 provenaient de la ligne 5.

Progressivement, la CMP poussait à l'unification du matériel roulant par la généralisation de l'équipement Sprague-Thomson sur les nouvelles voitures. En 1914, le parc comportait 100 motrices Thomson-doubles, dont 76 courtes, 100 motrices Westinghouse, 271 motrices Thomson-multiples, 217 motrices Sprague-Thomson dont 13 courtes. Il faudra attendre la fin de la guerre pour que le parc de motrices soit plus homogène.

En 1914, le Métropolitain desservait l'essentiel de la capitale sur plus de 92 km de lignes. Le trafic augmentait dans d'importantes proportions et passait de 317 millions de voyageurs en 1910 à 467 millions en 1913. La guerre allait briser cet élan pour plusieurs années.

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