1900-1910 : le premier réseau

Construction du réseau primitif et mise en service de la ligne 1

Dès la promulgation de la loi du 30 mars 1898, la Ville de Paris entreprit la construction de la première ligne entre la porte Maillot et la porte de Vincennes, afin qu’elle fût mise en service pour l’Exposition Universelle de 1900. Parallèlement, la construction de deux embranchements, amorces de deux autres lignes, fut entreprise :

• tronçon entre la porte Dauphine et l’Etoile de la future ligne 2-Nord (Dauphine - Nation par Barbès) ;
• tronçon entre l’Etoile et le Trocadéro de la future ligne 2-Sud (Etoile - Nation par Italie).

Etablie soit en tunnel selon la méthode traditionnelle de la galerie d’avancement ou en tranchée couverte, la ligne 1 était construite en recourant aux moyens du 19^ème siècle. Le chantier était très peu mécanisé et la force provenait uniquement de la main d’œuvre et des chevaux. L’adoption de la tranchée sous la rue de Rivoli avait favorisé une rapidité d’exécution, au prix d’une gêne importante à la circulation en surface. Les couvertures métalliques aux stations Champs-Elysées, Concorde, Tuileries, Palais Royal, Louvre, Hôtel de Ville, Saint Paul et Gare de Lyon résultaient du choix d’une implantation à faible profondeur. Les autres stations étaient établies en tunnel.

Les travaux du Métropolitain, près de la place de l'Etoile, objet de ce tableau de 1901 signé Gaston Brun, présent au Musée Carnavalet : une galerie boisée construite à la force de l'homme...

La rue de Rivoli, le long du Louvre, en 1899, avec ici la construction de la station du Palais Royal, pendant l'installation des poutres de la toiture métallique. Sortant des guichets, on aperçoit en arrière plan un omnibus de la CGO.

Mais le métro faisait peur : il n’y eut aucune inauguration, un simple entrefilet dans les journaux. Certains prédisaient la propagation de maladies aux candidats à ce voyage sous terre. Mais le 19 juillet, à 13 heures, les grilles ouvraient et les 35 degrés qui régnaient sur la capitale devaient attirer les Parisiens dans les sous-sols, découvrant des stations propres, carrelées de faïence blanche ou jaune, éclairées à l’électricité (un grand progrès, même si rétrospectivement, les petites ampoules étaient d’une puissance bien faible, loin des LED actuellement en cours d’installation !), et surtout, il y faisait frais !

Avec un service toutes les 10 minutes, assuré par une dizaine trains de 3 voitures à caisses en bois de 8 à 9 m de long, reposant sur un truck à essieux parallèles. Elles comprenaient deux portes à un seul vantail. L’une d’elles était réservée à la première classe. Le Métro commençait à conquérir les parisiens, et l’achèvement des stations augmentait son attractivité. Rapidement, le trafic s’accrut considérablement et il fut nécessaire d’augmenter les fréquences au fur et à mesure de la livraison du matériel roulant.

Une carte postale intéressante puisque le cliché a été pris dans les jours qui ont précédé la mise en service. Le personnel de la CMP prend la pose à la station Hôtel de Ville... et on imagine l'organisation du photographe pour arriver à cette luminosité !

Mise en service des embranchements

Les « embranchements » Etoile - Trocadéro et Etoile - Dauphine, étaient respectivement mis en service le 2 octobre et le 13 décembre 1900. La hausse du trafic sur les trois lignes, nécessita de renforcer les compositions des trains dès la fin de 1900 : sur la ligne 1, des trains de 4 et 5 voitures circulaient, une motrice tractant 3 ou 4 remorques, avec un intervalle de 2 minutes ; sur les deux embranchements, des compositions de 3 ou 4 voitures assuraient le service.

Le terminus provisoire de Passy de la ligne 2 sud, alors que le viaduc sur la Seine n'était pas encore achevé. Le service était assuré avec des trains de 3 voitures comprenant 2 motrices disposant chacune de 2 loges de conduite du fait de l'absence d'installations de retournement des trains.

La CMP avait renforcé le parc de 1900 avec 6 motrices et une vingtaine de remorques. Ces nouvelles voitures, toujours à 2 essieux et à caisse en bois, comportaient en revanche, des portes à 2 vantaux, améliorant notablement les échanges des voyageurs. Mais ce matériel restait insuffisant par ses dimensions et sa faible capacité. La faible puissance des motrices et l'impossibilité de les coupler ensemble empêchaient d'augmenter le nombre de voitures remorquées. Déjà, le métro était victime de son succès.

Dans un premier temps, en 1901, la CMP passa commande d’une nouvelle série de 44 motrices à 2 essieux, équipées pour la circulation en unité double (système Thomson). Une quarantaine de remorques complétaient ces motrices.

Le personnel de la station Pasteur de la ligne 2 sud prend la pose sous l'oeil du chef de station à la casquette blanche. Le matériel en bois a déjà ses portes coulissantes à deux vantaux. Cette carte postale permet de prendre la mesure de la faible luminosité des stations.

Le 31 octobre 1901, les premiers trains de 6 ou 7 voitures, comportant 2 motrices, furent mis en service sur la ligne 1. Le 28 mars 1902, les premières compositions de 8 voitures apparurent à leur tour. Toute la longueur du quai de 75 m était alors occupée.

La construction d’une troisième ligne entre l’avenue de Villiers et la place Gambetta était également engagée.

Sur cette carte postale, le schéma du réseau en exploitation (en gras) et les lignes concédées (en trait fin). On notera que la ligne 2 nord devait alors rejoindre la Porte de Vincennes.

Extension de la ligne 2-Nord, la catastrophe de Couronnes

A la même époque, les travaux de prolongement de la ligne 2-Nord étaient activement entrepris, le trafic attendu devant être très important. La nouvelle section, entre Etoile et Nation, comportait une partie en viaduc de 2 km environ, passant au-dessus des voies des Chemins de Fer du Nord et de l’Est et du Canal Saint-Martin.

La section ouest, entre Etoile et Anvers, fut mise en service le 7 octobre 1902, la partie entre Anvers et Bagnolet (actuellement Alexandre Dumas), le 31 janvier 1903 ; enfin, le 2 avril 1903, la totalité de la ligne fut exploitée jusqu’à Nation. Le service était assuré par 7 trains de 8 voitures et 20 trains de 4 voitures.

Matériel primitif sur la ligne 2 venant de quitter la station Barbès-Rochechouart en direction d'Etoile. On notera la présence d'un individu le long de la voie en direction de Nation. Contrôleur ? Voyageur perdu ?

Pourtant, les faiblesses du matériel roulant allaient se faire dramatiquement sentir le 10 août 1903, lors de la catastrophe de Couronnes. À la suite d'un court-circuit dans une motrice d'un train de huit voitures. Le personnel évacua les voyageurs vers la station, mais ne le fit pas sortir de la station, d’autant qu’ils attendaient le remboursement de leur course. Le train vide fut envoyé en tunnel, poussé par le train suivant, qui se mit à son tour en détresse. Mais un incendie se déclara et plusieurs voitures prirent feu. Les hésitations du personnel sur la conduite à tenir faute de consignes d'exploitation et de sécurité précises engendrèrent une situation rapidement ingérable.

L'extinction de l'éclairage de la station Couronnes, engendré par la fonte de fils conducteur sous la chaleur excessive de l'incendie, provoqua une panique et la mort de 84 personnes, la plupart écrasées par la foule qui, faute d'éclairage et aveuglées par la fumée épaisse de l'incendie se propageant par le tunnel, se dirigèrent vers l'extrémité de la station opposée à la sortie.

La foule sur le boulevard après la catastrophe de Couronnes qui reste encore aujourd'hui l'accident le plus meurtrier qu'ait connu le réseau. La police tente de dissiper les badauds attendant la sortie des secours avec les corps.

Les leçons tirées de la catastrophe de Couronnes marquèrent l'exploitation et la sécurité du métro :

• création d'un circuit d'éclairage de secours indépendant alimentant la moitié des ampoules des stations et les motifs lumineux « Sortie » ;
• portillons de sortie s'ouvrant à contre sens en cas de pression de la foule et mesures permettant d'éliminer les obstacles à l'évacuation des voyageurs ;
• sectionnement de l'alimentation électrique des lignes ;
• création de chefs de secteur ayant toute autorité pour décider en cas d'avaries, d'incidents, d'accidents ;
• élaboration de consignes précises et rigoureuses, formation du personnel.

La commande de matériel à essieux prévu pour la future ligne 3, fut aussitôt annulée, et remplacée par un nouveau matériel à bogies à l'étude depuis 1902, les « 300 ». L'équipement électrique, toujours Thomson double, était disposé dans une vaste loge de conduite entièrement métallique, séparée de la caisse en bois, identique à celle des premières voitures du réseau, mais avec portes à deux vantaux. Le couplage de ces motrices deux par deux se faisait cependant toujours par un contrôleur direct et par câble passant sous les voitures. Ces nouvelles voitures étaient livrées à partir de 1904.

Présentation d'une rame de la ligne 3 avec les nouvelles motrices à bogies série 300 : disposant d'une loge métallique, le reste de la formation fait encore appel aux caisses en bois. On notera au passage sur cette photo de 1903 que le photographe a dû se munir d'un important dispositif d'éclairage puisque les ampoules de la voûte ne procuraient qu'une très faible lumière.

Achèvement des premières lignes

Entre 1904 et 1910, l’activité du métropolitain s’accéléra et Paris était devenu un chantier permanent de construction de nouvelles lignes. Le 5 novembre 1903, la section Trocadéro - Passy de la ligne 2-Sud était mise en service et les travaux de son prolongement vers la Nation, entrepris. Mais la Ville de Paris jugeait que la section entre la place d’Italie et la Nation n’aurait pas un trafic très important. Il était alors décidé d’envoyer la ligne 2-Sud vers la gare du Nord, en bifurquant vers le nord à Italie.

Pour franchir la Seine entre Passy et le boulevard de Grenelle, il a fallu déplacer préalablement le pont de Passy pour le positionner dans l'axe du Métro, afin d'y installer le viaduc formant l'un des ponts les plus connus de Paris, et un des plus beaux points de vue sur la Tour Eiffel. La rame circulant en direction d'Etoile est constituée de 2 motrices (dont manifestement une 200 en tête) et 3 remorques courtes en bois.

La ligne 3, Villiers - Gambetta fut inaugurée jusqu’à Père-Lachaise, le 19 octobre 1904, puis place Gambetta le 25 janvier suivant. Appelée à drainer un trafic très important, du fait de sa traversée des quartiers des grands magasins et de la Bourse, cette ligne bénéficiait d’emblée de trains comportant 3 motrices Thomson-multiple ou Westinghouse à bogies et 2 moteurs de 175 CV, longues de 13,350 m, encadrant 2 remorques à bogies de 12,450 m.

Les travaux sur le terre-plein de la place de l'Opéra. On aperçoit la voûte du tunnel de la ligne 3, très proche de la surface à cet endroit. Les parisiens sont nombreux à assister à ces travaux, curieux... impatients ? L'entreprise Léon Chagnaud a mené ce chantier extraordinaire avec la superposition des 3 lignes amenées à se croiser dans un ouvrage unique. Forte de ce succès, l'entreprise remporta ensuite le passage de la ligne 4 sous la Seine.

Les remorques de première classe étaient les premières du réseau dont la caisse était tôlée; les motrices et les remorques de seconde classe conservaient les panneautages extérieurs en lattes de bois. Ces compositions M2+M2+Bb+Ab+M2 deviendront la base pour les lignes à fort trafic durant 25 ans (M2 = motrice à deux moteurs, Ab = remorque de première classe à bogies, Bb = remorque de seconde classe à bogies).

La ligne 2-Sud, dont les travaux de prolongement étaient entamés depuis 1903, fut mise en service entre Passy et Place d’Italie, le 24 avril 1906. Cette nouvelle section comportait une longueur importante en viaduc, de Passy à la rue de Sèvres et sur le boulevard Saint Jacques. Le terminus provisoire de Place d’Italie présentait une vaste boucle à double voie ; sur cette boucle, s’amorçait le prolongement vers la gare du Nord et la future ligne 6 en direction de la Nation.

La ligne 2-Sud était exploitée par 19 trains de 3 voitures, comportant une motrice à bogies tirant 2 remorques à essieux. Ce parc fut complété en juin 1906, afin de former des trains de 4 ou 5 voitures, dont 2 motrices Thomson double circulant en tête de train.

Illustration des nouvelles compositions adoptées en juin 1906 sur la ligne 5 avec les deux motrices Thomson en tête et deux remorques : le train n'est pas réversible, les deux terminus étant configurés en boucle.

Modernisation du parc et transformation des voitures anciennes

A la même époque, la CMP mettait en service 60 motrices à bogies plus courtes, longues de 10,850 m sur la ligne 1. Les courbes serrées de la Bastille, ne permettaient pas la circulation de motrices longues.

Intéressante vue de la station Bastille de la ligne 1 qui montre à la fois le nouveau matériel issu de la transformation du parc initial, l'édicule Guimard, la verrière de l'ancienne gare de la Bastille et la navigation à vapeur sur le canal Saint Martin.

En juin 1905, les dernières motrices à deux essieux furent retirées du service de la ligne 1 pour être transformées. Il s’agissait de reprendre la caisse en bois et de la placer sur un châssis neuf à bogies, derrière une loge de conduite métallique. On obtenait ainsi des motrices de 10,850 m analogues aux nouvelles voitures de la ligne 1. Ces motrices transformées seront progressivement envoyées sur les lignes 1 et 2 ; les dernières motrices à essieux cesseront de circuler le 14 mai 1906, sur la ligne 2-Sud.

La CMP privilégiait ce principe à l’acquisition de voitures neuves car la fiscalité d’alors s’avérait moins sévère pour ces reconstructions, quitte à ne conserver parfois que quelques pièces d’origine. La créativité fiscale française reste inégalée...

Ouverture de la ligne 5

La construction de la ligne 5 qui devait relier la Gare de l’Est au Pont d’Austerlitz, était commencée. Rapidement, il fut décidé de la prolonger vers la place d’Italie et de la relier à la ligne 2-Sud, qui reprit alors l’indice 5. Par voie de conséquence, la ligne 2-Nord devint la ligne 2.

Les travaux de la ligne 5 présentait des ouvrages singuliers, en particulier pour la traversée de la Seine qui faisait l’objet d’un viaduc monumental entre la Gare d’Orléans et la Place Mazas (actuellement Quai de la Rapée). Malheureusement, le tracé évitait la Gare de Lyon, ce qui reste encore aujourd’hui, un handicap permanent de cette ligne. La section Italie - Gare d’Orléans fut mise en service le 2 juin 1906, la section Gare d’Orléans – Place Mazas, le 13 juillet suivant. Durant quelques mois, les trains de la ligne 5, limités à la Place d’Italie, desservirent la Gare de Lyon, mais au prix d’un rebroussement pour accéder au raccordement avec la ligne 1. Cette exploitation particulière dura jusqu’au 17 septembre 1906, lorsque la ligne fut à nouveau prolongée à Lancry (actuellement Jacques Bonsergent).

C'est assurément une des parties les plus insolites du réseau : le Métro traverse la verrière de la gare d'Austerlitz au cours de sa section aérienne entre l'hôpital de la Pitié-Salpétrière et la place Mazas.

Le viaduc franchissant la Seine fut pour l'époque un ouvrage absolument remarquable avec une portée de 140 m sans pilier intermédiaire : il ne fallait pas perturber la navigation sur la Seine qui était intense à l'époque.

La fusion des lignes 2-Sud et 5 intervint le 14 octobre 1907, et le prolongement de Lancry à Gare du Nord, mis en service la même année. La ligne était exploitée au 1er avril 1908, par des trains de 5 voitures (Thomson multiple), M2+Bb+Ab+Bb+M2

La synthèse des systèmes Sprague et Thomson

Afin de moderniser le parc de matériel roulant, la CMP mit à l’étude une série de motrices de 13,350 m comportant deux moteurs de 175 CV, mais à caisse entièrement métallique. L’équipement électrique était une synthèse des systèmes Sprague et Thomson, le Sprague-Thomson, qui restera à la base de la quasi-totalité des voitures construites jusqu’en 1937. La nouvelle série de 107 motrices, dites « 500 », fut livrée à partir de 1908. Des remorques d’aspect identiques, longues de 12,450 m, furent réceptionnées en même temps. Elles étaient mises en service sur la ligne 3 ; l’ancien matériel fut envoyé sur la ligne 1, le parc en surplus resta en réserve pour la mise en service de la ligne 4, alors en construction.

Cette série fut suivie en 1908, de 120 motrices « 600 » et de 74 remorques. Ces nouvelles voitures présentaient un aspect similaire aux « 500 », mais les baies étaient d'un seul tenant au lieu de comporter des impostes. En revanche, les motrices étaient équipées du système Thomson multiple. Elles équipèrent la ligne 3, laquelle transféra ses trains sur la ligne 1, libérant les motrices Westinghouse qui furent envoyées en transformation (allongement des caisses).

Ligne 4 : premier passage sous la Seine

Après l'ouverture de la ligne 5, la CMP mit en service, non sans insistance de la Ville, la courte ligne 6, entre Place d'Italie et Nation, sur une longueur de 4,831 km, dont 2,139 km en viaduc. La ligne fut ouverte à l'exploitation le 1er mars 1909 avec des trains de quatre voitures, M2 + B + A + M2 (B = remorque de seconde classe à essieux ; A = idem pour la première classe). Dès le 5 juin 1909, la remorque B était supprimée du fait de la faiblesse du trafic.

Dans le cadre de l'achèvement du premier réseau, la CMP avait entamé les travaux de la ligne 4, Porte d'Orléans - Porte de Clignancourt, dont le tracé prévu subira plusieurs modifications afin d'une part de desservir Montparnasse et, d'autre part, le Châtelet et les Halles. L'itinéraire définitif présentait une longueur de 11,403 km pour 26 stations.

La construction de la ligne resta dans les mémoires par le montage à ciel ouvert et au niveau du sol, des stations Cité et Saint-Michel. Celles-ci furent ensuite foncées dans le sol. Par ailleurs, la ligne 4 fut la première à présenter deux traversées souterraines consécutives de la Seine. Les éléments constituant le tunnel ont été assemblés sur le quai des Tuileries puis amenées en amont du pont Saint Michel et du pont au Change, en faisant monter le niveau de la Seine, avant d’être foncés dans le lit de la Seine.

Notre page consacrée aux franchissements de la Seine par le Métro.

La section Clignancourt - Châtelet était mise en service le 21 avril 1908, avec des trains de 4 voitures, compositions rapidement portées à 5 voitures, dont 3 motrices Westighouse. Le 30 octobre 1909, la partie sud entre Raspail et Porte d'Orléans fut ouverte au public avec des trains de 4 puis 3 voitures, le trafic étant encore limité. Enfin, le 9 janvier 1910, la totalité de la ligne était exploitée, la section Raspail - Châtelet étant alors terminée. Des trains Westinghouse de 5 voitures M2 + Bb + Ab + M2 + M2 desservaient la ligne.

Mais, quelques jours plus tard, le service fut complètement désorganisé par les inondations. Entre le 22 janvier et le 17 avril 1910, le métropolitain subit la montée des eaux de la Seine qui atteignit son maximum le 28 janvier. Progressivement, le service fut fortement réduit voire totalement interrompu. La ligne 6 était totalement inexploitable. Ainsi, le 28 janvier, le service était assuré sur les tronçons suivants :

• ligne 1 : Vincennes - Nation et Etoile - Maillot ;
• ligne 2 : Nation - Dauphine (service complet) ;
• ligne 3 : Gambetta - Père Lachaise ;
• ligne 4 : Clignancourt – Gare du Nord et Vavin – Porte d’Orléans ;
• ligne 5 : Etoile – Italie.

Ce ne fut que progressivement à partir du 30 janvier, que le service reprit par étape. Il fallut attendre le 17 avril pour la réouverture de la ligne 6.

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