Courroux des élus locaux des communes de Bry sur Marne, Villiers sur Marne et Champigny sur Marne, confrontée à la réalité des faits : la création d'une gare sur le RER E afin d'assurer la correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express n'est pas une affaire simple. La SNCF explique le décalage entre l'ouverture de la station de métro et de la gare par une incertitude sur l'imbrication de deux projets : cette nouvelle gare et la troisième voie entre Villiers sur Marne et Emerainville. L'enjeu n'est pas mince car il porte sur 150 M€ si les deux projets devaient être réalisés de façon décalée, le coût d'une quatrième voie à quai à Bry-Villiers-Champigny qui pourrait s'en satisfaire de trois.

Reste une question de fond : pourquoi ne pas faire la correspondance RER E - ligne 15 en gare de Villiers sur Marne, puisque la ligne 15 passe exactement dessous ? Cette question vaut, pour le réseau ferroviaire, entre 270 M€ et 420 M€, soit la différence entre le coût de "BVC" et de la reconfiguration de la gare de Villiers sur Marne. Evidemment, rien n'empêcherait la SGP de maintenir le projet de station de la ligne 15 sur le site "BVC". Bref, cette "mauvaise nouvelle" ne renverrait-elle pas l'image d'une mauvaise décision ?

Jusqu'au 6 novembre, le projet de ligne T10 La Croix de Berny - Clamart place du Garde est en enquête publique. la ligne, longue de 8,2 km, doit relier le RER B (station Croix de Berny) et la ligne T6 (station Hôpital Béclère) et amorcer une desserte des quartiers d'habitat de Clamart. A ce titre, le terminus, en lisière de lotissements et de la forêt, peut poser question, mais semble - du moins espérons-le - conçu de façon à organiser des correspondances par autobus vers les différents quartiers de Clamart, en attendant un éventuel prolongement non encore défini.

Le tracé comprend 14 stations, terminus inclus, qui seront desservies toutes les 6 minutes (en pointe) et 8 minutes (en journée) par 14 rames de 43 m au gabarit 2,65 m. Le temps de parcours sera de 25 min, soit une vitesse commerciale de 19 km/h.

La station Hôpital Béclère sera en correspondance avec T6, mais dénivelée compte tenu de l'organisation de la voirie et de l'incompatibilité entre un Translohr (T6) et un tramway (T10). Au passage, cette dualité ne fait que renforcer l'incongruité du Translohr sur T6 puisque T10 aura un trafic nettement moindre, de l'ordre de 1400 voyageurs par heure et par sens, contre 3600 pour T6, qui dispose d'un matériel plus étroit, moins capacitaire et moins confortable (avec moins de places assises).

On pourra regretter d'autant plus ce choix qu'il contrarie la mise en place d'une liaison directe entre le RER B et l'importante zone d'emplois de Vélizy, desservie par T6, mais T6 seulement. L'équipement à terme de T6 avec un véritable tramway est donc d'autant plus justifiée.

En revanche, le terminus de La Croix de Berny pose question : implanté au nord de l'avenue alors que l'entrée du RER et le terminus du TVM sont au sud, le dossier explique ce choix par l'impossibilité de regrouper T10 et TVM au sud, notamment du fait des ponts. Il en résulte un impact inattendu sur le parc de Sceaux et les alignements d'arbres de l'avenue.  Dans la perspective d'une conversion du TVM au tramway, ce choix n'est pas compréhensible.

Quant à un prolongement au-delà de Clamart, le STIF attend le bouclage du financement pour les commencer. Il en resulte un terminus excentré de la partie dense de Clamart et sans grand intérêt pour le maillage des réseaux. Un terminus à l'hôpital Béclère aurait été probablement plus sage...

Voir notre proposition de schéma directeur des tramways franciliens.

Quatrième volet de notre prospective sur l'évolution du réseau Transilien : cap à l'Est, réseau d'abord destiné à la desserte des limites de la Région Ile de France puisque le RER E assure depuis 15 ans l'irrigation du coeur de la métropole. Le schéma de service y est assez classique, et s'avère particulièrement contraint sur la branche sud, empruntant l'axe Paris - Bâle, dont les infrastructures sont moins généreuses que sur la branche de Strasbourg, avec notamment le célébrissime point dur du viaduc de Nogent sur Marne (ah celui-là, si on l'avait reconstruit à 4 voies en 1945...). Autre singularité et non des moindres, la grande banlieue Est nécessite encore l'utilisation d'engins Diesel sur les deux dernières lignes Transilien non intégralement électrifiées (une situation qui semble malheureusement partie pour durer).

Ce nouveau dossier de transportparis est en ligne et attend vos commentaires.

Lors du conseil du STIF du 7 octobre, les élus de la gauche de la gauche ont déposé un voeu pour la rénovation des MF77 des lignes 7 et 8. Il faut rappeler que ces rames figuraient en option du marché qui a permis le traitement des rames de la ligne 13, option non levée suite aux conditions de réalisation de cette opération et d'un différend entre la RATP et CLBI repris entre temps par Ansaldo. Ayant finalement obtenu gain de cause, la RATP a mis fin au programme de rénovation des MF77 et les ateliers de Cannes La Bocca ont mis la clé sous la porte. Ce nouveau voeu cherche à engager une rénovation des MF77 pour soutenir l'activité industrielle des Ateliers de Construction du Centre, situés à Clermont Ferrand, dont le plan de charge diminue avec la fin du programme des MI79. Livrées entre 1980 et 1986, ces rames doivent circuler jusqu'en 2030 a minima.

Intérieur d'une rame MF77 de la ligne 7  : a minima, une révision des assises avec rehoussage, le remplacement du tapis de sol et le changement du plafonnier dont la résille métallique produit cet éclairage froid, donneraient un coup de neuf appréciable à ces rames appelées à circuler encore une quinzaine d'années, sans pour autant adopter le discutable programme réalisé sur la ligne 13... © transportparis

S'il est vrai que leur intérieur est quelque peu défraichi et plus vraiment au goût du jour, l'aménagement des rames de la ligne 13 est discutable car l'espace intérieur n'est pas vraiment optimisé : les sièges sont très larges et les barres de préhension qui leur sont attachées consomment plus de 10 cm sur la largeur du couloir dont la capacité n'est pas véritablement accrue malgré le passage à un diagramme en 2+1. L'éclairage est aussi quelque peu blafard donnant une ambiance terne à ces rames (dont la propreté laisse également à désirer).

Le programme de transition énergétique des autobus de la RATP franchit une nouvelle étape. 467 autobus à faibles émissions sont intégrés à la nouvelle convention entre le STIF et la RATP approuvée le 7 octobre dernier. Actuellement, la RATP exploite 90 bus au GNV (gérés par le dépôt de Créteil) et 48 bus hybrides avec une exploitation pour l'instant limitée à 4 lignes avec 4 types de matériel différents : 21 Gare Saint Lazare - Porte de Gentilly avec MAN (Lion's City), 91 Gare Montparnasse - Bastille avec Heuliez (GX427), 147 Eglise de Pantin - Sevran Ronsard avec Irisbus (Citélis 12) et 167 Pont de Levallois - Colombes Audra également avec Heuliez (GX337).

La nouvelle convention porte sur l'acquisition de 467 véhicules supplémentaires sur la période 2016-2020 :

• GNV : 100 standards + 70 articulés
• Hybrides : 213 standards + 90 articulés
• Electrique : 4 midibus

Ce programme s'ajoute aux commandes déjà passées et pour la plupart en cours de livraison, qui totaliseront :

• 86 Heuliez GX337 Hybride
• 12 Heuliez GX427 + 2 GX437 Hybride
• 16 Irisbus Citélis 12 Hybride
• 104 MAN Lion's City Hybride
• 65 Iveco Urbanway 12 Hybride
• 98 Iveco Urbanway 18 Hybride
• 53 MAN Lion's City GNV

Le GNV reste en course avec l'objectif d'assurer la totalité du service des lignes gérées par le dépôt de Créteil, déjà équipé pour ce carburant, à horizon 2019, soit environ 200 autobus.

En outre, la RATP contractualise avec plusieurs constructeurs l'expérimentation d'autobus purement électrique qui seront engagés en service commercial sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Place de l'Etoile. Le BlueBus de Bolloré, dont ce sera probablement la première apparition en configuration 12 m, est déjà retenu avec l'essai de 20 véhicules. Les lignes 21 et 147, déjà exploitées en autobus hybrides, serviront aussi de banc d'essai pour d'autres véhicules : Heuliez a déjà été retenu pour fournir un véhicule à charge lente capable d'assurer une journée de service sans rechargement intermédiaire.

Avec le boucle de son plan de financement, le tram-train Massy - Evry a franchi la dernière étape avant le début des travaux. Cette ligne de 20 km constituera le premier tram-train interconnecté d'Ile de France avec d'abord l'emprunt de la Grande Ceinture, en remplacement d'une des multiples branches du RER C, jusqu'à la station Petit-Vaux, où débutera une section urbaine desservant la gare d'Epinay sur Orge et rejoignant ensuite la gare d'Evry-Courcouronnes sur le RER D. Le parcours comprendra 16 stations et la liaison Massy - Evry sera assurée en 38 minutes. Le service sera assuré toutes les 10 minutes en pointe et au quart d'heure en journée par des convois formés de 2 rames Dualis, nécessitant une prochaine levée d'options. Le coût total du projet est évalué à 455 M€.

Le tram-train Massy - Evry soulagera le RER C en éliminant une branche, ce qui permettra de renforcer la desserte de Brétigny par report des circulations existantes. Dans cette configuration, la desserte de la section Versailles - Massy serait reprise par les missions Massy-Palaiseau dont la fréquence devrait passer de 30 à 15 minutes à la faveur des travaux prévus pour améliorer la jonction entre la Ceinture Stratégique et la LN2. Ensuite, la section Versailles - Massy sera intégrée au tram-train, ce qui simplifiera une nouvelle fois l'exploitation du RER C : grâce au tram-train Versailles - Evry, ce RER tentaculaire aura perdu deux branches, et probablement gagné quelques points de régularité.

Le financement de la première étape du prolongement de T1 au-delà du terminus actuel de Gennevilliers Les Courtilles est désormais acté. D'une longueur de 900 m, cette extension jusqu'au carrefour des Quatre Routes à la limite d'Asnières et de Colombes ne remettra pas en cause le schéma d'exploitation de la ligne.  Il constitue la première étape de la liaison avec T2 au Petit-Colombes, pour lequel le tracé retenu s'avère contestable, puisqu'il ne propose aucune correspondance avec la ligne J, ni en gare de Colombes puisque le tramway ne desservira pas le centre de cette commune, ni en gare du Stade, puisque le tramway sera éloigné d'environ 400 m. Le mise en service de ces 900 m est prévue en 2019. Le coût de l'opération est de 31,85 M€ financé par la Région (49%), le Département (30%) et l'Etat (21%).

Après la mise en service de la section Porte de La Chapelle - Porte d'Asnières, la quatrième étape du tramway des Maréchaux se fixe comme objectif la Porte Dauphine. Le dossier d'objectifs a été approuvé par le STIF le 7 octobre dernier. Le choix de ce périmètre plus large, ne se limitant pas à la Porte Maillot se justifie par les différents scénarios de traversée de cette entrée dans Paris, entre un passage à l'est ou à l'ouest du Palais des Congrès, voire par le tunnel routier longeant le boulevard périphérique.

Le tracé par le boulevard Gouvion Saint Cyr semble privilégié, même s'il contraint le dimensionnement de la station Porte Maillot. En effet, les autres itinéraires présentent des inconvénients :

• la station sur le boulevard Pershing serait moins contrainte mais ne pourrait disposer d'arrière-gare en cas de terminus ce qui, même avec 3 voies à quai, ne procurerait pas les mêmes performances d'exploitation ;
• la station sur le boulevard Pershing est plus contrariante vis à vis d'un prolongement vers le sud, par rapport aux flux automobiles à couper ; en outre la correspondance avec le RER C est moins bonne ;
• la variante par le tunnel Grand Maillot n'est pas d'une faisabilité avérée en raison de la reprise importante en sous-oeuvre du tunnel pour y aménager la station.

Le tracé à l'est, par le boulevard Gouvion Saint Cyr présente l'avantage d'offrir une correspondance au plus court avec les RER C et E (à terme) et la ligne 1 du Métro, et semble être donc l'option à privilégier. Elle est en outre la plus économique puisque les estimations du DOCP font état de :

• 102 M€ pour un terminus Maillot via Gouvion Saint Cyr
• 105 M€ pour un terminus Mallot via Pershing
• 170 M€ pour un terminus Dauphine via Gouvion Saint Cyr
• 245 M€ pour un terminus Dauphine par le tunnel

Paris - Place Paul Léautaud - 5 septembre 2010 - La ligne PC3 emprunte le boulevard Berthier, une des solutions possibles pour l'extension du T3. La ligne disparaîtra lors de la mise en service de cette nouvelle étape du tramway des Maréchaux. © transportparis

Paris - Place Paul Léautaud - 28 août 2010 - La ligne PC1 sur la place de la Porte Dauphine, aujourd'hui largement dévolue à l'automobile avec des voiries surdimensionnées. Reste à savoir de quel côté de la place sera implanté le terminus. Quant au PC1, limité à terme au court trajet Porte Dauphine - Pont du Garigliano, ne pourrait-il pas intégrer une future restructuration du réseau parisien ? © transportparis

Un peu plus au nord, à la Porte de Champerret, il pourrait y avoir deux possibilités de desserte, soit par le boulevard Berthier, comme l'itinéraire actuel de l'autobus PC3, soit par la Porte de Courcelles, imposant une succession courbe - contre-courbe plus serrée que par le boulevard Berthier qui pourrait accueillir la station.

Quant à la Porte Dauphine, le terminus serait situé au sud de la place, le long de la gare du RER C et le tramway traverserait le rond-point par son flanc est afin de limiter l'interface avec les accès au boulevard périphérique.

La concertation sur le projet aura lieu au premier semestre 2016.

Pour l'exploitation par Transilien de l'antenne de la ligne T4 entre Gargan et l'hopital de Montfermeil, le STIF a validé l'acquisition de 15 trams-trains Dualis de 42 m de long et au gabarit 2,65 m pour un coût de 97 M€ intégralement financé par le STIF. Ces 15 rames complèteront le parc de 15 Avanto qui circule déjà sur T4 ainsi que sur la navette Esbly - Crécy la Chapelle.

Châteaubriant - 21 août 2015 - Après Nantes - Clisson, Nantes - Châteaubriant et l'Ouest Lyonnais, le Dualis s'apprête à investir les nouvelles lignes de tram-train d'Ile de France. © transportparis

On notera toutefois que l'ensemble des trams-trains de T4 et de la TLN (15 rames commandées en première tranche) seront gérés par le même atelier de maintenance en cours de construction à Noisy le Sec qui devra composer avec une subtilité du tram-train à la française. En effet, les Avanto déjà présents et les Dualis commandés pour la TLN sont - ou seront - munis de roues à profil ferroviaire... alors que les 15 rames commandées pour l'extension de T4 auront des roues à profil mixte compatible avec le rail Vignole ferroviaire et le rail Broca encastré. Ainsi, ces 15 rames seront potentiellement polyvalentes, ce qui ne sera pas le cas des 15 rames TLN ni des 15 Avanto. Conséquence, la mutualisation des parcs n'est pas possible...

Dans le programme d'amélioration des transports en Ile de France, il n'y a pas que le Grand Paris Express. A l'autre bout de la chaîne multimodale, le bus reste un moyen de transport indispensable pour assurer le maillage fin des territoires et organiser le drainage des flux vers les axes structurants à grande capacité. Pas moins de 5 projets ont été validés par le Conseil du STIF d'hier, le dernier avant les élections régionales.

Altival

Le STIF a validé les objectifs du projet de liaison en site propre entre les deux branches du RER A, entre Bry sur Marne d'un côté et Sucy-Bonneuil de l'autre. Cette ligne doit en principe desservir également le projet de nouvelle gare Bry-Villiers-Champigny de la ligne 15 du Grand Paris Express et du RER E. Au-delà des deux gares du RER A, Altival desservia la ZAC Fontaine Giroux à Bry sur Marne et rejoindra la RD4 à Bonneuil sur Marne. Le coût du projet est estimé à 80 M€.

Mantes la Jolie

Même étape franchie pour le BHNS du mantois, qui reliera la gare de Mantes la Jolie au nouvel "écoquartier" situé à cheval sur Mantes et Rosny sur Seine en passant par l'hôpital et le quartier du Val Fourré. Le budget de cette opération est de 50M€, pour une ligne de 5 km environ, desservie à une fréquence inférieure ou égale à 10 minutes. Ce projet est coordonné avec le réaménagement du parvis nord de la gare de Mantes la Jolie, en lien avec la restructuration de la gare prévue au titre des projets EOLE et LNPN.

Argenteuil - Bezons - Sartrouville

Le STIF valide le lancement des études préliminaires de cette nouvelle ligne destinée à améliorer les conditions de transport dans une zone en forte évolution. Deux lignes assurent déjà cette liaison : Transdev exploite la ligne 9 du réseau R'Bus et la RATP la ligne 272, qui assure la correspondance avec le T2 à son terminus du pont de Bezons. Le BHNS emprunterait d'Argenteuil à Bezons les quais de Seine dont le réaménagement est prévu par le Département du Val d'Oise avec un site propre pour autobus. Il ferait son terminus au Val Notre Dame, où devrait également à terme arriver la Tangentielle Nord lors de son prolongement (à ce jour envisagé au-delà de 2025) d'Epinay sur Seine à Sartrouville. On notera localement une demande croissante pour un prolongement du T2 du Pont de Bezons au Val Notre Dame. En outre, le projet de BHNS ne semble pour l'instant pas envisager un accès direct à la gare de Sartrouville qui génère pourtant d'importants flux en bus dans ce secteur, ce qui parachèverait la constitution d'une transversale dans cette agglomération objet d'importants programmes de construction de logements.

Esbly - Val d'Europe

Le STIF confirme la poursuite du projet de BHNS à l'est de l'agglomération de Marne la Vallée, pour créer une liaison entre la ligne P (axe Paris - Meaux) en gare d'Esbly et le RER A (gares de Chessy et Val d'Europe), qui permettra également d'accéder plus rapidement à la gare TGV de Chessy. L'objectif est également de structurer les futurs développements urbains au-delà de Chessy. Le coût du projet oscille entre 117 et  142 M€ pour un linéaire d'une dizaine de kilomètres avec 11 ou 12 stations, un temps de parcours d'une demi-heure et une fréquence à l'heure de pointe de 8 minutes.

TZen5 Paris - Choisy le Roi

Ce sera la première ligne labellisée Tzen à pénétrer dans Paris. Entre Bibliothèque François Mitterrand et Choisy le Roi, cette nouvelle ligne viendra irriguer Seine Amont sur son flanc est, en complémentarité avec le RER C (traversant le centre de ce territoire) et T9 (sur son flanc ouest). Long de 9 km, les bus mettront 33 minutes pour relier les deux terminus. Le coût du projet est évalué à 116 M€. La fréquence sera de 6 à 10 minutes selon les heures. Le terminus de la ligne est assez excentré de la gare du RER C de Choisy le Roi, sans pour autant offrir de bonnes correspondances avec le TVM, le 393 ni le T9. Le coût total du projet est de 108,5 M€ pour l'aménagement de voirie et de 25 M€ pour le matériel roulant avec l'acquisition de 28 bus bi-articulés (dont ce sera la première exploitation commerciale en Ile de France). L'enquête d'utilité publique se déroulera l'année prochaine.