Prospective Transillien : le réseau Est

12 octobre 2015

Quatrième volet de notre prospective sur l'évolution du réseau Transilien : cap à l'Est, réseau d'abord destiné à la desserte des limites de la Région Ile de France puisque le RER E assure depuis 15 ans l'irrigation du coeur de la métropole. Le schéma de service y est assez classique, et s'avère particulièrement contraint sur la branche sud, empruntant l'axe Paris - Bâle, dont les infrastructures sont moins généreuses que sur la branche de Strasbourg, avec notamment le célébrissime point dur du viaduc de Nogent sur Marne (ah celui-là, si on l'avait reconstruit à 4 voies en 1945...). Autre singularité et non des moindres, la grande banlieue Est nécessite encore l'utilisation d'engins Diesel sur les deux dernières lignes Transilien non intégralement électrifiées (une situation qui semble malheureusement partie pour durer).

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Posté par : ortferroviaire à 15:08 - Train - Commentaires [30] - Permalien [#]
Tags : ligne P

Commentaires sur Prospective Transillien : le réseau Est

Une formulation à revoir : "Si les Francilien seraient surcapacitaires entre Trilport et Meaux"

La desserte intermédiaire entre Chelles et Meaux (ces gares exclus) souffrent des incertitudes sur le développement du RER Et et de la ligne de La Ferté Millon.
Je pense qu'il conviendrait de densifier ces dessertes, que ce soit par le RER (terminus Lagny) ou la mutualisation partielle avec le développement des dessertes radiales de La Ferté Millon en heures de pointe), ce qui parerait à la faible capacité des rames Transilien (fréquences 10 min HP et 15 min HC), largement sous-dimensionner à ce stade.

Je suis un surpris que personne ne s'étonne de l'existence du bout de ligne Esbly la chapelle tout seul dans son coin : est-ce qu'il n'y aurait pas une opportunité de raccorder ça avec la section de La Ferté Millon (à électrifier et à densifier), de façon à créer une ligne traversante à Meaux ? (15 minutes HP / 30 HC)

Sauf erreur, l'article ne dit pas grand'chose de Château-Thierry, destination non négligeable du réseau Paris-Est... Quand je vois leur fréquentation, et le niveau de confort médiocre malgré le temps de parcours, je me dis que passer en rame Francilien et à une fréquence de 20 minutes en pointe ne serait pas du luxe...

Enfin pourquoi ne pas dire un mot de la régularité actuelle de ces différentes lignes (y compris l'impact du Fret) ? Et des perspectives de CBTC ? Et du prolongement du T4 à Noisy ?

Posté par Iegou, 12 octobre 2015 à 16:11 | | Répondre
- Le prolongement du RER E à Lagny supposerait que la la ligne ait une capacité suffisante. Or les trains sont déjà chargés à plus de 95% à partir du Raincy. Il est donc nécessaire de séparer les flux. Les réflexions portent plutôt sur une mission supplémentaire limitée à Gagny de sorte à ne pas envoyer le RER E au-delà de Chelles.
  
  Passer à une fréquence de 10 minutes sur les missions Meaux pose un problème puisque l'ensemble du système Est repose sur une cadence à 15 minutes.
  
  La diamétralisation La Ferté - Meaux - Esbly - Crécy la Chapelle impliquerait une augmentation du nombre de circulations sur une section à 2 voies déjà assez tendue avec la cohabitation entre Transililen omnibus / directs, TER Vallée de la Marne et un trafic fret assez soutenu. La cadence au quart d'heure serait largement surdimensionnée par rapport aux besoins des territoires.
  
  Chateau-Thierry : le Francilien n'est pas assez capacitaire par rapport aux besoins et une cadence 20 minutes ne fonctionne pas sur l'Est construit dans une logique aux 15 minutes. L'enjeu sur cette mission est surtout de fiabiliser l'offre et de créer des trains en flanc de pointe où la demande est la plus pressante.
  
  Concernant les perspectives de CBTC, elles se limitent au RER E. Il n'y a plus de prolongement de T4 à Noisy le Sec à ce jour : celui-ci est resté assez virtuel...
  
  Posté par ortferroviaire, 13 octobre 2015 à 11:28 | | Répondre
- - Merci pour ces compléments.
    Et du coup la question suivante vient assez naturellement : qu'est ce qui empêcherait de passer les dessertes au delà de Chelles aux fréquences améliorées (10/20 minutes).
    
    Si ma mémoire est bonne, sur un cantonnement à 3 minutes - 1 respiration/quart d'heure ça nous amène à 16 trains par heure en pointe sur les voies rapides : 6 omnibus Meaux + 3 Château-Thierry + 2 TER Vallée de la Marne + TGV (de moins en moins j'ai l'impression) + tout ce qui part vers le sud... Vous êtes sur que le CBTC est une problématique purement RER ? :p
    
    Posté par Iegou, 13 octobre 2015 à 14:36 | | Répondre
  - - Du point de vue horaire, tout le système Est, fonctionne en base 15 minutes. Le sujet n'est pas dans la signalisation, il est essentiellement dans les terminus et le fonctionnement de la gare de l'Est. Passer à une base 10 minutes pour certaines lignes et 15 minutes pour d'autres amènerait probablement à faire moins de trains qu'aujourd'hui.
      
      Quant au CBTC, oui, c'est un sujet pour les dessertes de zone dense. S'il fallait équiper les voies non dédiées, il faudrait donc équiper tout le parc français (SNCF et autres opérateurs) pour en tirer parti. Pas très réaliste.
      
      Posté par ortferroviaire, 14 octobre 2015 à 09:30 | | Répondre
En effet le quadruplement entre Nogent et Villiers-sur-Marne n'est absolument plus évoqué... le schéma directeur préfère d'ailleurs un tunnel entre Val de Fontenay et les Yvris...y a-t-il une quelconque "personnalité" suffisamment influente pour empêcher l'élargissement du viaduc de Nogent ? Est-ce trop chic pour déranger ? Même face à l'intérêt général ?

Tout d'abord à propos du RER E : la création d'une mission supplémentaire jusqu'à Lagny est tout simplement du bon sens ! On entrera à plein dans sa mission originelle de désaturation du RER A ! Par contre pas besoin d'importants travaux : il suffirait d'utiliser la voie qui dessert la centrale EDF (en venant de Paris), qui passe au-dessus du faisceau ; avec une banalisation sur 2,2 km de la voie 2 bis (fréquentée aujourd'hui pas les Meaux-Paris et quelques trains de fret), il faudrait juste moderniser la voie (adoucir les courbes, renouveler les rails et traverses, etc.) pour la rendre compatible avec des vitesses raisonnables (100~120 km/h).
Avec 3 missions au quart-d'heure (cadence 5 minutes entre Chelles et Noisy), cela donnerait avec l'éventuelle 3ème mission sur la branche Tournan une fréquence digne d'un "vrai" RER entre Noisy et Rosa Parks : 24 tph, soit un train toutes les 2 minutes 30.
La mise en 100% omnibus en pointe (soit 6 arrêts supplémentaires par rapport à aujourd'hui) peut être partiellement contrebalancé par des trains plus performants (niveau RER A au moins, si ce n'est plus) et des temps d'arrêts plus courts en gare. De plus les usagers se repartiraient sur tous les trains si la desserte est 100% omnibus, réduisant la charge des missions semi-directes.
Si la mise à 4 voies de la section Noisy - Villiers est techniquement envisageable et réalisée, alors il faudrait prolonger les missions Villiers et Val-de-Fontenay jusqu'à Roissy-en-Brie, où serait créé un nouveau terminus, nécessitant un petit réaménagement du plan de voie entre Pontault-Combault et Roissy.
Aux heures creuses en revanche, il serait logique de maintenir un schéma proche de l'actuel, avec des RER semi-directs Rosa Parks - Val-de-Fontenay - Villiers-s/Marne (missions Tournan), avec une fréquence relevée au quart-d'heure, ce qui permettrait de maintenir un temps de parcours décent face à l'automobile.

Pour la P, l'électrification jusqu'à La Ferté-Milon aurait du sens pour de multiples raisons, et la "retente" des horaires par de meilleures accélérations au-delà de Meaux (Z50000 : 0,9 m/s² / B82500 : 0,66 m/s²), des temps d'arrêt plus courts et une vitesse maximale identique (due à l'infrastructure) faciliterait l'acceptation des arrêts supplémentaires.
Par contre l’électrification de la ligne de Provins n'a aucun sens : les temps de parcours seraient allongés alors qu'ils sont déjà très longs (jusqu'à 1h25 pour Paris-Provins !), pour une trop importante perte de confort (de TER à train suburbain). La capacité étant juste un problème sur un train, cela est tolérable, quitte à le dédoubler pour réduire la "surcharge". Par contre on peut toujours rouvrir la gare de Presles-en-Brie, qui est située en bord du bourg et permettrait aux usagers de la zone de venir y prendre le train plutôt que d'aller à Tournan ou Gretz-Armainvillers.
Les trains de Provins pourraient aussi marquer l'arrêt à Gretz, il y a un quai qui n'a pas été relevé à la voie 2, et la desserte dans les deux sens qui nécessiterait un croisement à niveau peu gênant vu la faiblesse du trafic ferroviaire (maximum 10 tph orienté vers Paris le matin et la province le soir). Cela impliquerait la pose d'un aiguillage (franchissable à au moins 120 km/h en voie déviée) au nord de Gretz, et la banalisation d'une courte section de la voie 2 de la ligne Paris-Mulhouse.
La desserte "express" de Villiers-s/Marne peut parfaitement être assurée par les trains de Coulommiers, dont la fréquence pourrait être relevée au quart-d'heure en pointe (à condition de pouvoir ajouter une 3ème voire une 4ème voie sur Nogent - Villiers), mais dans ce cas-là ça a été idiot de vouloir muter les Z2N sur le RER D plutôt que de les exploiter en UM. Aussi les trains de Coulommiers pourraient desservir Noisy pour assurer la correspondance avec la Tangentielle Nord et la ligne 15 du métro.
Par contre pour le retour du train à La Ferté-Gaucher, non évoqué dans le dossier, je pense que ce ne serait pas une si mauvaise idée, même si cela un coût non négligeable. Une réouverture par étapes jusqu'à Sézanne, puis au-delà vers l'aéroport de Vatry (pour les voyageurs et le fret, plus court de 22 km que par Châlons, pour créer ce fameux "3ème aéroport parisien"), aura un petit intérêt, surtout pour désenclaver un territoire qui n'a absolument plus aucune desserte (même par car !). Veuillez m'excuser d'avance pour ce léger hors-sujet.

Au sujet de la correspondance avec la ligne 15 à Villers-s/Marne : assez d'accord, d'autant plus que le projet d'origine prévoyait bien une correspondance à la gare actuelle...les élus locaux ne sont pas là pour réfléchir mais pour dépenser de l'argent qu'ils n'ont pas, c'est bien connu...
Par contre je verrais plus large : en lien avec une mise à 4 voies de la section Noisy - Villiers (peut-être jusqu'à Pontault-Combault), on pourrait mettre 5 voies à quai en profitant des sur-largeurs du talus ferroviaire de la façon suivante :
- voie 1 : quai latéral, mi-haut (55 cm), desserte par les Transiliens Paris - Provins et les TER Paris - Troyes
- voies A/B/C : terminus style Bécon/Nanterre, 2 voies encadrant 2 quais qui ceinturent une voie centrale, hauts (92 cm), desserte par les RER Tournan et les Transiliens Paris - Coulommiers (- La Ferté-Gaucher)
- voie 2 : quai latéral, mi-haut (55 cm), desserte par les Transiliens Provins - Paris et TER Troyes - Paris.
Le BV aurait vocation à être détruit pour être reconstruit avec une entrée au niveau de la Place Pierre Sémard (contrairement à aujourd'hui...) et un réaménagement de la sortie côté sud. Il faudra sans doute créer un ou deux nouveaux souterrains en extrémité de quai pour la liaison avec le métro et faire face à l'augmentation des flux de voyageurs. Les IC de la ligne 4 pourraient s'arrêter également dans cette gare, qui serait ainsi un point d'entrée important de l'agglomération, évitant de se rendre jusqu'au centre de Paris et d'en revenir pour les usagers/clients de la banlieue est.

Sur le CDG Express, c'est vraiment dommage de vouloir privatiser 4 voies pour un service qui n'en a pas besoin et surtout de ne pas se contenter des voies 20/21 de la gare du Nord, évitant la construction d'un tunnel assez onéreux...mais la gare du Nord ne fait pas très chic pour ces messieurs dirigeants d'ADP...

Dernière remarque : les Franciliens auront finalement été un compromis relativement moyen (sans pour autant être nuls) ; il ne comporte pas assez de portes pour la petite banlieue St-Lazare ; il n'est pas assez véloce ni assez confortable pour assurer la (très) longue mission Paris-Provins ; niveau performances, il égale tout juste les Z6400 ; il est à plancher haut ; il est insuffisamment capacitaire (face aux Z2N). Heureusement qu'il a pour lui la largeur et un gabarit d'assise intéressant, et représente un réel progrès sur les lignes H et J (en remplaçant des rames inox)...

Posté par T33b, 12 octobre 2015 à 23:06 | | Répondre
- Comme dit précédemment, l'air du temps est plutôt de limiter le RER E à Chelles et de prévoir une troisième mission à Gagny. Sur la branche de Tournan, figure la création d'une troisième voie des Boullereaux à Emerainville pour le prolongement à Roissy en Brie de la mission Villiers sur Marne.
  
  Concernant Villiers sur Marne, l'espace disponible est compatible avec 4 voies, mais probablement pas 5, du moins si on cherche à conserver des quais de largeur suffisante par rapport aux flux et aux normes d'accessibilité. A propos d'accessibilité, les trains Intercités ne peuvent desservir les gares munies de quais à 920 mm donc leur arrêt à Villiers sur Marne n'est pas réaliste.
  
  Quant à un tunnel entre Val de Fontenay et Les Yvris, cela ressemble fortement à une solution repoussoir...
  
  Posté par ortferroviaire, 13 octobre 2015 à 11:34 | | Répondre
- Le prolongement à Lagny aurait tout de même du sens : la ligne 16 desservira la gare de Chelles, et les trains Meaux-Paris sont assez chargés en heure de pointe (le SD RER E / Transilien P ayant été retiré d'internet, je ne peux pas être plus précis), donc cela permettrait de décharger un peu ces trains-là. Cela n'empêche pas de limiter les trains à Chelles en heure creuse.
  J'ai oublié de préciser ma pensée quant aux modification nécessaires à une telle desserte : il faudrait également ajouter un appareil de voie pour pouvoir passer de la voie 2 à la voie 2bis parallèlement à celui qui permet de relier la "voie EDF" à la voie 2bis ; cela faciliterait décroiserait les flux des RER E et des trains de fret, qui seraient maintenus sur la voie 2 sur deux km supplémentaires (les RER E ne serait à contresens que d'eux-mêmes et des Meaux-Paris).
  Il faut au moins viser 4 voies entre Les Boulleraux et Emerainville, cela éviterait une desserte asymétrique en heure de pointe...
  
  A Villiers-s/Marne, une gare à 5 voies semble réalisable à priori : il faudrait "couper" le dernier étage du BV pour le remplacer par un quai et déborder sur le talus de l'autre côté.
  Voici la configuration à laquelle je pensais (S=sortie) :
  ||||||S|||||||||||||||||||||||||||||||S||||||||||||||||||||||||||||||S||||||||| -> quai 1 : 55 cm, 330 m, 6 m
  ================================ (Voie 1)
  ================================ (Voie 1 bis)
  ||||||S|||||||||||||||||||||||||||||||S||||||||||||||||||||||||||||||S||||||||| -> quai A : 92 cm, 225 m, 6 m
  ================================ (Voie Z)
  ||||||S|||||||||||||||||||||||||||||||S||||||||||||||||||||||||||||||S||||||||| -> quai B : 92 cm, 225 m, 6 m
  ================================ (Voie 2 bis)
  ================================ (Voie 2)
  ||||||S|||||||||||||||||||||||||||||||S||||||||||||||||||||||||||||||S||||||||| -> quai 2 : 55 cm, 330 m, 6 m
  Les voies 1 et 2 accueilleraient les Transiliens Paris-Provins, les TER et les IC.
  Les voies 1 bis et 2 bis accueilleraient les Transiliens Paris-Coulommiers et les RER.
  La voie Z servirait aux RER terminus Villiers-s/Marne.
  Avec un telle configuration, la gare aurait une largeur de 40 m environ.
  
  Ah ça toute velléité de suppression du "goulot de Nogent" semble avoir été abandonnée...en sortant la solution la plus absurde possible. Il semble que certains tiennent à leur mandat dans le secteur...
  
  Posté par T33b, 13 octobre 2015 à 20:16 | | Répondre
Concernant le Francilien "un compromis relativement moyen". C'est peut être justement un compromis.
Peut-on avoir plus de porte et être plus capacitaire ?

Posté par bertrand, 13 octobre 2015 à 09:55 | | Répondre
- Ce que je critique, c'est la volonté de faire un matériel unique pour des lignes aux profils très différents...les lignes L et P n'ont strictement rien à voir, de par la longueur moyenne des inter-gares (~1,5 km contre ~5 km hors Paris-Provins) et par la densité des communes environnantes (jusqu'à 25.000 hab./km² contre 10.000 hab./km² hors Paris), tout comme la densité de trafic (3372 voy./km contre 329 voy./km)...
  
  La ligne L aurait dû recevoir un matériel spécifique, avec une conception proche du futur remplaçant des MI79 (conçues d'après les Z6400, ironie de l'histoire). Mais le STIF et la SNCF en ont décidé autrement.
  Sur la ligne P, il semble que les Z2N aient été plus adaptées sur toutes les missions (hors Provins), même Paris-Meaux...certes aux heures creuses elles sont sur-capacitaires, mais tout de même. Et en recomposant les Z20500 en formations à 3 caisses (76,6 m, soit 229,8 m en UM3), on aurait pu obtenir des trains suffisamment capacitaires en heures de pointe (2100 places dont 1200 assises), et pas trop en heure creuse (700 pl. dont 400 assises), avec un gain de performance notoire.
  
  Posté par T33b, 13 octobre 2015 à 21:31 | | Répondre
- - On ne refait pas l'histoire, mais le problème reste entier : la situation actuelle est inconfortable sur les omnibus Paris - Meaux, ce qui veut dire qu'à moyen terme elle va se dégrader...
    
    C'est un peu le problème du raisonnement "tant que le voyageur peut respirer tout va bien"...
    
    Sur ce sujet on a clairement déshabillé la Seine-et-Marne de l'Est (ligne P) pour rhabiller celle du Sud-Est (RER D)... Tous ces sans-dents sont pénibles à gémir sans cesse leur misère !
    
    Posté par Iegou, 13 octobre 2015 à 21:57 | | Répondre
  - Une solution à ce problème de capacité et de Z2N ne serait pas tout simplement de commander les Régio2N comme pour les R et N ? Pour le coup, le confort en serait amélioré aussi bien par rapport aux Z2N qu'aux Francilien. Côté capacité, avec des rames de 110m en UM2 ce sera bien mieux que les Z50000, et à peine moins bien que les Z2N 9 caisses à longueur égale.
    
    Posté par jojo, 13 octobre 2015 à 22:13 | | Répondre
  - - PS : en supposant que le Régio2N puisse être adapté pour des quais hauts ; il me semble que cette option était présente à l'origine de l'appel d'offres.
      
      Posté par jojo, 13 octobre 2015 à 22:17 | | Répondre
    - - Non, le Régio2N est conçu pour des quais de 550 mm. Il n'y a pas d'option au marché pour du plancher haut. En revanche, Bombardier a fait passé le message selon lequel l'architecture pourrait être compatible.
        
        Posté par ortferroviaire, 14 octobre 2015 à 09:27 | | Répondre
      - Pour des quais hauts, on serait plus sur du RER NG (si on l'invente un jour) que sur du Régio 2N, idéalement une variante à 2 portes plus capacitaires en places assises.
        
        Posté par Mo95, 14 octobre 2015 à 11:48 | | Répondre
      - @Iegou
        Ah bah ça...sauf que sur le Sud-Est ça casse...on a beau ajouter de plus en plus de trains sur le RER D, la ponctualité est toujours aussi faible...donc c'est la preuve définitive que commander toujours plus de trains ne sert à rien si l'infrastructure ne suit pas !
        
        @jojo
        Certes, mais si les Z20500 de la ligne D sont remplacés (ce qui serait logique vu le peu de portes que proposent les Z2N), alors on pourra sans doute les faire revenir sur Paris-Est. Et l'avantage de compositions à 3 caisses, c'est la flexibilité : on peut avoir des trains utilisant toute la longueur des quais en pointe (229,8 m, soit un petit peu plus que les 225 m normalement admis), et avoir des trains adaptés en heure creuse. Ce serait un peu reprendre ce qui se faisait sur le RER A du temps des MS61.
        
        @Mo95
        Il faut voir la capacité en places assises, même si cela permettrait une mutualisation du parc avec le RER E.
        
        Posté par T33b, 14 octobre 2015 à 18:49 | | Répondre
L'électrification sur Provins est en toute somme logique, mais elle a été fusionnée avec celle de Troyes.

La question serait de savoir s'il faudrait séparer les deux projets dont l'un concerne la mutualisation du parc roulant IDF et l'autre un intérêt plutôt "politique". Le problème est qu'il faudrait relancer un nouveau dossier.

Le second point est comme je l'ai évoqué sur Paris-Nord sur la gare de Sevran-Livry concerne le mauvais emplacement d'un sectionnement électrique en gare de Rosny-sous-Bois.

Placé à 200 mètre de la sortie en direction province, la vitesse des missions Villiers est limitée à 30/40 km/h En principe, la bonne gestion de conduite permet d'atteindre une bonne vitesse, mais il suppose pour les conducteurs de couper le courant à proximité du sectionnement. Par mesure de sécurité, beaucoup de conducteurs préfèrent couper plus tôt.

La solution proposée serait tout simplement de déplacer ce sectionnement plus loin de 300/400 mètres pour arriver à augmenter la vitesse commerciale entre Rosny et Val de Fontenay comme c'est déjà le cas en direction de Paris / Haussmann.

Sur ces deux points, la solution serait de retirer l'électrification Paris-Troyes en ne conservant que la partie francilienne en créant une nouvelle sous-station dans cette zone (il y a pas mal de lignes HT dans ce secteur). Cela permettrait d'inclure la portion sur Val-de-Fontenay - Tournan et de couper le cordon "ombilical" reliant cette portion par un feeder à la sous-station d'Avron par la grande ceinture. Le seul inconvénient est qu'il faudra créer un nouveau poste sur cette ligne avant la bifurcation de Bry.

Sur un tout autre sujet, j'avais entendu parler d'inclure au RER E la branche de Coulommiers. Y aura t-il assez de capacité à la Folie pour basculer cette mission pour 2020 ?

Posté par Altos, 14 octobre 2015 à 12:01 | | Répondre
- Le tronc commun du RER E est prévu pour 28 trains par heure, soit seulement 6 de plus que la desserte prévue en 2022. Et d'ici que la LNPN soit réalisée et que le RER E reprenne la branche Poissy du A, ces 28 sillons seront utilisés si l'exploitation se fait entièrement en recouvrement.
  
  Posté par jojo, 14 octobre 2015 à 15:45 | | Répondre
- - Sans déflorer tout le sujet du RER E que nous aborderons probablement cet hiver (patience, patience !), avec LNPN il n'est plus forcément nécessaire de limiter les trains de l'Est à La Folie d'autant que le terminus de Nanterre aura une capacité de 20 trains par heure et Rosa Parks plafonnera à 4 trains par heure. Avec LNPN, puisque les voies du groupe V deviennent dédiées au RER E, il sera possible de diamétraliser certaines missions tout en conservant - en principe - une exploitation assez robuste.
    
    Posté par ortferroviaire, 14 octobre 2015 à 17:26 | | Répondre
  - - Dans les études antérieures, on parlait de 32 tph (dont 4 CDG Express), et le système NExT devrait être conçu pour admettre 36 à 40 tph, à une vitesse comprise entre 80 et 120 km/h. On devrait donc avoir une certaine marge...
      De plus on peut voir dans le schéma de desserte qu'il y a 6 tph Nanterre - Rosa Parks et 2 tph dans l'autre sens en heure de pointe le matin : il y a donc de la marge, simplement en prolongeant ces missions "interstitielles" soit à l'est soit à l'ouest.
      
      Donc les 2 tph (voire 4 tph dans le sens de la pointe) de la ligne de Coulommiers pourraient être intégrés au RER E, assurant une mission rapide Tournan - Villiers-s/Marne - Rosa Parks, pour éviter de surcharger ces missions à Val-de-Fontenay tout en assurant une desserte correcte de la grande couronne.
      Par contre en heure creuse on descend à 1 tph, ce qui brouille un peu l'image du RER censé être fréquent...sauf si on décide de passer à 2 tph en heure creuse, ce qui semble excessif par rapport à la demande.
      
      Petit HS : après LNPN on peut largement envisager des trains terminus Houilles (+4 tph) ou Poissy (+8 tph si remplacement du RER A), et donc de récupérer les missions Coulommiers.
      Éventuellement les RER en provenance de Mantes seraient directs Poissy - Houilles - Nanterre, et ceux origine Poissy desserviraient toutes les gares de la boucle de Montesson dans le sillage de ces derniers.
      
      Posté par T33b, 14 octobre 2015 à 20:17 | | Répondre
    - - 36 à 40 trains par heure... avec des gares à deux voies par sens, si je ne m'abuse. Avec une seule voie par sens, on ne parvient pas à en faire passer 30 avec SACEM, alors à moins que NExT ne permette d'empiler les trains verticalement...
        
        Posté par jojo, 14 octobre 2015 à 20:54 | | Répondre
      - J'avoue ne pas avoir plus de précision là-dessus.
        Les deux gares "limitantes" seront Porte Maillot et La Défense (à deux voies).
        Or vu la configuration des gares et les estimations de trafic, les arrêts devraient pouvoir être contenus dans les 30 secondes à Porte Maillot, et vu que l'approche de La Défense se fait à vitesse réduite (60 km/h), on peut avoir une capacité supérieure à celle du SACEM.
        Rappelons que le NExT doit être l'un des premiers systèmes de cantonnement mobile appliqué au ferroviaire "lourd", avec donc possibilité d'entrer pratiquement à pleine vitesse (60 km/h) à La Défense alors que le train précédant vient juste de dégager le quai. Un tel phénomène est observable sur la ligne 1 du métro...
        Le SACEM reste limité par le maintien du block-système, même redécoupé.
        
        Posté par T33b, 14 octobre 2015 à 22:45 | | Répondre
      - Justement, pour avoir un meilleur débit il faut dégager les quais le plus rapidement possible, et donc... avoir une VL la plus élevée possible en sortie. La vitesse d'entrée dépend de la position de la rame précédente, avoir une VL plus élevée ne va pas la pénaliser...
        C'est clairement La Défense qui va limiter le RER E, du moins tant qu'on y mettra pas deux quais superposés (ce qu'on aurait du faire faute de place en largeur pour quatre voies).
        
        Posté par jojo, 15 octobre 2015 à 00:07 | | Répondre
      - Le débit du tunnel du RER E est fixé à 28 trains par heure.
        
        Intégrer Coulommiers ne ferait qu'ajouter de la fragilité à la desserte avec une ligne à voie unique, comprenant des passages à niveau et surtout, une ligne à trafic très modeste ! Cela reviendrait à faire les mêmes erreurs structurelles qu'un RER D allant se promener à Malesherbes avec 2600 places toutes les 15 min pour 2600 voyageurs par jour !
        
        Posté par ortferroviaire, 15 octobre 2015 à 10:09 | | Répondre
      - @jojo
        Certes, mais a contrario il faut que la vitesse d'entrée soit la plus faible possible.
        A La Défense, cela semble difficile d'ajouter des voies, vu que les piliers en béton qui soutiennent le plafond au niveau de la section centrale (i.e. la cathédrale centrale) semblent plantés au plus mauvais endroit possible...quand bien même la largeur du quai permettrait l'insertion de 2 voies supplémentaires...
        
        @ortferroviaire
        Bien sûr ! C'est bien pour cela que je mettais en doute une telle desserte pour des raisons de demande insuffisante.
        Le RER a bien vocation a assurer une desserte dense (voire ultra-dense dans Paris), avec au moins 4 tph dans toutes les gares sur chacune des branches. Ce qui n'est et ne sera pas le cas sur la branche Tournan...
        
        Posté par T33b, 15 octobre 2015 à 18:13 | | Répondre
Bonsoir,

Surprenant que personne évoque le passage par la GC entre Noisy et Villiers/M, avec réouverture des gares fermées et création d'une correspondance RER A RER E à Bry/Marne...

JJacques

Posté par JJacques, 14 octobre 2015 à 20:09 | | Répondre
- Il faudrait construire une ligne dédiée vu le fort trafic fret encore présent.
  A priori on pourrait construire une ligne juxtaposée (gabarit tram 2,65 m) à la ligne actuelle en prolongeant la Tangentielle Nord jusqu'à Villiers-s/Marne, ou en créant une tangentielle est Versailles - Massy - Orly - Sucy - Bry - Noisy (pour reprendre la branche Massy du RER C), voire les deux, permettant une fréquence élevée (5~10 minutes).
  Mais faire transiter des RER au milieu de nombreux trains de fret (69 trains par jour en moyenne selon SNCF Réseau) serait source d'irrégularités trop importantes.
  
  Posté par T33b, 14 octobre 2015 à 20:32 | | Répondre
- - Bonsoir,
    
    70 trains par jour, sur double voie électrifiée, avec très forte domination des trains fret... soit trois trains par heure, deux sens confondus... Avec en plus des possibilités de dépassement / garage sans trop de travaux autres que modification du plan de voies dans les gares - à réouvrir- de Neuilly sur Marne ( +10 000 habitants à l'horizon 2025) et Bry / Marne, avec un faisceau inutilisé à Villemomble... Il est loin le temps où voir un vert entre Valenton et Noisy tenait du miracle.
    Sans doute pas assez cher...
    
    Bonne nuit !
    
    JJacques
    
    Posté par JJacques, 14 octobre 2015 à 22:40 | | Répondre
  - PS :
    
    Je précise qu'il ne s'agit pas de créer un tram/RER/autre truc entre Versailles/Massy/Orly et Noisy/Creil/Je sais pas où. Il s'agit simplement de désengorger le viaduc de Nogent à un coût acceptable pour la collectivité.
    
    JJacques
    
    Posté par JJacques, 14 octobre 2015 à 22:46 | | Répondre
  - Bonsoir,
    les chiffres donnés datent de 2013 (carte sur le site de SNCF Réseau), et sont des chiffres moyens, ne tenant pas compte des variations sur une année. Il n'indiquent pas non plus le nombre de trains maximum sur une heure.
    Les chiffres RFF de 2008 (carte dans le SD RER C) évoquent entre 100 et 150 trains par jour.
    La ligne en elle-même ne pose pas problème, même si elle est limitée à 90 km/h, contre 120 km/h pour la L4. Par contre le raccordement à Noisy-le-Sec sera très pénalisant : il faut couper la N186 à niveau, traverser le triage de Noisy (avec la nécessité de construire de nouveaux quais), puis rejoindre la voie 2 bis, ce qui s'avère possible qu'au moyen d'un saut-de-mouton à construire, au niveau du Technicentre Est Européen.
    Côté Villiers-s/Marne, la tâche est encore plus ardue vu que la voie se raccorde seulement quelques centaines de mètres de la gare...et à niveau !
    
    Le projet de tangentielle "est" a été évoquée par la SNCF il y a un certain temps en complément du Grand Paris Express pour une liaison Versailles - Sucy-Bonneuil (reprise partielle d'une branche du RER C), et éventuellement au-delà vers Noisy.
    
    Posté par T33b, 14 octobre 2015 à 23:23 | | Répondre
- Cette éventualité reste intégrée à une éventuelle extension de la Tangentielle Nord de Noisy à Bry sur Marne, mais qui se fait pirater par la ligne 15 du Grand Paris Express.
  
  Posté par ortferroviaire, 15 octobre 2015 à 10:11 | | Répondre

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