Dans l'est parisien, les projets de TCSP n'ont pas toujours la vie facile. C'est le cas à Noisy le Sec avec le tramway Noisy - Val de Fontenay, mais aussi avec la poursuite du TVM jusqu'à Noisy le Grand. Le projet Est TVM relie la place de l'Abbaye à Créteil à la gare du RER A de Noisy le Grand Mont d'Est et sera en tronc commun avec le TVM existant entre Créteil Université et la gare du RER A de Saint Maur Créteil. Une ligne de 15 km, à 80% en site propre, dont le coût serait de 68 M€.

Mais depuis des années, la ville de Saint Maur des Fossés fait de l'obstruction et s'oppose au projet en rejetant le principe de la traversée de sa commune. De l'autre côté de la frontière, à Champigny, on s'impatiente. L'observateur constatera une fois de plus qu'entre la représentation démocratique et l'intérêt général, il y a parfois une marge. Hier soir, au Conseil Général, le projet a été entériné, passant outre la position minoritaire de Saint Maur.

Le premier conseil municipal présidé par la nouvelle maire de Paris, Anne Hidalgo, marque déjà les esprits en annonçant l'inversion du régime des vitesses autorisées dans la capitale. Aujourd'hui, les zones 30 sont l'exception, mais concernent déjà le tiers de la voirie. L'objectif est de faire des zones à 50 une exception, excluant les grands axes.

Il serait prudent d'être plus directif dans cette mesure et exclure par principe tous les axes empruntés par le réseau d'autobus , sauf des configurations particulières où quoi qu'il en soit, l'autobus ne pourrait raisonnablement atteindre 50 km/h.

Rue de Châteaudun - 15 mai 2014 - Couloir de bus, mais ouvert aux vélos et aux taxis : dans ces conditions, la vitesse moyenne des autobus diminue sous la barre des 10 km/h malgré l'arrivée de nouveaux matériels, ici un Lion's City Euro6 de la ligne 32 suivi par un articulé de la même gamme de la ligne 43. Les axes desservis par les autobus doivent échapper à la zone 30 faute de quoi le service sera encore dégradé. © transportparis

La ville de Paris présente ce sujet sur l'autel de la réduction des nuisances et de pollution ce dont on peut douter, et les élus parisiens l'avouent à demi-mot : à 30 km/h, une voiture roule en 2ème et il suffit d'utiliser l'ordinateur de bord pour mesurer la consommation instantanée de carburant, nettement supérieure à celle obtenue en 4ème à 50 km/h. En revanche, la mesure peut avoir un effet sur l'accidentologie en réduisant les distances de freinage.

Une fois de plus, ne serait-on pas en train d'assister à une confusion entre les objectifs et les moyens... tout en se trompant d'objectif ?

Depuis la construction de la sortie "lentille" (ou "bulle") du métro sur la cour de Rome, lors de la création de la ligne 14, les autobus 20 et 29 avaient quitté le terminus installé dans la cour au pied du bâtiment et de l'hôtel Terminus. La cour du Havre avait pour sa part été mise en chantier simultanément pour la construction du RER E.

Après le réaménagement de la gare, sous l'égide de Gares et Connexions, la ville de Paris a engagé la reconfiguration des cours de Rome et du Havre et de la rue Intérieure qui les relie. Le schéma retenu réserve la rue Intérieure aux autobus. Le STIF et la RATP ont convenu d'installer le terminus des lignes 20 (Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) et 26 (Gare Saint Lazare - Nation) dans la cour de Rome. Pour la première, ce choix entraîne une double boucle puisque les bus arrivent de la gare de Lyon par la rue de Rome, puis passent devant l'hôtel Terminus par la rue Saint Lazare avant d'entrer cour du Havre pour rejoindre la cour de Rome. Avec la gêne occasionnée par les livreurs et les taxis, le schéma n'est guère efficace. En revanche, la ligne 26 n'a plus besoin de faire la boucle par la rue du Havre, le boulevard Haussmann et la rue de l'Arcade en venant de Nation. En sortant du contresens de la rue Saint Lazare, la ligne 26 entre directement cour du Havre et rejoint la station terminale cour de Rome.

Cour de Rome - 5 mai 2014 - Le nouveau terminus des lignes 20 et 26 situé devant l'entrée de la gare Saint Lazare du côté des voies de la petite banlieue. Un véritable progrès pour la correspondance entre le train et le bus. Les lignes 21, 24, 27 et 29 restent de l'autre côté de la rue Saint Lazare et la ligne 28 rue Laborde. © transportparis

Il faudra en revanche aux services de police faire la loi pour discipliner les taxis puisque dès le premier jour, les bus se retrouvaient régulièrement bloqués par la double file de taxis située devant l'hôtel Terminus. Une fois de plus, bus et taxis montrent qu'ils ne cohabitent que très difficilement.

Deux nouveaux dossiers consacrés aux autobus parisiens de la RATP sont mis en ligne.

Le premier retrace à grands traits l'évolution du parc depuis le début des années 2000, depuis le retrait des SC10. La mise en accessibilité du réseau, la recherche de motorisation moins polluantes et l'arrivée récente des autobus hybrides ont sérieusement changé la physionomie du parc, de surcroît diversifié quant à ses fournisseurs.

Le second est consacré à 60 ans de livrées sur les autobus parisiens. La récente décision du STIF d'imprimer sa marque sur le parc constitue une rupture depuis les origines, mais en réalité une rupture de plus dans une fluctuation quasiment perpétuelle depuis les années 1970 des couleurs arborées par ces véhicules.

A vos commentaires !

Paris - Boulevard Saint Marcel - 22 février 2014 - Le GX427 hybride n°4572 assurant un service partiel pour Gare de Lyon - Diderot : la girouette défilante reste encore - trop - présente sur le parc de la RATP. On notera que la livrée est un peu moins austère par la réduction de la bande de propreté gris sombre en bas de caisse et le capotage blanc en toiture. © Th. Assa

Tandis que la ligne 21 (Gare Saint Lazare - Porte de Gentilly) reçoit ses Lion's City, la ligne 91 (Gare Montparnasse - Bastille) réceptionne ses premiers GX427, eux aussi munis d'une chaîne de traction hybride série. Déjà présents en France sur les réseaux de Bordeaux et de Dijon, ces autobus disposent de bonnes performances. En revanche, comparativement aux Lion's City, le GX427 présente une suspension plus ferme, et le fonctionnement du stop-and-start transmet plus de vibrations. Il faut aussi noter que les séquences de fonctionnement en mode purement électrique sont nettement plus brèves et, la plupart du temps, le moteur Diesel fonctionne en permanence, arrêts exclus.

Si les prochaines livraisons d'autobus à la RATP seront encore en motorisation Diesel Euro6, les nouvelles commandes seront en hybride et au GNV, puisque la généralisation de ce carburant a été acté pour le centre-bus de Créteil en profitant du site de valorisation en biogaz de Valenton situé à proximité.

Après les essais réalisés avec 3 autobus d'essai (Citélis, Lion's City et GX427), une première commande d'autobus hybrides a été passée dans le cadre d'une application de plus grande ampleur, sans pour autant aller vers la généralisation de cette motorisation.

Gare Saint Lazare - 4 décembre 2013 - Changement de matériel pour la ligne 21 qui, après avoir été un terrain d'essai pour les autobus hybrides,  devient un champ d'application. © transportparis

Depuis lundi, la ligne 21 Gare Saint Lazare - Stade Charléty reçoit des autobus hybrides Lion's City NL253. Outre le moteur thermique de 253 ch (184 kW), ces véhicules sont munis de 2 moteurs électriques asychrones de 75 kW et du système stop-and-start. La boîte de vitesses a disparu, remplacée par un entrainement continu, le moteur fonctionnant en génératrice de courant. En toiture, des batteries à super-capacités récupèrent l'énergie du freinage autrefois dissipée.

Le moteur thermique est installé à l'arrière gauche du véhicule en position "tour", facilitant l'aménagement de l'espace intérieur en évitant l'accumulation d'escaliers comme on en rencontre sur les autobus thermiques à moteur transversal.

En revanche, le maintien du diagramme parisien à 2 portes ne facilitera pas les échanges ni la répartition des voyageurs dans l'ensemble du bus, sur une ligne à forte fréquentation.

Prochainement, notre essai et son compte-rendu.

Place de la Trinité - 8 octobre 2013 - La ligne 26 désormais exploitée en autobus articulés MAN Lion's City NG272. Le texte défilant de la girouette ne facilite pas la lisibilité de la destination, pas plus que les inutiles mentions "SNCF - RER" accolées à la mention "Gare Saint Lazare". © transportparis

Depuis hier matin, la ligne 26 Gare Saint Lazare - Nation est exploitée en autobus articulés. Faisant partie des lignes les plus chargées du réseau parisien avec environ 43 000 voyageurs par jour, elle est la troisième ligne ainsi convertie aux véhicules de grande capacité, après le 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, ainsi doté lors du prolongement de T2 au pont de Bezons en novembre dernier, et après le 150 Porte de la Villette - Gare de Garges-Sarcelles, équipé des voitures libérées par la mise en service du T3b un mois plus tard.

C'est notamment dans les quartiers du nord-est parisien que le besoin se faisait le plus ressentir : le maillage du métro est moins dense dans les 19ème et 20ème arrondissements et la rue des Pyrénées est un axe majeur entre les Buttes Chaumont et le cours de Vincennes. On retrouve d'ailleurs des caractéristiques assez similaires à d'autres lignes de bus ayant le même rôle de desserte des arrondissements péricentraux, comme le 31 Gare de l'Est - Etoile, le 60 Porte Montmartre - Place Gambetta, le 62 Porte de Saint Cloud - Porte de France, le 64 Place d'Italie - Place Gambetta.

La ligne 26 récupère les voitures de la ligne 95 qui est elle dotée de voitures neuves. Si la première est doublement gagnante en passant en articulés et qui plus est avec d'excellents Lion's City de MAN, on n'en dira pas autant du 95 qui reçoit des Citélis 18 moins performants et surtout moins bien aménagés, puisque sans plateforme dégagée face à la porte arrière, Irisbus ayant implanté des sièges plutôt qu'un espace d'accueil des voyageurs. Dans les effets collatéraux, la ligne 32 Gare de l'Est - Porte d'Auteuil a perdu ses Citélis 12 et récupéré les Agora S de la ligne 48 Palais Royal - Porte des Lilas : un retour de 13 ans en arrière pour les usagers du 32...

Place de Clichy - 8 octobre 2013 - La ligne 95 a reçu de nouveaux Citélis 18 arborant la désormais traditionnelle livrée du STIF. Moins bien aménagés que les Lion's City, seront-ils adaptés à cette importante ligne elle aussi très fréquentée ? © transportparis

Désormais, les lignes parisiennes 26, 27 31, 43, 80, 91, 95 et PC3 sont dotées d'autobus articulés. En banlieue, leur présence reste encore très modeste et cantonnée aux lignes 105, 150, 183, 187, 208, 272, 304, ainsi que les deux lignes en site propre TVM et 393 et le du Orlybus - Roissybus.

Au total, le parc d'autobus articulés de la RATP ne représente aujourd'hui qu'à peine 10 % du total de la flotte. Après la ligne 26, d'autres lignes devraient (re-)passer en articulés : pour Paris, il est question des lignes 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans, 60 Porte Montmartre - Place Gambetta, 92 Gare Montparnasse - Porte de Champerret et 96 Gare Montparnasse - Porte des Lilas. En banlieue, le programme devrait porter sur une vingtaine de lignes.

Le projet de bus en site propre entre Sénart et Melun est à l'enquête publique depuis le 23 septembre et jusqu'au 26 octobre. Au départ de Carré Sénart, en correspondance avec le TZen1 (Gare de Lieusaint - Gare de Corbeil), la ligne desservirait Savigny le Temple, et notamment la gare du RER D, Cesson, Vert Saint Denis et Melun pour faire terminus à la gare.

Longue de 17 km, la ligne comprendrait 27 stations, desservies à la fréquence de 6 minutes en heures de pointe. Le temps de trajet d'un terminus à l'autre serait de 51 minutes à la vitesse commerciale de 20 km/h. L'exploitation serait assurée par 24 autobus articulés de 110 places. Le trafic attendu est de l'ordre de 27 000 voyageurs par jour.

La ligne circulerait essentiellement en site propre à l'exception de la traversée de Savigny le Temple et de quelques zones dans le centre ancien de Melun, où les sections en voies réservées seront également accessibles aux autres lignes de bus, l'accès à la gare étant fréquemment encombré, notamment sur les deux ponts franchissant l'île encerclée par les deux bras de la Seine.

Le coût total du projet atteint 174,3 M€, incluant 11,2 M€ pour l'acquisition des 24 autobus articulés. Le financement de l'infrastructure est assuré par la Région et le Département de Seine et Marne, par le STIF pour le matériel roulant.

Les travaux devraient débuter dès 2014, mais la mise en service n'est prévue qu'en 2020.

Sa forme est connue des touristes et elle incarne comme nulle autre l'arrêt d'autobus parisien... même si ses couleurs sont passées du rouge et or, particulièrement visible, aux teintes plus "corportate" du bleu et du vert jade au début des années 1990.

Le potelet d'arrêt de la RATP, surnommé "tête de vache", change de forme et adopte un nouveau style plus contemporain. L'objectif était aussi d'améliorer la lisibilité des informations contenues sur l'arrêt pour essayer de satisfaire à la réglementation sur l'accessibilité...      

Ci-contre, à gauche: le potelet existant et ses petits cartouches de ligne. Au verso des deux petits placards, les plans de ligne et les indications de fréquence.

A droite, le nouveau modèle, qui, sous le nom de l'arrêt, intègre l'affichage dynamique du temps d'attente : celui-ci reste assuré par un préhistorique écran à 16 caractères à l'information très limitée. A noter aussi que ce potelet est implanté perpendiculairement à la voirie, ce qui n'est pas le cas des autres potelets de ce nouveau type.

On notera aussi l'agrandissement des cartouches de ligne sur la tête du potelet. Il faudra en multiplier le nombre pour faire apparaître toutes les lignes... ce qui contribuera à la décoration de nos trottoirs (comme s'ils n'étaient pas déjà assez encombrés !)

©transportparis