17 septembre 2022

T8 : une autre solution pour desservir Rosa Parks ?

Emise par l'AUT Ile de France, elle prend quelques libertés par rapport aux scénarios étudiés par Ile de France Mobilités et qui s'avèrent aujourd'hui discutables sur le plan de la commodité des correspondances. La solution sur la rue d'Aubervilliers surplomberait le faisceau ferroviaire et supposerait donc de descendre sur l'esplanade pour rejoindre la station de T3b puis la gare du RER E. L'autre implantation serait parallèle à la station de T3b sur le boulevard MacDonald, de l'autre côté des immeubles réalisés par transformation des anciens entrepôts Calberson. Au moins, la correspondance serait à plat.

La troisième voie proposée par l'association suggère l'étude d'une station sur la rue Gaston Tessier, au sud des voies ferrées, pour desservir au plus près la gare Rosa Parks. La correspondance avec T3b serait décalée à la station suivante de la porte d'Aubervilliers. Sur le plan fonctionnel, c'est plutôt intéressant et Ile de France Mobilités a confirmé la faisabilité de l'idée.

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Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre2022 - L'entrée côté intérieur de la gare Rosa Parks. Aujourd'hui cette rue est empruntée par les lignes de bus 60 et 239. Demain, peut-être T8 ? © transportparis

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Paris - Rue Gaston Tessier - 9 septembre 2022 - Sur ces vues, on voir donc les 2 files de circulation et la file de stationnement et pour les livraisons. Même avec le tramway, il y aurait la place pour conserver une voie de circulation pour l'accès au parking (sous la résidence hôtelière) et les riverains. Le passage sous le pont ferroviaire pourrait être un peu plus délicat, avec une vitesse réduite pour le tramway. L'insertion des voies sous cet ouvrage semble devoir imposer une insertion latérale car l'abaissement des lignes aériennes pourrait être délicat pour les véhicules routiers de grand gabarit. © transportparis

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Paris - Rue d'Aubervilliers - 9 septembre 2022 - Autre solution envisagée dans les études d'insertion du T8 : un terminus sur l'ouvrage de la rue d'Aubervilliers surplombant les voies ferrées. La place ne manque pas, mais la correspondance ne serait pas idéale : il faudrait réaliser des escaliers avec ascenseurs pour rejoindre T3 et l'entrée du RER E. © transportparis

Ce scénario nécessiterait probablement de réserver aux tramways (et aux riverains immédiats) la section de la rue Gaston Tessier jusqu'à la rue Curial : il ne tiendrait donc qu'à condition de réexaminer le plan de circulation locale.

Du point de vue des transports en commun, cette alternative semble tout de même intéressante car elle réduit très fortement la distance à parcourir pour passer d'un tram à l'autre et pour accéder au RER E.

On peut être encore plus en rupture et imaginer une autre solution : T3b passe sous la rue d'Aubervilliers entre la porte du même nom et le parvis Rosa Parks sans aucune interface avec la voirie. Pour environ 200 m de tronc commun, on pourrait imaginer un scénario amenant T8 sur le parvis, avec une station parallèle à l'existante - comme dans le scénario initial - moyennant l'emprunt de ces voies. La différence de gabarit entre les deux lignes ne serait pas un problème puisqu'il n'y a pas de station commune.

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Paris - Parvis Rosa Parks - 9 septembre 2022 - Vue depuis la rue d'Aubervilliers. Dans les plans initiaux, T8 devait arriver à l'emplacement de la friche ferroviaire de la Petite Ceinture, à droite de la station de T3. La rampe pour rejoindre la rue d'Aubervilliers aurait été peut-être un peu raide. Mais il reste encore une piste : un court tronc commun T3-T8 depuis la porte d'Aubervilliers pour mutualiser le passage sous la rue du même nom. La station serait installée à l'endroit initialement prévu. Correspondances idéales à la clé. © transportparis

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08 septembre 2022

T1 : enfin des rails à l'est !

Qu'il aura fallu être patient et tenir le cap, contre vents, marées et même attaques, y compris nominatives et physiques, dont ont fait les frais ceux qui ont porté ce projet !

Le prolongement de T1 à l'est, entre Noisy-le-Sec et Val de Fontenay accuse tant d'années de retard, d'abord pour des motifs de basse politique et de vision étriquée qu'on renonce à les compter. C'est aussi le projet qui incarne, bien malgré lui, les défauts de la gouvernance des transports franciliens.

Il a néanmoins franchi une étape significative cet été avec la pose des premiers coupons de rail à Montreuil, près du futur dépôt, sur l'espace occupé il y a encore peu par une bretelle autoroutière.

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Montreuil - 8 septembre 2022 - Les orages au-dessus du projet T1 ont presque disparu et la pose des voies confirme que cette extension attendue par la population depuis trop longtemps sera prochainement réalité. Derrière les palissades à droite du premier cliché sera érigé le nouvel atelier de maintenance destiné à accueillir les rames assurant la liaison Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay. © transportparis

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Montreuil - 8 septembre 2022 - On peut commencer à mesurer l'ampleur de la transformation urbaine, sur cette vue en direction de Romainville : tout au plus peut-on se demander si elle doit être imputée au seul tramway. On peut espérer que les tramways puissent se lancer à bonne allure sur cette section. © transportparis

Cependant, il faudra dans un premier temps se contenter de la seule section Noisy-le-Sec - Montreuil Mûrs à Pêches, puisque le financement du tronçon jusqu'au Val de Fontenay a pris du retard. Cette première étape est néanmoins essentielle car elle raccordera le nouvel atelier de maintenance de Montreuil qui accueillera lui aussi des Citadis 305 tout comme celui de Bobigny, et donc celui de Villetaneuse (en phase provisoire le temps d'adapter l'atelier existant). Il y aura donc un phasage de plus avant de pouvoir considérer achevée cette grande rocade au travers de la Seine-Saint-Denis, dont le lancement a été annoncé voici un peu plus de 40 ans et dont le premier tronçon a été mis en service il y a 30 ans déjà.

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04 septembre 2022

T10 : les Citadis arrivent

La première rame est arrivée au nouveau dépôt de Châtenay-Malabry : la seule différence avec celles de T9 est la discrète mention de l'opérateur, la RATP, alors que celles basées à Orly sont gérées par Keolis. La pose des voies sur T10 se poursuit et l'objectif d'une mise en service en fin d'année 2023 semble toujours d'actualité.

Au fur et à mesure de l'avancement du chantier, on peut mesurer la faible prise en considération de la commodité des correspondances puisque le terminus de La Croix de Berny sera situé au nord de la RD986 et de l'A86 (qui est en tranchée couverte à cet endroit), alors que le nouvel accès à la gare du RER B - et le terminus du bus TVM - sont situés au sud. S'il est vrai que longer le parc de Sceaux facilitait grandement l'insertion des voies du tramway pour rejoindre ensuite l'avenue de la Division Leclerc, les voyageurs devront donc s'armer de prudence lors de la traversée de la RD986. Un entrainement sur le tramway des Maréchaux à la station de la porte de Vincennes est peut-être à prévoir. Il n'est pas trop tard pour être en forme à la mise en service...

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Antony - Avenue du Général De Gaulle - 3 septembre 2022 - Sur le premier cliché, les travaux de la ligne de tramway à hauteur de la station terminus, et un engin de chantier rail-route. La plateforme est installée au nord de l'avenue, le long du parc de Sceaux. Sur le second, à travers les palissades et autres grilles, on aperçoit le nouveau bâtiment voyageurs du RER B avec devant lui le terminus du TVM et, sur le viaduc, un MI84 rénové (si si, on vous l'assure). Avant même l'ouverture du tramway, un premier défi pour les piétons : aller de la gare à l'entrée du parc. Tout a été fait pour compliquer le cheminement au point que la seule solution est de marcher sur la chaussée, faute d'itinéraire clairement indiqué ! L'espace visible dans l'axe de la gare semble présager d'un large passage piétons pour la correspondance à défaut d'avoir implanté le tramway du côté de la gare. © transportparis

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31 août 2022

T2 : une station de plus à La Défense ?

Le sujet revient, près de 2 ans après un premier examen. Ile de France Mobilités va demander à l'Etablissement Public Local Paris La Défense l'étude d'une station supplémentaire sur la ligne T2 entre celles de La Défense et de Puteaux. Soutenue par l'AUT Ile de France, cette suggestion repose à la fois sur la poursuite du développement de la partie du sud-ouest du quartier d'affaires, le délestage de la station existante et sur le choix final d'excentrer la station de la ligne 15 du Grand Paris Express dans ce secteur dit de la Rose de Cherbourg. Si on peut entendre cet argumentaire, il y a quand même de quoi être perplexe quant à la faisabilité de la station et l'impact sur l'exploitation : l'option de quais latéraux semble exclue (en direction de Porte de Versailles, la voie 1 du groupe II n'offre aucune largeur résiduelle pour un quai). Pour un quai central, il faudrait riper la voie du tram vers Bezons... mais les marges de manoeuvre sont quand même très limitées du fait des ouvrages. A moins d'imposer au tram des contorsions à 10 km/h ?

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Le site envisagé pour l'étude d'une nouvelle station est pour le moins exigu... (cliché la-defense-92.fr)

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26 août 2022

Regroupement familial en vue pour les tramways

C'est une décision de bon sens et la seule inconnue résidait finalement dans le sens dans lequel elle serait prise.

Etant donné que le marché dit TW10 destiné aux lignes T7 et T8 a été refermé sans levée d'options du fait du retard pris dans la deuxième phase de ces projets, le nouveau marché attribué à Alstom d'abord pour la ligne T1 va donc être aussi utilisé pour rationaliser le parc dans la perspective des prolongements (respectivement à Juvisy et Paris).

Les explications sont fournies par le magazine belge Tram2000 : l'atelier de Villetaneuse va être modifié pour accueillir 16 rames supplémentaires type Citadis 305 destinées à T1, en attendant la fin de l'adaptation de l'atelier de Bobigny : elles utiliseront donc le raccordement entre T1 et T8 près de la gare de Saint Denis, d'abord pour la formation du personnel et ensuite pour le service commercial. Libéré des rames de T1, le site de Villetaneuse pourra ensuite accueillir les rames liées au prolongement à Rosa Parks et celles qui libèreront les actuelles rames type 302 qui iront à l'atelier de Vitry dans la perspective du prolongement à Juvisy. Ce schéma est largement préférable à celui qui aurait complété les effectifs de chaque ligne d'une sous-série distincte présentant des évolutions techniques tout de même assez significative. C'est plus simple pour la maintenance.

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En musique de fond, la chanson des Demoiselles de Rochefort peut accompagner cet article et ces clichés des Citadis actuellement engagés sur T7 (avenue de Fontainebleau, à Vitry sur Seine le 25 juin 2016) et T8 (à la porte de Paris, à Saint Denis le 14 janvier 2015). © transportparis

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09 juillet 2022

Mise en service de la première phase de T13

Une rocade de plus

La première phase de la ligne T13 est entrée en service ce 6 juillet (30ème anniversaire de la mise en service de T1 par la RATP) entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr. Le nouveau tram-train relie donc, à l'ouest de l'agglomération parisienne le RER A, au trio RER C - ligne N - ligne U, en passant par Saint Nom la Bretèche, desservie par la ligne L (groupe II).

T13 succède à l'anonyme service entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, mis en service en 2004 sous l'appellation Grande Ceinture Ouest. Au chapitre des avantages, et non des moindres, les connexions aux principales lignes ferroviaires d'Ile de France, alors que la GCO n'était connectée que par Saint Nom la Bretèche. T13 demeure complémentaire à la ligne de bus Express 1 entre Saint Germain en Laye et Versailles, qui bénéficie d'un tracé plus urbain et qui accède directement (mais à condition de ne pas rechercher la performance absolue) au centre de Versailles. Le potentiel de trafic est estimé à 21 000 voyageurs par jour, ce qui est en apparence modeste, mais la ligne dessert un corridor aux franges de l'agglomération, à travers les forêts de Saint Germain et de Marly.

Les 18,8 km sont parcourus en 30 minutes, soit quand même 37,6 km/h de moyenne, ce qui reste honorable... quand le service n'est pas - déjà - perturbé par des problèmes de fiabilité du matériel ou des défaillances de la signalisation ferroviaire, aux effets amplifiés par des princpes d'exploitation manifestement rigides.

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Saint Germain en Laye - 9 juillet 2022 - Un tramway, fut-il express, avec une signalisation tout ce qu'il y a de plus ferroviaire, roulant à gauche, alimenté par repiquage sur le reste du réseau ouest francilien, avec la préservation de fonctionnalités ferroviaires dans les faits inutiles. T13 ne manque pas de particularismes dont on se serait bien passé... © transportparis

Un tram-train avec évidemment de nombreux particularismes

Le départ de Saint Germain en Laye est à l'entrée du parc du château. Il était difficilement envisageable d'arriver plus au centre ou plus près du RER A. En compensation, un couloir de correspondance avec trottoirs roulants a été réalisé, aboutissant dans la mezzanine de la gare. Le long de la forêt, un bel alignement autorise 70 km/h, mais entrecoupé de quelques cheminements forestiers et de la route de Maisons-Laffitte, avec ralentissement imposé à 30 km/h. Installer des barrières légères sécuriserait ces intersections et autoriserait une allure continue à 70 km/h. Virant ensuite à gauche sur l'avenue Kennedy, le tracé rejoint le carrefour RD190-RN184 pour arriver le long de la Grande Ceinture avec une succession de courbes à faible allure.

En amont de l'ancienne gare rebaptisée Lisière Péreire, outre les nombreux logements récemment construits, se trouve à la fois le passage de la conduite à vue à la signalisation ferroviaire, du 750 V continu au 25 kV 50 Hz et le changement de côté de circulation, puisqu'on roule évidemment à droite en voirie, mais à gauche sur la partie ferroviaire. Pour un trajet entre les quartiers ouest et centraux de Saint Germain, il n'est pas évident que le tram-train présente un avantage notable par rapport au réseau d'autobus local, d'autant que la fréquence de T13 restera assez modeste.

Sur la Grande Ceinture, les rames circulent à une vitesse oscillant entre 80 et 100 km/h, mais ralentissent très sensiblement à l'approche des stations, avec parfois 200 m parcourus à 30 km/h en amont des stations où se situent des traversées piétonnes des voies. Par rapport à l'ancienne exploitation ferroviaire, 5 stations ont été ajoutées : celle de l'allée Royale devrait, quand elle sera achevée, pourrait être assez intéressante afin d'accéder au parc du château de Versailles par le Grand Canal.

Les temps d'arrêt en station sont démesurément longs par rapport à la fréquentation, mais 8 secondes sont perdues du fait des comble-lacunes au droit de chaque porte, conséquence d'un gabarit d'implantation des quais prévoyant une mixité de trafic avec du fret - mais on cherche toujours à savoir d'où pourraient-ils venir... et où pourraient-ils aller - et des règles d'exploitation ferroviaire prévoyant un temps d'arrêt minimal de 40 secondes. Leur neutralisation apparaît souhaitable moyennant l'installation de nez de quais en caoutchouc.

L'arrivée à Saint Cyr s'effectue au plus près des voies de la ligne Paris - Brest, après avoir laissé sur la gauche l'embranchement vers le site des Matelots où se situe le dépôt. Une courbe prononcée, franchie à 20 km/h seulement, et de surcroît en rampe, donne accès à la station située à proximité de la gare. Mais pourquoi les rames laissent-elles les voyageurs en bout de quai opposé à l'entrée de la gare ?

Ainsi, 2 tensions d'alimentation, 2 régimes d'exploitation, 2 sens de circulation caractérisent T13. Le choix de maintenir des caractéristiques ferroviaires sur la Grande Ceinture se révèle totalement injustifié car on pourra chercher très longtemps l'utilité du maintien d'une compatibilité pour le fret sur cet itinéraire. Il faut aussi ajouter au chapitre des particularismes que le poste de commandement de la ligne situé aux Matelots ne contrôle pas l'alimentation électrique sur la majorité du parcours : le 25 kV est fourni par la sous-station de Nanterre, pilotée par le central électrique de Pont Cardinet qui, en marge du projet EOLE, est (ou devra prochainement) être transféré dans la commande centralisée de Pantin. Un régulateur de tramway qui n'a pas la main sur l'ensemble de l'infrastructure sur un système de fait dédié, c'est tout de même incongru... mais T4 et T11 nous avaient déja habitués à des choix surprenants. Ajoutons-en un autre : du block automatique lumineux pour une mono-activité de tramway, c'est quand même riche !

Le Dualis se distingue encore...

L'exploitation est assuré avec des rames Dualis série U53800, similaires aux rames déjà présentes sur les autres trams-trains franciliens. Sans surprise, le comportement de ce matériel est médiocre : il n'est correct que sur les sections neuves. Entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, les voies sont dans leur état de 2004, à la réouverture de la GCO. Le confort dynamique est alors passable. Sur les sections en voirie, l'insertion en courbe confirme la conception inadaptée et se fait entendre avec un peu d'excès (que certains riverains surjouent) : il faudra probablement recourir au graissage pour réduire le niveau sonore. Une nouvelle fois, le choix d'un matériel à plancher bas intégral, non justifié du fait de l'absence d'accès par les extrémités, exporte des contraintes sur la voie (usure accélérée du rail), le confort (toujours aussi raide) et la performance (sur les rayons plus serrés en mode urbain).

Qui a pondu un horaire aussi incompréhensible (même pour l'été) ?

Les fréquences instaurées à la mise en service durant l'été constituent un défi au bon sens et à la prise en compte de l'intérêt des voyageurs : révisez vos tables de multiplication !

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Pour qu'un service soit lisible, il faut que les minutes de passage soient répétitives d'une heure à l'autre, mais en France, on s'obstine à vouloir diviser 60 minutes par des fréquences baroques, voire des nombres premiers ! Ces intervalles baroques imposent au voyageur de se mettre au service de l'exploitant et de la collectivité. Reste à savoir qui de la SNCF ou d'Ile de France Mobilités a commis ce non-sens, d'autant plus incompréhensible qu'il s'agit d'une ligne pour laquelle la commodité d'usage sera essentielle pour remplir les rames. Sinon, hormis divertir les lapins et écureuils des forêts traversées, T13 risque de ne pas servir à grand-chose !

Dans le cas présent, fréquences de 15, 20 ou 30 minutes... et rien d'autre ! Et encore : il y aurait tout intérêt à baser l'horaire de T13 sur les correspondances à Saint Cyr sur la ligne N (offrant 2 missions à Saint Cyr), qui fonctionne en base 15 minutes, ce qui devrait donc être la fréquence de base en heures creuses. L'intervalle de 20 minutes garantit des correspondances aléatoires et donc chronophages.

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Sur le plan tarifaire, T13 est considéré comme un train puisque les voyageurs doivent se munir d'un ticket correspondant à leur parcours. Comme sur T11, le ticket T+ n'est pas valable, alors que c'est le cas sur T4.

Avec de telles lourdeurs structurelles, contraires à la quête de légèreté du tram-train et de nature à complexifier à l'excès l'exploitation, on se demande qui osera postuler au futur appel d'offres d'Ile de France Mobilités pour l'exploitation de la ligne, puisque la filiale Transkeo est dans la situation - peu enviable - d'opérateur en contrat d'intérim.

Le dossier de transportparis consacré à T13 a été actualisé !

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27 juin 2022

T1 : déplacement de la station Gare de Saint Denis

Cet été, le service du tramway T1 est une nouvelle fois interrompu. Depuis aujourd'hui et jusqu'au 31 août, la ligne n'est exploitée qu'entre Noisy le Sec et Saint Denis Hôpital Delafontaine. Du 13 juillet au 24 août, le domaine intercepté sera même étendu de Saint Denis jusqu'au carrefour des Six Routes de La Courneuve. Outre des travaux de renouvellement de voie, la station Gare de Saint Denis sera déplacée à l'ouest du passage sous les voies ferrées : les voyageurs disposeront d'une station plus grande, facilitant la circulation des voyageurs. C'est l'une des opérations du projet de transformation de ce carrefour important des transports en commun du nord parisien. Si les correspondances ferroviaires devraient être globalement équivalentes, T1 se retrouvera notablement éloignée de T8 et de la ligne de bus 170. La connexion avec les bus 254 et 274 sera en revanche améliorée.

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Saint Denis - Rue du Port - 8 juillet 2018 - C'est ici que les voyageurs prendront le tramway T1 à l'issue des travaux : la station sur le canal était devenue de très longue date trop étriquée par rapport à l'importance du trafic. © transportparis

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03 juin 2022

T13 : rendez-vous le 6 juillet

C'est à cette date que le nouveau maillon des rocades sur la Grande Ceinture accueillera ses premiers voyageurs entre le château de Saint Germain en Laye et la gare de Saint Cyr. Ce sera donc la nouvelle ligne de tram-train à l'ouest de l'agglomération parisienne, avec un tracé en grande partie verdoyant et forestier pour relier le RER A, la ligne L, et l'ensemble RER C - Ligne N - Ligne U.

C'est aussi une accumulation de spécificités sur lesquelles revient transportparis dans le dossier déjà consacré à ce projet.

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24 mai 2022

T10 : en tunnel ou en surface à Clamart ?

Sans réelle surprise, les premières esquisses de tracé pour le prolongement de T10, actuellement en construction entre La Croix de Berny et l'entrée de Clamart proposent

  • soit un tracé en tunnel depuis le Jardin Parisien, comprenant 2 stations intermédiaires sous le centre de Clamart pour atteindre la gare ;
  • soit un tracé en surface mais avec dissociation des sens de circulation compte tenu de l'étroitesse des voiries, depuis la station Place du Garde.

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Les hypothèses de prolongement vers Issy les Moulineaux n'ont pas été retenues : aussi faudra-t-il s'assurer que la solution retenue ne ferme pas la porte à une extension ultérieure, par exemple en reprenant le tracé de l'actuel bus 394, qui aurait l'avantage d'aligner toutes les correspondances avec le métro 12 à Corentin Celton et à Val de Seine avec le RER C et T2. Pour mémoire, transportparis proposait d'étudier une extension jusqu'à la porte de Saint Cloud...

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13 mai 2022

T2 : réaménagement en vue Porte de Versailles

L'actuel terminus de T2 à la porte de Versailles est aménagé sans arrière-gare, avec un quai central encadré par 2 voies. La configuration est assez contrainte car les voies ont été implantées le plus à l'est possible de l'avenue Ernest Renan pour limiter l'impact sur la voûte de la ligne 12 du métro qui se situe ici à faible profondeur.

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Porte de Versailles - 25 août 2012 - Le terminus actuel est implanté au plus près du métro et du T3. Le nouvel aménagement profite de la surlargeur mais les voyageurs subiront des correspondances allongées. © transportparis

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A la place de la station, le tiroir d'arrière-gare pouvant recevoir des rames de 65 m de long. L'impact sur l'exploitation est probablement bénéfique pour l'exploitation de T2 dont le succès a dépassé toutes les prévisions. (document RATP sur fil Twitter AUT Ile de France)

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La RATP a bien étudié la boucle suggérée par transportparis mais dans une conception rabattant les deux voies en amont du carrefour alors qu'il aurait été possible de placer l'aiguille côté Parc des Expositions de sorte à placer la station au plus près possible du métro et de T3. Certes, il s'agissait d'une opération assez coûteuse, mais l'impact sur les minutes.voyageurs perdues n'est pas à négliger. (document RATP - fil Twitter AUT Ile de France).

Afin d'améliorer la tenue d'un intervalle abaissé à 3 minutes 30, la RATP engagera la reconfiguration de cette station créée en 2009. L'actuelle station deviendra l'arrière-gare et les voyageurs devront donc parcourir une centaine de mètres de plus pour accéder aux nouveaux quais, puisque l'emplacement de la troisième voie de régulation sera mis à profit pour créer une station à 2 quais, ce qui supposera une conception la plus légère possible du quai de départ puisqu'il se situera quasiment sur le sommet de la voûte.

Il faut donc espérer que cet aménagement porte vraiment ses fruits, car le voyageur perdra en rapidité de correspondance avec le métro et T3 dans un esprit assez voisin de celui qui a conduit à reculer le terminus de Bondy sur T4, avec une bonne centaine de mètres de cheminement, naturellement exposé aux intempéries. L'usager au service des opérateurs en quelque sorte.

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