18 décembre 2018

T13 vers Cergy ? Quelques réflexions

C'est, reconnaissons-le, une perspective lointaine, d'autant que le projet sur lequel s'appuie notre étude a lui-même pris beaucoup de retard. En guise de troisième volet à notre dossier sur la tangentielle Ouest, nous avons voulu explorer les possibilités de jonction entre Achères et Cergy, figurant dans les intentions initales de ce projet de rocade à l'ouest de l'agglomération francilienne.

Dans ses principes actuels, son arrivée à Cergy est conditionnée à la possibilité de requalifier la RN184 dans la traversée de la Seine et de Conflans Sainte Honorine grâce à l'achèvement de la Francilienne (A104) entre Méry sur Oise et Orgeval. Bref, pas de tram-train sans réalisation d'une nouvelle autoroute dont la réalisation a été reporté largement après 2030... et plus près de 2040.

Mais que faire en attendant ? L'idée de transportparis propose d'amorcer cette réalisation non pas par Achères, mais par Cergy, et donc de débuter par un réseau de tramways dans cette agglomération, étendue et d'une densité moyenne, afin de compléter le maillage élémentaire par les lignes ferroviaires, à savoir le RER A, le RER C et les lignes Transilien H et Transilien J. Evidemment, l'infrastructure serait compatible avec la réalisation éventuelle de la jonction avec Achères... mais sa probabilité somme toute limitée ne doit pas censurer une réflexion sur la desserte interne de ce territoire.

CP-train-cergy

Rappel : il y a déjà eu un tramway à Cergy, reliant Saint Germain en Laye à Pontoise via Poissy, Andrésy et Vauréal. C'était à l'époque une campagne maraichère...

Le nouveau dossier de transportparis attend évidemment vos commentaires.

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24 novembre 2018

T3 phase 3 : c'est parti !

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

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Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

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Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

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Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

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Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

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15 novembre 2018

T1 Est : un petit sujet de financement...

Le prolongement du tramway T1 de Noisy le Sec au Val de Fontenay est un  feuilleton qui dure depuis près de 20 ans. Pas la peine de revenir sur les raisons de cette lenteur, due aux tergiversations d'une seule commune qui a joué sa propre carte au détriment de l'intérêt général. Le projet est - heureusement - confirmé, mais si le Département de Seine Saint Denis a voté sa participation au financement, son voisin du Val de Marne est un peu moins enthousiaste, car le protocole d'accord qui va être définitivement signé le 12 décembre prochain ne couvre que la section Noisy le Sec - Montreuil.

En effet, suite au blocage du projet par la ville de Noisy le Sec, le budget prévu au CPER 2015-2020 avait été abaissé de 400 à 300 M€ au regard des incertitudes sur l'avenir du projet. Par conséquent, il devient nécessaire d'inscrire dans le prochain CPER la section Montreuil - Val de Fontenay... mais on ne sait pas si le CPER en cours s'achèvera en 2020 ou si l'Etat ne va pas, comme pour le précédent, prolonger sa durée de 2 ans pour éviter d'avoir à mobiliser rapidement des crédits qu'il n'a pas...

Il est aussi question d'utiliser le nouveau fonds d'investissement doté de 150 M€ par an, mis en place par les Départements de la Métropole du Grand Paris pour justement contribuer à des projets interdépartementaux... mais les élus locaux n'envisagent pas que l'Etat se dédouane de ses engagements initiaux. Evidemment, on ne manquera pas de souligner qu'on a ici un excellent sujet de transition énergétique pour lequel, une fois de plus, l'Etat semble vouloir filer à l'anglaise...

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15 octobre 2018

T1 : lancement de l'appel d'offres pour de nouvelles rames

Ce sera le plus important appel d'offres en France pour l'acquisition de tramways : 115 rames. Pourtant, l'actuelle ligne T1 n'utilise que 35 rames. La construction des nouvelles sections entre Noisy le Sec et Val de Fontenay d'une part et de Gennevilliers à Rueil-Malmaison d'autre part vont quasiment doubler la longueur de cette rocade par le nord, assortie d'un nouveau schéma d'exploitation en trois arcs avec des correspondances à Gennevilliers Les Courtilles et Bobigny Pablo Picasso, et d'un renforcement de l'offre pour atteindre un intervalle minimal de 3 min 30.

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Gennevilliers - Les Courtilles - 20 mai 2017 - Deux rames TFS au terminus de la ligne T1 : la 109 à gauche fait partie de la première tranche livrée en 1992 tandis que la 119 à droite est arrivée ensuite pour compléter l'effectif initial de 16 rames. Devenues insuffisamment capacitaires, le renouvellement a été plusieurs fois retardé en raison du blocage du projet d'extension à l'est, privant la ligne d'un remisage supplémentaire. © transportparis

Le Conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a ainsi acté le 9 octobre dernier le lancement de l'appel d'offres pour des rames de 33 m de long maximum, dimension contrainte par la capacité à allonger les quais des stations existantes, surtout entre Saint Denis et Bobigny, et tout particulièrement celle de La Courneuve 8 mai 1945, récemment remaniée aux limites possibles par la configuration de la voirie et du bâti. Au gabarit de 2,40 m, elles devront être accompagnées d'une reprise partielle de l'infrastructure puisque les TFS mesurent 10 cm de moins en largeur, mais avec des caisses longues : Nantes, Rouen et Grenoble ont connu pareilles démarches lors de l'arrivée des matériels post-TFS (Incentro à Nantes, Citadis à Rouen et Grenoble).

Il faudra aussi disposer de nouvelles capacités de remisage : l'actuelle ligne T1 est gérée par le seul atelier de Bobigny. Initialement, le site de La Marine à Colombes était prévu pour accueillir une partie du parc de la section occidentale de T1, mais cette possibilité a été en partie consommée par les besoins du T2. Par conséquent, il sera nécessaire de disposer du nouveau dépôt de Montreuil, sur l'extension orientale de la ligne, mais aussi d'un nouveau site, prévu à Nanterre, au pied des voies ferrées de l'axe Paris - Mantes. Il faudra aussi revoir la capacité du site de Bobigny puisque chaque rame mesurant jusqu'à 4 m de plus que les TFS, il faudra, à nombre de postes de remisage équivalent, trouver 140 m linéaire de voies supplémentaires.

Le renouvellement du parc du T1 n'a que trop tardé, miné par le blocage de l'extension à Noisy le Sec. Il faut donc espérer que cet appel d'offres des plus conséquents ne se résume pas à un dialogue entre la RATP et un seul fournisseur : un tel marché devrait être l'occasion d'ouvrir largement la compétition entre différents constructeurs.

On en profitera pour rappeler l'impérieuse nécessité à revoir l'architecture des rames de tramways et à adopter - enfin ! - la double porte en extrémité, qui n'est certes pas neutre en matière de gabarit dynamique, mais totalement justifiée par les besoins de gestion des flux dans des stations auxquelles on accède par les deux bouts le plus souvent.

Si en plus, cette modernisation de T1 pouvait être aussi l'occasion d'accorder aux tramways une vraie priorité absolument systématique aux carrefours, l'opération pourrait être des plus complètes : elle est de toute façon indispensable si on ose imaginer une cadence de 3 min 30 sur cette rocade.

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09 octobre 2018

T13 : enfin le début des travaux !

Avec le lancement officiel des travaux de l'atelier de maintenance sur le site des Matelots à Versailles, débute donc enfin la réalisation de la Tangentielle Ouest, qui s'appelle désormais T13. A l'origine du projet, dont les caractéristiques ont été approuvées en son temps par le STIF en juillet 2006, sa mise en service devait intervenir en 2017, ce qui montre l'ampleur des difficultés dans la genèse de ce projet. C'est donc désormais en 2021 que devrait être mise en service cette ligne de tram-train dans sa première phase entre Saint Germain en Laye et Saint Cyr.

T13 réutilise l'anonyme laision dite Grande Ceinture Ouest entre Saint Germain en Laye et Noisy le Roi, rouverte en 2004 dans un esprit symbolique. T13 en constitue le prolongement et la transformation en train léger, avec notamment la création de deux sections de type urbaine, à Saint Germain en Laye pour rejoindre le terminus du RER A (ou du moins s'en approcher) et à Saint Cyr pour desservir la gare desservies par le trio de lignes C-N-U. La composante ferroviaire se limite donc à la section de la Grande Ceinture : la partie ouverte aux voyageurs va être fermée pour transformation des gares (notamment l'abaissement des quais) et la section Noisy le Roi - Saint Cyr va être reconstruite directement au standard tram-train.

Quoique complètement captive, il a été décidé de maintenir une section ferroviaire dans le réseau ferré national entre Saint Germain GC et Saint Cyr GC, ce qui est totalement saugrenu compte tenu de l'absence d'intérêt pour toute autre circulation par cet itinéraire. Le fret venant de Normandie en direction du sud transite par Epône-Mézières - Plaisir-Grignon. Bref, il aurait été nettement plus simple et plus économe de transformer la GCO, prolongée à ses deux extrémités, en tramway express, avec cession de l'infrastructure au Département des Yvelines ou au STIF (aujourd'hui Ile de France Mobilités).

Le coût total de la première phase atteint 304 M€ pour 18 km, soit 16,9 M€ du kilomètre, ce qui reste tout de même relativement élevé, conséquence d'un projet ne s'affranchissant que partiellement des lourdeurs du système ferroviaire pour une exploitation de toute façon en vase clos.

A lire également, le dossier de transportrail sur le tram-train en France.

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03 octobre 2018

4 candidats pour exploiter T9 et 7 lignes de bus

Ils sont 4 candidats d'après Ville Rail et Transports. RATP Dev, Keolis, Transdev étaient attendus. Ce n'est donc pas une surprise. Le quatrième fait figure de candidat insolite : Moventia, opérateur espagnol, semble avoir de l'appétit car après avoir remporté le réseau d'autobus - assez modeste - de Montbéliard, il s'est lancé dans l'appel d'offres lancé par Ile de France Mobilités pour l'exploitation du tramway T9 et des lignes de bus du secteur . L'opérateur lauréat assurera, à partir du 1er janvier 2021, la mise en exploitation de la nouvelle ligne de tramway T9 Porte de Choisy - Orly centre, mais aussi d'un lot de 7 lignes d'autobus gérées par un même dépôt.

Un marche de 92 M€ comprenant 1,25 millions km-tram pour T9 et 1,7 millions de km-bus pour une durée de 66 mois (5 ans et demi) sur le secteur de Villeneuve le Roi, Athis-Mons, Thiais et Alfortville.

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12 septembre 2018

T1 - T8 : la jonction réalisée !

Sans nul doute, le plus petit projet de tramway est en voie d'achèvement : 10 mètres, à Saint Denis, entre les voies de T1 et de T8. La RATP a en effet besoin d'augmenter la capacité de remisage des rames pour la ligne T1.

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Le chantier le 8 juillet dernier : derrière les barrières de chantier, la plateforme avant la pose de la voie en août et le revêtement pavé de finition. Pour si peu, n'aurait-on pas pu achever cette jonction pendant les travaux de construction de T8 ? © transportparis

Puisque le prolongement de Noisy le Sec au Val de Fontenay, incluant un nouveau dépôt sur les hauteurs de Montreuil, a pris un retard colossal pour les raisons que l'on sait, la RATP va devoir jongler dans l'attente avec les capacités disponibles sur les sites de Bobigny, de Villetaneuse et de Colombes pour gérer le parc nécessaire à la mise en service du tronçon Quatre Routes d'Asnières - Colombes Victor Basch en 2023.

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10 septembre 2018

Tramway des Maréchaux : nouvelle enquête publique

Pour le prolongement de la porte d'Asnières à la porte Dauphine de la ligne T3b, l'enquête d'utilité publique débutera le 26 septembre prochain et s'achèvera le 31 octobre.

Le projet prévoit 7 stations sur un linéraire de 3200 m. Le tracé de référence évite le boulevard Berthier pour desservir la porte de Champerret sur l'avenue Stéphane Mallarmé. Pour la desserte de la porte Maillot, c'est très logiquement l'insertion à l'est du Palais des Congrès qui est présentée, par le boulevard Gouvion - Saint Cyr. Enfin, le terminus de la porte Dauphine est atteint par l'est du rond-point, avec une station le long de la gare du RER C. Le coût de ce prolongement atteint 165 M€, soit plus de 51 M€ du km, ce qui en fait un des projets les plus coûteux... mais en intégrant des opérations lourdes de requalification urbaine, notamment sur la place Léautaud et l'avenue Paul Adam.

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27 août 2018

Agir pour améliorer l'exploitation des tramways

Eh oui, transportparis remet ça ! Si la fréquentation importante peut expliquer une partie des difficultés d'exploitation sur certaines lignes de tramway, en particulier sur T1, T2, T3 et T5, d'autres facteurs pénalisent fortement l'efficacité de ces lignes, leur conférant une image de mode de transport lent, mal à l'aise en ville. Nous avons déjà eu plusieurs fois l'occasion de pointer ces problèmes depuis bientôt 10 ans et, pour la rentrée, nous remettons en lumière ce sujet car pour l'instant c'est assez simple : il ne se passe rien !

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Villeneuve la Garenne - Avenue de Verdun - 8 juillet 2018 - Si T1 n'est pas la ligne la plus fréquentée, elle est assurément celle qui accumule un maximum de handicaps à une exploitation normale : grande longueur, fort trafic, matériel pas assez capacitaire, priorité aux feux quasiment absente, vitesses faibles et parfois incongrues. © transportparis

 

On serait tenté de dire qu'il ne suffit pas de changer la couleur des véhicules pour faire une bonne politique des transports en Ile de France, mais nous préférons aller au fond des choses : notre nouveau dossier esquisse ce que pourrait être un plan d'amélioration de l'exploitaiton des tramways.

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16 août 2018

T3 : premiers essais à la porte d'Asnières

Le 8 août dernier, 2 rames ont circulé pour la première fois sur l'extension du tramway des maréchaux entre la porte de La Chapelle et la porte d'Asnières. L'ouverture aux voyageurs est prévue en fin d'année. L'infrastructure est désormais achevée et progressivement testée, mise en situation. Il reste encore des travaux à réaliser sur cette nouvelle section, notamment l'aménagement des stations et l'achèvement des nouvelles voiries. Douze rames supplémentaires sont en cours de livraison pour couvrir les besoins liés à ce prolongement de la ligne T3b.

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