21 juin 2019

Tramways parisiens : succès inégal et exploitation souvent chaotique

L'AUT Ile de France dresse le bilan de l'exploitation des lignes de tramways en Ile de France, intégrant les premiers mois d'exploitation du T11. La situation est très contrastée avec 3 lignes dans une situation très critique du point de vue de la saturation. Du côté de la production, toutes les lignes de la RATP atteignent l'objectif d'au moins 97% de réalisation. La situation de T4, entre l'incendie du poste d'un poste d'aiguillage et les travaux à rallonge de l'antenne de Montfermeil, est difficilement mesurable... mais on sait que le taux de suppression y est élevé, entre mouvements sociaux et problèmes sur le matériel.

Il ressort notamment une vitesse commerciale insuffisante, liée à la forte charge des rames et à une exploitation chaotique du fait d'un médiocre fonctionnement de la priorité aux carrefours... voire de l'absence pure et simple d'une telle facilité élémentaire de circulation (cas de T1).

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Pour la lgne T7, dont la fréquentation reste très faible, ce résultat confirme la nécessité d'achever la ligne avec l'extension d'Athis-Mons à Juvisy qui procurera une correspondance efficace pour accéder aux zones d'emplois autour de l'aéroport d'Orly depuis les territoires desservis par les RER C et RER D. Le décollage de T8 semble également lié à son extension de Saint Denis à la gare Rosa Parks pour rejoindre le RER B (à La Plaine Stade de France), le métro 12 (station Front Populaire) et le RER E (à Rosa Parks donc). A l'inverse, pour la ligne T2, la situation devrait amener à accélérer les études pour revoir l'exploitation de la ligne en 2 arcs superposés.

Conclusion : la première des mesures, et on en parle à transportparis depuis plus de 6 ans, serait d'accélérer les tramways pour les rendre évidemment plus rapides donc plus attractifs. Une vitesse accrue limiterait les comportements erratiques tels que traverser la voie devant une rame à l'approche. Ainsi, il faut supprimer la limitation de vitesse à 30 km/h sur les carrefours en voie libre  ainsi que l'entrée à 25 km/h en station. Il faut également éliminer les feux ne protégeant que des passages piétons car ils ont une forte propension à ralentir les rames, voir à leur imposer un arrêt complet en entrée de station (quand cette configuration absurde se présente). De même, les automobilistes et cyclistes seront peut-être un peu plus prudents en constatant la vitesse accrue des tramways : de notre expérience de rails trotters sur plusieurs réseaux européens, c'est indubitable ! Plus les tramways roulent vite, plus les autres usagers de la voirie font attention.

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Paray Vieille Poste - Rue Hélène Boucher - 25 juin 2016 - Sur la ligne T7, le trafic reste très maigre car lié à la section nord dans la continuité du métro. La fréquentation dans la zone d'Orly-Rungis semble tributaire du prolongement à Juvisy pour faciliter l'accès à ces emplois depuis le sud de l'Essonnes via les deux lignes de RER. Mais il va falloir être patient... © E. Fouvreaux

Surtout, il faut reprendre de façon générale l'ensemble de la gestion des carrefours pour assurer une priorité systématique et absolue, ce qui passe par une reprogrammation qui devra intégrer une prise en compte un peu plus anticipée des rames pour leur éviter de multiples ralentissements voire arrêts complets sur des carrefours pas encore ouverts. Evidemment, il faudra imposer - quitte à bousculer des principes déconnectés de l'exploitation - l'ouverture systématique des signaux dans les deux sens dès la première détection, pour que 2 rames approchant d'un même carrefour puissent passer dans la même séquence.

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - Exemple de mauvaise conception de la signalisation aux carrefours : alors que cette rame franchit une intersection, le signal en sens opposé n'est pas ouvert. Le vert gratuit ne coûte rien et fluidifie considérablement la circulation des tramways sans impacter le temps d'occupation du carrefour pour la circulation automobile. © transportparis

De son côté, la RATP devra revoir certaines vitesses, en particulier sur T1 (le passage à 10 km/h sous l'A86 à Villeneuve la Garenne), T7 et T8 (où l'on peut compter 3 informations différentes en 50 mètres).

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Villetaneuse - Avenue de la République - 8 juillet 2018 - Trois indications de vitesse différentes en 30 mètres : une situation ridicule, peu valorisante pour les conducteurs, et une ligne T8 qui se traine à 16 km/h de moyenne. Le bénéfice par rapport à l'autobus est maigre : un investissement élévé dont on ne tire pas assez partie par la lenteur des rames, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation payés par Ile de France Mobilités. © transportparis

Pourquoi une telle insistance de notre part ? Tout simplement parce qu'un plan permettant d'augmenter sur 3 ans la vitesse commerciale des tramways de 30% procurerait non seulement une meilleure qualité de service à un coût moindre pour Ile de France Mobilités : moins de rames pour assurer le même service et une réduction susbtantielle de la consommation d'énergie par un allongement des périodes de marche sur l'erre.

Bref, il nous semble que dans son rôle de garant de l'efficacité de l'euro dépensé, Ile de France Mobilités devrait demander un audit sur l'exploitation des tramways dans l'objectif d'améliorer rapidement leur fonctionnement à moindre coût...

A lire également, notre schéma directeur des tramways parisiens.

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14 juin 2019

T9 : Keolis candidat pressenti

Révélé par Ville Rail et Transports, le résultat de l'analyse des 4 offres de la RATP, de Keolis, de Transdev et de Moventia pour l'exploitation du nouveau tramway T9 et de 6 lignes de bus est assurément un tournant majeur dans la gestion des transports franciliens. Keolis serait en position favorable puisque désigné candidat pressenti pour ce contrat couvrant la période décembre 2019 - décembre 2024. Le choix du délégataire sera officialisé le 2 juillet prochain par Ile de France Mobilités. Evidemment, c'est moins la potentielle victoire de Keolis que la défaite de la RATP qui risque d'être mise en avant : ce serait effectivement une première puisqu'elle exploite la ligne 183 depuis la création de la Régie en 1949... et ce serait une première rupture dans le monopole dont elle bénéficie depuis l'unification des transports de surface à Paris et petite couronne depuis... 1921 ! 

Nous y reviendrons donc très prochainement.

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06 mai 2019

T1 : petit retard à l'ouest et une étape décisive à l'est

A l'ouest, 3 mois de retard pour 900 m d'extension

Initialement, la mise en service de la courte extension de T1 entre Gennevilliers Les Courtilles et Asnières Quatre Routes devait intervenir au deuxième trimestre 2019. Ce sera finalement après l'été, probablement courant octobre. Les travaux sont en retard, moins que d'autres opérations... mais proportionnellement à la distance nouvelle, le résultat est à peu près équivalent. La marche à blanc ne débutera qu'après les vacances d'été.

A l'est : on entre dans le concret

L'été 2019 va être l'occasion d'entrer dans le vif du sujet : le feuilleton d'une décennie de turpitudes et de petits jeux politiques égoïstes ont pénalisé l'intérêt général, mais cette fois-ci, le prolongement de T1 de Noisy le Sec au Val de Fontenay va se voir, avec des travaux symboliques, qui font couler beaucoup d'encre et de salive à propos de la prise en charge de ces investissements par le projet de tramway : la démolition de l'A186, moignon d'autoroute jamais achevé, et dont l'emprise va être complètement transformée en artère urbaine, qui accueillera le tramway.

Et à propos de la première ligne de tramway francilienne, on attend non sans impatience le résultat de l'appel d'offres censé couvrir le remplacement des TFS et les besoins liés aux extensions de cette rocade à l'est au Val de Fontenay, et à l'ouest à Rueil-Malmaison.

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14 avril 2019

T4 : une patiente incompréhension...

C'est un élément de plus à verser au passif des choix stratégiques qui ont abouti au tram-train T4. Même pour les travaux, le tram-train à la française, c'est l'addition des inconvénients du tramway et du train sans avoir les avantages ni de l'un ni de l'autre.

La création de l'antenne Gargan - Montfermeil n'en finit pas de générer des interceptions de l'exploitation à rallonge. Depuis le 2 mars dernier, le trafic est totalement interrompu entre Bondy et Aulnay sous Bois et devait reprendre le 5 mai prochain. Il n'en sera rien. La SNCF annonce prudemment un mois de décalage, mais d'autres travaux sont déjà programmés avec une coupure estivale de deux mois.

Il y avait déjà eu une coupure de la ligne pour le réaménagement de la gare de Gargan, afin d'installer les appareils de voie de la bifurcation. Sur l'année 2018, l'exploitation avait déjà été interrompue pendant 2 semaines en avril, puis 4 jours en mai puis les 2 mois d'été. En 2017, mêmes principes, avec des interceptions durant les ponts traditionnels du mois de mai, et pendant les mois de juillet et août. Sans compter l'arrêt d'exploitation tous les jours de semaine à 21 heures...

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Livry-Gargan - Boulevard de la République - 12 avril 2019 - Travaux de pose des voies du T4 en direction de Montfermeil. La mise en service en décembre 2019 ne semble pas remise en question mais pour l'instant, la reprise du trafic entre Bondy et Aulnay est sérieusement reportée... © transportparis

Une telle accumulation de périodes de fermeture est tout simplement incompréhensible car inimaginable pour un réseau urbain. Tout au plus, la reconfiguration complète d'un carrefour de tramways prend dans le pire des cas 8 semaines. Il faut ajouter aussi qu'il a fallu intégrer au dernier moment des travaux de modification du terminus de Bondy, pour être en mesure d'absorber le doublement du nombre de circulations avec un tramway toutes les 3 minutes, élément pourtant évident mais non anticipé ! Le choix initial d'un T4 intégralement sous 25 kV, branché sur la sous-station de Noisy le Sec, a imposé pour l'antenne de Montfermeil la création d'un isolat en 750 V continu étant donné que la haute tension ferroviaire n'est pas acceptable en voirie. De ce fait, il a fallu réélectrifier une partie de T4 et adapter en conséquence la signalisation pour intégrer les deux sections de séparation. Qui plus est, la signalisation est à rependre sur la section existante : verrait-on la même chose sur un réseau normal de tramway quand il faut ajouter une branche ?

Les choix antérieurs, essayant de servir les intérêts de la SNCF plus que ceux de la collectivité, se paient aujourd'hui au prix fort. Il suffit de comparer T4 avec T2 s'en convaincre.

Pendant ce temps, les Dualis s'empilent dans le technicentre de Noisy le Sec...

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12 février 2019

Premier accident sérieux sur un tramway francilien

Hier soir, une collision impliquant 2 tramways est survenue à hauteur du dépôt d'Issy les Moulineaux sur la ligne T2. Une rame était arrêtée en pleine voie, son itinéraire étant cisaillée par une autre rame rentrant au dépôt. C'est à ce moment qu'une troisième rame est venue tamponner par l'arrière celle qui attendait la réouverture de son itinéraire. Le choc a été violent provoquant le déraillement des 2 convois. Le bilan fait état de 12 blessés.

Il s'agit du premier accident ferroviaire concernant les tramways franciliens depuis leur réintroduction en 1992. Une enquête a été diligentée par la RATP pour déterminer les causes de ce tamponnement survenu dans le cadre ordinaire d'une conduite à vue des tramways, sans signaux d'espacement. 

Post scriptum : le service a été rétabli le 13 février. L'enquête se poursuit.

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05 février 2019

Pose des premiers rails du T9

T9 passe aux choses sérieuses

La pose des premiers coupons de rails est toujours un évément décisif pour la construction d'une nouvelle ligne de tramway. Pour le grand public et les riverains, c'est à ce moment qu'on entre dans le concret. Avant, ce ne sont que des travaux, des trous et des embarras. Avec les rails, on peut matérialiser le changement qui se prépare.

Les premiers rails du T9 ont donc été installés à Ivry, sur l'emprise de l'ancien site propre de la ligne 183. Certains pourront rechercher des points de comparaison pour savoir comment se positionneront les nouvelles voies par rapport aux anciennes du défunt tramway 83.

En revanche, à la porte de Choisy, les voyageurs vont perdre en commodité de correspondance puisque le bus 183 les dépose au droit des accès au métro et de la station du T3. Le terminus de T9 sera perpendiculaire aux voies de T3, sur l'avenue de la porte de Choisy, libérée de la circulation automobile. En revanche, pas de connexion des voies entre l'arrière-gare de T9 et T3, alors que les deux lignes seront au même gabarit.

terminus-T9-porte-de-choisy

Une belle occasion d'inaugurer T9

A cette occasion, il n'est pas forcément inutile de rappeler qu'existe dans la collection de l'AMTUIR (voir également le dossier de transporturbain sur ce musée)la seule motrice de tramways parisiens en état de circuler : la 505 de la CGPT avait en effet été restaurée durant sa période d'exil belge afin de rouler de temps en temps sur les voies de la ligne T1 lors de sa mise en service en 1992. Cette pimpante retraitée avait repris du service en 2012 pour les 175 ans de la fondation de l'Union Internationale des Transports Publics à Bruxelles, lors d'une cavalcade mémorable de tramways venus de nombreux réseaux (à voie normale) le temps d'un week-end exceptionnel organisé par le MTUB.

Comme cette motrice était affectée aux lignes de ce secteur, comme la motrice 505 a réellement circulé durant toute sa carrière sur la ligne 83, ancêtre du futur T9, il serait tout naturel de proposer - enfin - sa circulation  lors de l'inauguration du nouveau tramway l'année prochaine. Une belle façon de boucler la boucle...

CP-tram-83-choisy

L'histoire est un éternel recommencement : vue dans la deuxième moitié des années 1920, après l'unification du réseau par la STCRP, une motrice 500 CGPT à Choisy le Roi, sur l'avenue de Paris, là où aujourd'hui se construit le nouveau tramway T9.

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18 décembre 2018

T13 vers Cergy ? Quelques réflexions

C'est, reconnaissons-le, une perspective lointaine, d'autant que le projet sur lequel s'appuie notre étude a lui-même pris beaucoup de retard. En guise de troisième volet à notre dossier sur la tangentielle Ouest, nous avons voulu explorer les possibilités de jonction entre Achères et Cergy, figurant dans les intentions initales de ce projet de rocade à l'ouest de l'agglomération francilienne.

Dans ses principes actuels, son arrivée à Cergy est conditionnée à la possibilité de requalifier la RN184 dans la traversée de la Seine et de Conflans Sainte Honorine grâce à l'achèvement de la Francilienne (A104) entre Méry sur Oise et Orgeval. Bref, pas de tram-train sans réalisation d'une nouvelle autoroute dont la réalisation a été reporté largement après 2030... et plus près de 2040.

Mais que faire en attendant ? L'idée de transportparis propose d'amorcer cette réalisation non pas par Achères, mais par Cergy, et donc de débuter par un réseau de tramways dans cette agglomération, étendue et d'une densité moyenne, afin de compléter le maillage élémentaire par les lignes ferroviaires, à savoir le RER A, le RER C et les lignes Transilien H et Transilien J. Evidemment, l'infrastructure serait compatible avec la réalisation éventuelle de la jonction avec Achères... mais sa probabilité somme toute limitée ne doit pas censurer une réflexion sur la desserte interne de ce territoire.

CP-train-cergy

Rappel : il y a déjà eu un tramway à Cergy, reliant Saint Germain en Laye à Pontoise via Poissy, Andrésy et Vauréal. C'était à l'époque une campagne maraichère...

Le nouveau dossier de transportparis attend évidemment vos commentaires.

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24 novembre 2018

T3 phase 3 : c'est parti !

Pas de gilets jaunes en vue, mais un trio de haut niveau, composé de Valérie Pécresse, Anne Hidalgo et Catherie Guillouard, respectivement présidente de la Région, mairie de Paris et présidente de la RATP. Elisabeth Borne a décliné l'invitation au dernier moment du fait de l'actualité. Le prolongement de 4,7 km du tramway des Maréchaux de la porte de La Chapelle a donc été mis en service ce matin, avec quasiment un an de retard par rapport aux prévisions initiales. A cet investissement de 211 M€, partagé entre la Ville de Paris, la Région et l'Etat, s'ajoutent 48 M€ financés par Ile de France Mobilités pour l'acquisition des 14 rames Citadis 402 nécessaires à l'exploitation de la ligne T3b assurant désormais la liaison Porte de Vincennes - Porte d'Asnières. Elles s'ajoutent aux 46 rames arrivées au titre des phases 1 et 2 de cette rocade parisienne.

Sur cette nouvelle section, pas de véritables surprises ou d'aménagement particulier : à la sortie de la station Porte de La Chapelle, le tramway repasse dans l'axe de la chaussée et reste sur cette position jusqu'au terminus de la porte d'Asnières. Le tramway passe d'abord sous les voies ferrées d'accès à la gare du Nord avant de remonter par une rampe raide vers la porte des Poissonniers, désormais démunie de son carrefour dénivelé, tout comme la porte de Clignancourt. A l'autre extrémité du parcours, le tramway passe sous l'imposant faisceau de voies d'accès à la gare Saint Lazare, avec une section rapide et bien protégée du reste de la circulation par des barrières.

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - La mise en service du prolongement de T3 est assortie d'une campagne de prévention des riverains afin de prendre les bonnes habitudes avec le tramway sur un boulevard assez largement remanié. © transportparis

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Paris - Boulevard Berthier - 24 novembre 2018 - L'arrivée dans le 17ème arrondissement du T3 améliore la desserte d'un quartier dont la transformation a déjà largement avancé. Incarnée par la nouvelle cité judiciaire, cette opération d'urbanisme attend également le prolongement de la ligne 14 du métro. © transportparis

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Paris - Porte de Clignancourt - 24 novembre 2018 - Affluence relativement modérée pour ce premier jour de service commercial entre la porte d'Asnières et la porte de Clignancourt. L'affluence ne devrait pas tarder d'attendre le niveau du reste de la ligne. © transportparis

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Paris - Porte des Poissonniers - 24 novembre 2018 - Plantage du carrefour au sommet de la rampe du boulevard Ney, constaté de façon systématique. Après 12 ans d'exploitation, la priorité aux carrefours demeure encore trop aléatoire. © transportparis

Le terminus de la porte d'Asnières apparaît quelque peu isolé car il n'offre aucune connexion avec une ligne structurante. Le prolongement procure 3 correspondances avec le métro (ligne 4 à la porte de Clignancourt, ligne 13 aux portes de Saint Ouen et de Clichy) et une avec le RER C à la porte de Clichy. A la porte d'Asnières, hormis les lignes de bus 53, 94 et 341... pas grand chose ! On aurait évidemment préféré que le tramway atteigne la porte de Champerret pour une connexion avec la ligne 3, mais les financeurs n'ont pas réussi à s'entendre sur ce principe. Il faudra attendre la phase 4 Porte d'Asnières - Porte Dauphine.

Le parcours est plutôt rapide puisqu'il est possible d'atteindre une vitesse comprise entre 50 et 60 km/h... enfin, en théorie ! Malheureusement, le tracé comporte encore des signaux ne protégeant que des traversées piétonnes, à l'utilité plus que discutable, en particulier quand ils sont situés en entrée de station. Leur seul objectif réel est de ralentir les tramways de façon absurde puisque, comme sur le reste de T3, et à vrai dire comme sur l'ensembles tramways d'Ile de France, la priorité aux carrefours est particulièrement défaillante : refus de prise en compte, détection trop tardive, absence du "vert gratuit" (ouverture dans les deux sens dès le premier tramway détecté). Cela fait quand même maintenant 26 ans que le tramway a été réintroduit en Ile de France, 12 ans dans Paris, et on ne mesure aucun progrès en la matière... au contraire !

Bref un prolongement salutaire, qui devrait concerner 90 000 voyageurs par jour, mais comme d'habitude, le verdict est le suivant : "un volontarisme évident et particulièrement appréciable mais altéré par les finitions".

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Paris - Porte de Saint Ouen - 24 novembre 2018 - Pour accompagner cette mise en service, l'Amtuir et l'association Bus Parisiens avaient sorti trois autobus incarnant différentes époques. On voit ici un SC10R, matériel ayant assuré le service de la ligne PC jusqu'en 1998, année d'introduction des autobus articulés Agora L avec la généralisation des couloirs réservés. © transportparis

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Paris - Porte de Clichy - 24 novembre 2018 - On remonte le temps avec ce SC10UO de l'association Bus Parisiens, pour représenter la décennie 1980. Il précède l'OP5-3 de l'Amtuir, qui lui nous fait remonter au milieu des années 1950. Quel chemin accompli depuis... © transportparis

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Paris - Porte d'Asnières - 24 novembre 2018 - Avec la mise en service de ce prolongement, la desserte par autobus sur les sections dépourvues de tramway est également remaniée : les lignes PC1 et PC3 sont remplacées par une unique ligne PC exploitée en autobus articulés MAN Lion's City, précédemment engagés sur la ligne PC3. Elle relie la porte d'Asnières et le pont du Garigliano. Cependant, d'ici 5 ans en principe, cette ligne sera à nouveau reformatée puisque le tramway sera prolongé jusqu'à la porte Dauphine. © transportparis

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15 novembre 2018

T1 Est : un petit sujet de financement...

Le prolongement du tramway T1 de Noisy le Sec au Val de Fontenay est un  feuilleton qui dure depuis près de 20 ans. Pas la peine de revenir sur les raisons de cette lenteur, due aux tergiversations d'une seule commune qui a joué sa propre carte au détriment de l'intérêt général. Le projet est - heureusement - confirmé, mais si le Département de Seine Saint Denis a voté sa participation au financement, son voisin du Val de Marne est un peu moins enthousiaste, car le protocole d'accord qui va être définitivement signé le 12 décembre prochain ne couvre que la section Noisy le Sec - Montreuil.

En effet, suite au blocage du projet par la ville de Noisy le Sec, le budget prévu au CPER 2015-2020 avait été abaissé de 400 à 300 M€ au regard des incertitudes sur l'avenir du projet. Par conséquent, il devient nécessaire d'inscrire dans le prochain CPER la section Montreuil - Val de Fontenay... mais on ne sait pas si le CPER en cours s'achèvera en 2020 ou si l'Etat ne va pas, comme pour le précédent, prolonger sa durée de 2 ans pour éviter d'avoir à mobiliser rapidement des crédits qu'il n'a pas...

Il est aussi question d'utiliser le nouveau fonds d'investissement doté de 150 M€ par an, mis en place par les Départements de la Métropole du Grand Paris pour justement contribuer à des projets interdépartementaux... mais les élus locaux n'envisagent pas que l'Etat se dédouane de ses engagements initiaux. Evidemment, on ne manquera pas de souligner qu'on a ici un excellent sujet de transition énergétique pour lequel, une fois de plus, l'Etat semble vouloir filer à l'anglaise...

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15 octobre 2018

T1 : lancement de l'appel d'offres pour de nouvelles rames

Ce sera le plus important appel d'offres en France pour l'acquisition de tramways : 115 rames. Pourtant, l'actuelle ligne T1 n'utilise que 35 rames. La construction des nouvelles sections entre Noisy le Sec et Val de Fontenay d'une part et de Gennevilliers à Rueil-Malmaison d'autre part vont quasiment doubler la longueur de cette rocade par le nord, assortie d'un nouveau schéma d'exploitation en trois arcs avec des correspondances à Gennevilliers Les Courtilles et Bobigny Pablo Picasso, et d'un renforcement de l'offre pour atteindre un intervalle minimal de 3 min 30.

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Gennevilliers - Les Courtilles - 20 mai 2017 - Deux rames TFS au terminus de la ligne T1 : la 109 à gauche fait partie de la première tranche livrée en 1992 tandis que la 119 à droite est arrivée ensuite pour compléter l'effectif initial de 16 rames. Devenues insuffisamment capacitaires, le renouvellement a été plusieurs fois retardé en raison du blocage du projet d'extension à l'est, privant la ligne d'un remisage supplémentaire. © transportparis

Le Conseil d'administration d'Ile de France Mobilités a ainsi acté le 9 octobre dernier le lancement de l'appel d'offres pour des rames de 33 m de long maximum, dimension contrainte par la capacité à allonger les quais des stations existantes, surtout entre Saint Denis et Bobigny, et tout particulièrement celle de La Courneuve 8 mai 1945, récemment remaniée aux limites possibles par la configuration de la voirie et du bâti. Au gabarit de 2,40 m, elles devront être accompagnées d'une reprise partielle de l'infrastructure puisque les TFS mesurent 10 cm de moins en largeur, mais avec des caisses longues : Nantes, Rouen et Grenoble ont connu pareilles démarches lors de l'arrivée des matériels post-TFS (Incentro à Nantes, Citadis à Rouen et Grenoble).

Il faudra aussi disposer de nouvelles capacités de remisage : l'actuelle ligne T1 est gérée par le seul atelier de Bobigny. Initialement, le site de La Marine à Colombes était prévu pour accueillir une partie du parc de la section occidentale de T1, mais cette possibilité a été en partie consommée par les besoins du T2. Par conséquent, il sera nécessaire de disposer du nouveau dépôt de Montreuil, sur l'extension orientale de la ligne, mais aussi d'un nouveau site, prévu à Nanterre, au pied des voies ferrées de l'axe Paris - Mantes. Il faudra aussi revoir la capacité du site de Bobigny puisque chaque rame mesurant jusqu'à 4 m de plus que les TFS, il faudra, à nombre de postes de remisage équivalent, trouver 140 m linéaire de voies supplémentaires.

Le renouvellement du parc du T1 n'a que trop tardé, miné par le blocage de l'extension à Noisy le Sec. Il faut donc espérer que cet appel d'offres des plus conséquents ne se résume pas à un dialogue entre la RATP et un seul fournisseur : un tel marché devrait être l'occasion d'ouvrir largement la compétition entre différents constructeurs.

On en profitera pour rappeler l'impérieuse nécessité à revoir l'architecture des rames de tramways et à adopter - enfin ! - la double porte en extrémité, qui n'est certes pas neutre en matière de gabarit dynamique, mais totalement justifiée par les besoins de gestion des flux dans des stations auxquelles on accède par les deux bouts le plus souvent.

Si en plus, cette modernisation de T1 pouvait être aussi l'occasion d'accorder aux tramways une vraie priorité absolument systématique aux carrefours, l'opération pourrait être des plus complètes : elle est de toute façon indispensable si on ose imaginer une cadence de 3 min 30 sur cette rocade.

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