Si le projet de "Métro Express" remonte à la fin des années 1920, c'est au début des années 1960 qu'il fut véritablement engagé. Le 14 décembre 1969, la première étape de la transversale est-ouest, qu'on n'appelait pas encore RER A, était inaugurée, après la modernisation de la ligne de Boissy Saint Léger, son transfert à la RATP et l'ouverture de la nouvelle gare souterraine de Nation. 45 ans plus tard, le RER A transporte chaque jour plus d'un million de voyageurs par jour et il n'est pas exagéré de dire qu'à chaque fois que son fonctionnement se met à tousser, c'est toute l'Ile de France qui s'enrhume.

transportparis retrace dans son nouveau dossier l'histoire de la ligne A, puis se penche sur le projet de modernisation : le schéma directeur de 2011 est en train de donner naissance à un schéma de principe, programmant un nouveau cap pour cette ligne, alors que cette année 2014 verra la fin des MI84 et le véritable départ - progressif - des MS61, repoussés par l'arrivée au rythme de 2 rames par mois des MI09.

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Maisons Laffitte - 7 mars 2010 - La nouvelle grille appliquée à compter du 16 décembre 2013 sera probablement la dernière pour les MI84 : l'excellente fiabilité des MI09 arrivant à raison de 2 éléments par mois devrait précipiter leur retrait de la ligne. Qui s'en plaindra ? © transportparis

La desserte du RER A jusqu'à présent mise en oeuvre datait du 14 février 2008, date à laquelle le servic d'heures creuses était passée de 12 à 18 trains par heure par le doublement de l'offre Cergy - Marne la Vallée (passant de 20 à 10 min d'intervalle) et l'ajout d'une mission La Défense - Noisy le Grand également cadencée aux 20 minutes. La RATP avait attiré l'attention sur les difficultés d'absorption des inévitables perturbations de la pointe du matin, puisque l'intervalle en journée passait de 5 à 3 min 30.

Le 16 décembre 2013, la nouvelle desserte mise en place par la RATP et la SNCF est d'abord destinée à rendre plus progressive la transition entre la pointe et l'offre de soirée :

• la branche de Marne la Vallée bénéficiera de 12 trains par heure au lieu de 8 entre 20h30 et 21h30 dans la contrepointe (vers l'ouest) et 18 trains par heure au lieu de 14 dans le sens de la pointe (vers l'est)
• le maintien de trains longs formés de 3 MS61 sur les branches de Saint Germain et Boissy jusqu'à 22h au lieu de 21h

Elle prévoit également l'allègement de l'offre en journée, en passant de 18 à 15 trains par heure. L'intervalle passera de 3 min 30 à 4 min. Les missions La Défense - Noisy le Grand seront supprimés : leur fréquentation demeurait plutôt modeste, et surtout, la densité de trafic en journée diminuait la capacité de la RATP à se remettre "à peu près à l'heure" pour démarrer la pointe de soirée. En revanche, tous les trains de la branche Marne la Vallée iront au moins jusqu'à Torcy.

Créteil Pompadour remplace Villeneuve Prairie

L'ouverture d'une nouvelle gare n'est pas chose courante. Dans le cas présent, elle vient de surcroît remplacer un arrêt historique qui présentait l'inconvénient d'être isolé. La nouvelle gare de Créteil Pompadour vient remplacer la station de Villeneuve Prairie sur le RER D et offre enfin une correspondance avec les deux lignes de bus en site propre que sont le TVM (Croix de Berny - Saint Maur Créteil) et le 393 (Thiais - Sucy-Bonneuil).

Le BV de la gare de Créteil-Pompadour, vu depuis la passerelle de liaison avec la station des bus en site propre TVM et 393. Une structure métallique habillée de bois, montée sur pilotis et un local technique en béton. On notera que les gardes-corps de la passerelle sont constitués d'un simple grillage tressé donnant un aspect "low coast"... © transportparis

Le BV depuis l'unique quai central. On notera que malgré sa largeur d'environ 6 m, certaines zones de passage ne respectent pas une STI PMR décidément peu applicable : la largeur entre les poteaux et la bande jaune devrait être de 1,40 m, alors que la bande jaune est située à 90 cm du bord du quai. Les effets de dogmes déconnectés de la réalité ? © transportparis

L'accès aux équipements tertiaires, scolaires, universitaires et hospitaliers de Créteil se retrouve grandement facilité, évitant le passage par Paris... qui se traduisait de facto par une prépondérance de l'usage de l'automobile. Vers l'ouest, l'accès aux centres commerciaux et au MIN de Rungis sera grandement facilité par cette correspondance.

D'un coût de 37 M€, financés aux deux tiers par la Région, le solde étant partagé entre le Département du Val de Marne et l'Etat, la nouvelle gare comprend un unique quai central entre les 2 voies du RER D pour accueillir les trains de 260 m de long, une passerelle rejoignant le bâtiment voyageurs, et les aménagements rejoignant la station de bus.

Créteil Pompadour est desservie par 8 trains par heure au lieu de 4 à Vileneuve Prairie.

Redécoupage du block et KVBP entre Villiers le Bel et Villeneuve Saint Georges

Pour améliorer le débit sur la section centrale du RER D, RFF modifié le découpage de la signalisation sur la ligne pour assurer une plus grande fluidité - au prix de réductions de vitesse - dans l'espacement des trains. En outre, RFF a installé le KVBP - Contrôle de Vitesse par Balise Permanent - qui permet de gommer les effets pervers de ce système de contrôle des circulations. Ainsi, avec le KVBP, lorsque le signal à l'approche change d'état (notamment s'il repasse à voie libre), le conducteur du train peut reprendre son accélération pour atteindre la vitesse nominale, alors qu'en KVB, il doit attendre d'avoir entièrement franchi ce signal. Le KVBP redonne de la souplesse à l'exploitation.

Goussainville : le terminus achevé

Réalisé par étapes, la dernière phase de l'aménagement du terminus de Goussainville permet de mettre en oeuvre la nouvelle desserte à 12 trains par heure. La voie 1 a été déviée au nord de la gare pour allonger la voie de retournement existante afin d'accueillir une deuxième position de stockage de trains.

Corbeil Essonne : un quai supplémentaire

La gare de Corbeil Essonne est située au centre d'une double bifurcation : au nord, elle récupère les 2 itinéraires du RER D en direction de Juvisy, via la ligne historique, dite de la vallée, et la ligne créée pour la desserte de la ville nouvelle au milieu des années 1970, dite du plateau. Au sud de la gare, la bifurcation donne accès aux branches de Melun, toujours par la vallée, et de Malesherbes. Ce nouveau quai, accompagné d'une première série de modifications du plan de voie à l'entrée nord de la gare, permet d'éviter les conflits de circulation entre les deux branches et donne donc de la souplesse à l'exploitation de la gare.

Combs la Ville : la sous-station avance

Destinée à renforcer l'alimentation électrique sur l'axe Paris - Melun, le bâtiment de la sous-station de Combs-la-Ville est à présent terminé et peut recevoir les équipements électriques. Elle sera mise en service en février prochain.

Une nouvelle desserte sur le RER D

L'entrée en vigueur du service annuel 2014 apporte d'autres évolutions à la desserte du RER D, avec d'abord le retour d'une grille à 12 trains interconnectés vers le nord, au lieu de 8 depuis décembre 2008. Ainsi, 12 trains montent désormais jusqu'à Villiers le Bel, tous avec une politique d'arrêt omnibus. Entre Gare du Nord et Villiers le Bel, l'espacement des trains est donc en 5 / 4 / 6 min, alors qu'il était en 3 / 3 / 9 min avant 2009 : des trains mieux répartis et à la charge plus équilibrée, ce qui devrait faciliter la gestion des échanges à la gare du Nord.

En revanche, le retour d'une grille à 32 trains par heure (20 RER B + 12 RER D) entre Châtelet et Gare du Nord constitue un défi compte tenu de la fragilité des deux lignes. Le respect des temps de stationnement, le départ sur avertissement, le démarrage franc et direct et une régulation fine et coordonnée entre le PCC de Denfert Rochereau et le poste 1 bis de la Gare du Nord constituent des enjeux essentiels au bon fonctionnement de cette exploitation à flux tendu.

Au sud, tous les trains semi-directs entre Paris et Villeneuve Saint Georges ont un arrêt supplémentaire :

• la mission Melun par Combs la Ville desservira Créteil Pompadour
• la mission Melun accélérée (direct Montgeron - Paris) desservira Villeneuve Saint Georges
• la mission Malesherbes desservira Maisons Alfort

L'ajout d'arrêt se solde par l'allongement des temps de parcours entre Villeneuve et Paris, mais la SNCF compte sur une réduction de l'écart entre le temps théorique et le temps réel pour atténuer les effets de cette modification de desserte. En revanche, en temps global de déplacement, les bénéficiaires de la gare de Créteil Pompadour devraient apprécier... Une affaire d'équilibre en quelque sorte...

Le dimanche, la branche Melun est cadencée au quart d'heure, contre une fréquence à la demi-heure jusqu'à présent.

Maisons Alfort - 4 mars 2010 - Sur les 6 voies de sortie de la gare de Paris Lyon, la segmentation accorde, de gauche à droite, 2 voies aux TER et Transilien de grande couronne, puis une voie paire (vers Paris) pour les TGV, puis 2 voies pour le RER D et enfin une voie impaire (vers Province) aux TGV. Pour éviter la propagation des retards entre toutes les lignes, l'exploitation en "tubes" étanches est indispensable... mais a pour corrolaire la nécessité d'homogénéiser la politique d'arrêts sur les voies du RER, empruntées par 16 trains par heure par sens en pointe. © transportparis

Matériel roulant : 12 Z2N supplémentaire... in extremis

Pour couvrir les besoins de cette nouvelle desserte, 12 Z2N supplémentaires sont nécessaires, toutes libérées par l'arrivée du Francilien sur Paris Est et sur Paris Saint Lazare, libérant des Z2N qui, au passage, doivent récupérer une remorque de plus prélevée sur les éléments à 6 caisses du RER C pour passer de 4 à 5 voitures et ainsi être conformes aux autres rames de la ligne.

Or les 6 rames de Paris Saint Lazare ont tardé à être mutées du fait du blocage local sur l'exploitation des Francilien en rames longues.

Les premières statistiques du RER B nouvelle formule sont plutôt positifs. Si la situation est encore loin d'être compatible avec les attentes des usagers et de l'autorité organisatrice, les résultats de ce premier mois vont dans le bon sens. La ponctualité des voyageurs est passée de 82,2 à 86,5% et le taux de satisfaction des clients de 46 à 64%.

Toutefois, il faut rappeler que ces chiffres ne s'appliquent que sur les trains ayant effectivement circulé et ne prennent pas en compte les effets des trains supprimés. Il serait a minima logique d'appliquer forfaitairement un "malus" équivalent un intervalle aux voyageurs subissant les effets de la suppression d'un train, ce qui donnerait une image moins déformée de ces résultats.

Pourtant, l'affaire n'était pas gagnée d'avance car le nouveau schéma de desserte omnibus entre Paris et Aulnay sous Bois avait fait grincer des dents nombre d'élus locaux et d'association d'usagers. Reste maintenant à suivre la tendance jusqu'à la fin de l'année pour mesurer dans la durée ses effets, et le cas échéant confirmer une évidence connue de nombre de réseaux suburbains : voies dédiées et desserte uniforme sont les deux leviers majeurs de la robustesse du service. A méditer pour le RER C et le RER D ?

C'est un matériel de légende, qui a passé l'an dernier le cap des 45 ans de présence sur les lignes de la RATP. Le 23 mars dernier, voici 50 ans que la Régie adoptait le cahier des charges du MS61 et lançait sa première commande auprès des usines Brissonneau-et-Lotz. Symbole du RER, le MS61 est un de ces rares trains de banlieue à susciter chez les amateurs un véritable engouement et un large consensus sur les qualités de sa conception. Dans le monde professionnel, il arrive encore qu'on le prenne en référence !

transportparis vous propose de parcourir ce demi-siècle d'histoire du MS61, qui pourrait franchir le cap des 50 ans de service si certaines rames circulaient au-delà du 28 juin 2017...

Par ailleurs, nous vous proposons deux liens vers le site de l'INA avec d'abord ce reportage sur l'inauguration de l'exploitation RER sur la ligne de Boissy Saint Léger. Les caméras couleurs de 24 heures sur la 2 avaient suivi un voyage organisé d'une utilisatrice de la ligne de Vincennes (amateurs de 141TB et nostalgiques de la gare de la Bastille, vous serez servis) avant de l'embarquer à bord d'une marche d'essai. A la veille de l'inauguration, Michel Chevalet effectuait la traversée de Paris et son reportage était diffusé à TF1 Actualités dans le journal de Roger Gicquel, le 7 décembre 1977.

transportparis est allé tester le "nouveau" RER B Nord+ mis en oeuvre depuis le 2 septembre dernier et vous propose son dossier retraçant l'origine et les enjeux de ce projet de plus de 250 M€ pour le seul volet lié aux infrastructures et aux gares. Il en ressort d'ores et déjà qu'après un mois, le temps du rodage est encoe loin d'être achevé et que la co-exploitation relève bel et bien du défi.

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Premier jour du nouveau service sur le RER B. Lancé en 2007, le projet a connu quelques difficultés, notamment ces derniers mois avec le déploiement de la nouvelle signalisation. Le basculement vers le nouveau système a été réalisé au cours du pont du 15 août, la SNCF réussissant la prouesse de couper 4 jours durant toute circulation sur la ligne.

Désormais, les trains circulent exclusivement sur les voies "bis" entre Paris et Mitry, voies dédiées au seul RER, et dont les installations ont été adaptées pour une exploitation de type métro avec la rénovation des gares, le rehaussement des quais, le redécoupage de la signalisation, la création d'une 4ème voie à l'entrée de Mitry et d'une 3ème voie en gare du Parc des Expositions. 250 M€ ont été investis pour ces nouvelles installations.

En heures de pointe, tous les trains sont omnibus avec un cadencement aux 3 minutes entre Paris et Aulnay sous Bois pour toutes les gares, alors que l'ancienne desserte ne proposait pour certaines (Drancy et Blanc Mesnil par exemple) qu'un train toutes les 15 minutes. La charge devrait être mieux répartie pusique l'ancienne desserte, avec ses missions directes, voyait alterner des trains omnibus en manque de capacité et des directs en manque de voyageurs... Au-delà, vers Roissy et Mitry, chaque branche est également desservie toutes les 6 minutes avec une alternance en principe régulière des destinations. Il y a donc 4 missions au nord, côté SNCF, et 4 au sud également, côté RATP.

En journée, la desserte comprend un omnibus pour Roissy et pour Mitry toutes les 15 minutes, tandis qu'une seconde mission sur Roissy est proposée, également toutes les 15 minutes, et sans arrêt de Roissy à Gare du Nord. Ainsi, il y a toujours 20 trains par heure en pointe et 12 en journée. Et comme depuis 2009, il n'y a plus de relève systématique entre agents RATP et SNCF à la station Gare du Nord.

Le choix de la desserte omnibus a été motivé à l'origine par la mise en parallèle de deux projets : RER B Nord+ d'une part, CDG Express d'autre part. Au premier le rôle de desserte du nord-est parisien et l'accès à Roissy pour ceux qui travaillent dans cette importante zone logistique ; à CDG Express la liaison directe Paris - Roissy.

Le temps de parcours Gare du Nord - Roissy s'établit à 35 minutes en marche omnibus. Il était au mieux de 31 minutes en heures de pointe en direct, descendant à 29 minutes en heures creuses.

Aujourd'hui, CDG Express est au point mort mais le RER B est en service. Si certains expriment leur mécontentement du fait de la disparition - en pointe - des directs pour Roissy, ce n'est pas tant à cause du projet de modernisation du RER B que des péripéties émaillant la conduite du projet CDG Express.

transportparis vous proposera prochainement son dossier complet sur le RER B.

Mises en service entre 1969 et 1980, les gares du RER A accusent certes le poids des ans, d'autant que l'esthétique des années 1970 est quelque peu datée. Leur trafic des plus élevés a aussi révélé certaines insuffisances quant à la gestion des circulations de voyageurs. La maintenance s'est aussi dégradée au fil des ans, notamment dans les gares parisiennes, où l'encrassement a pris des proportions peu compatibles avec l'image de certaines gares (à commencer par Etoile et Auber). Une récente campagne de nettoyage "haute pression" a toutefois permis de mesurer les vertus du lavage (c'est le cas à Nation). Quant aux infiltrations d'eau, qui se généralisent sur l'ensemble du réseau souterrain, la géologie du sous-sol parisien ne facilite pas la tâche de la RATP, qui a tout de même quelque peu relâché l'entretien courant de ses ouvrages.

Un premier programme de modernisation des gares est engagé par le STIF, qui finance les études préliminaires évaluées à 4,16 millions d'euros. Il concerne 8 gares du RER A :

• Vincennes : sortie supplémentaire
• Nanterre Ville : sortie supplémentaire
• Auber : rénovation de la gare
• Torcy : sortie supplémentaire
• Bussy Saint Georges (pourtant ouverte en 1992) : sortie supplémentaire
• Chatou Croissy : extension d'une sortie sur le quai direction Paris
• Rueil Malmaison : rénovation de la gare
• Neuilly Plaisance : rénovation de la gare

En outre, ces 8 gares connaîtront un programme complémentaire d'accessibilité et la mise à niveau des systèmes de sécurité.

Ces études préliminaires sont financés par l'Etat (22,5%), la Région Ile de France (52%) et la RATP (25%)

Le conseil d'administration du STIF du 10 juillet a acté les principes et les premières réalisations d'un nouveau programme de modernisation du RER B, appelé "RER B Sud", alors que le programme "RER B Nord+" n'est pas encore entré en service (ce sera le cas le 4 septembre prochain).

En effet, 250 millions d'euros ont été engagés sur la partie nord du RER B, notamment pour dédier les deux voies "bis" entre Paris et Aulnay, réaménager les gares en les dotant de quais hauts pour un accès direct aux rames MI79 concernées parallèlement par un programme de modernisation atteignant lui aussi 250 millions d'euros.

Le nouveau programme de modernisation voté atteint 500 millions d'euros, ce qui apparaît considérable par rapport au premier volet. Une première série d'opérations (pour 24 millions d'euros) a été approuvée. Elles concernent :

• la rénovation des moyens de sonorisation et d'information des voyageurs en gare, et l'aménagement de la voie 3 en gare de Denfert Rochereau, en surface. Cet aménagement est destiné à augmenter le nombre de trains pouvant accéder à Paris en cas d'incident lourd dans la partie centrale. La voie 3 pourra accueillir 6 trains par heure en terminus, les voyageurs pouvant ensuite se diffuser dans Paris par les lignes 4 et 6 du métro ;
• l'installation d'une aiguille entre Luxembourg et Saint Michel,  dans une section en forte rampe (de l'ordre de 35 pour mille) pour augmenter la capacité de retournement dans Paris, et réduire les zones non exploitées en cas d'incident ;
• l'aménagement du terminus d'Orsay Ville par la création d'une voie de retournement en arrière-gare, côté Saint Rémy, pour libérer les voies à quai et fluidifier les circulations. En redonnant de la souplesse, le nouveau terminus d'Orsay évitera une trop forte propagation des retards dans le sens inverse ;
• le renforcement des équipements de maintenance du matériel à Mitry, par des aménagements complémentaires à ceux réalisés dans le cadre de l'opération RER B Nord+.

Bourg la Reine, 21 juillet 2013 - La modernisation du RER B passe par l'infrastructure et par le matériel roulant : 34 éléments MI79 ont d'ores et déjà bénéficié du programme de rénovation, qui accuse plusieurs années de retard en raison de la complexité de ce matériel. Les améliorations apportées sont cependant appréciables, notamment la réfrigération et l'accès facilité par la suppression des strapontins obstruant la largeur des portes. © transportparis

Outre ces trois mesures, la section sud, sur le domaine de la RATP, est concernée par :

• l'amélioration des fonctions de service provisoire à Bourg la Reine, pour retourner des trains en cas d'incident sur la branche de Robinson ou en direction de Massy ;
• la capacité des garages de Robinson, Massy et Saint Rémy ;
• le renforcement de l'alimentation électrique à Massy ;
• le réexamen de la signalisation pour favoriser l'augmentation du nombre de circulations, allant jusqu'à l'examen d'un système de conduite automatisée à l'image de ce qui est envisagé sur le RER E ;
• la modernisation des dispositifs d'information des voyageurs dans les gares ;
• le rehaussement à 115 cm des quais actuellement à 105 cm pour permettre un accès en toute autonomie dans toutes les gares, ce qui, eu égard aux courbes très prononcées dans de nombreuses gares (comme Gentilly, Bagneux, Bourg la Reine, et plusieurs stations de la vallée de l'Yvette), semble assez peu réaliste au regard des lacunes quai - train

Il est également prévu de renforcer le programme d'investissements au nord de la ligne, par :

• la création d'un terminus provisoire à La Plaine et au Bourget avec voie en arrière-gare, afin de minimiser les éventuelles conséquences d'un incident sur la section La Plaine - Aulnay sous Bois ;
• la mise à quai d'une troisième voie à Mitry, où les installations de remisage seront encore accrues et équipées d'un tour en fosse ;
• le rehaussement des quais sur les voies directes afin de les utiliser en secours dans des conditions correctes d'échange des voyageurs ;
• l'installation de barrières d'entre-voie anti-intrusions dans les gares de La Courneuve Aubervilliers, du Bourget et d'Aulnay

Le projet de centralisation de la régulation du trafic est également réaffirmé, tandis que la rénovation des MI84 affectées au RER B est annoncé. Le parc initial, de 6 rames, porté à 14 rames pour RER B Nord+, a été renforcé de 15 unités pour augmenter les réserves et réduire les effets de la défaillance d'une rame. L'objectif semble donc de maintenir 29 rames sur le RER B, sachant qu'actuellement 39 unités circulent sur le RER B, durant la rénovation des MI79.

Au final, un projet qui, une fois de plus, cherche plutôt à minimiser l'impact d'une défaillance de l'infrastructure ou du matériel roulant, plus qu'à constituer un système d'exploitation à la japonaise, où est privilégiée la fiabilité intrinsèque de chaque composante, en minimisant les équipements palliatifs au moins aussi onéreux et constituant autant de sources potentielles de dysfonctionnement en régime nominal.

transportparis vous propose un dossier sur le matériel MI79, figure de la ligne B du RER depuis le début des années 1980. Un second dossier sur la modernisation du RER B est également en préparation.

Le RER A est une des lignes de transport urbain les plus empruntées dans le monde, avec plus de 300 millions de voyageurs par an. La RATP a révélé hier, que la fréquentation journalière a battu son propre record avec 1 182 000 voyageurs ce 15 décembre. Autant dire qu'avec une fréquentation qui ne cesse de croître, l'amélioration du service relève de plus en plus de l'exploit, voire de l'impossible.

La hausse du prix des carburants et la poursuite des constructions de bureaux à La Défense ne vont certainement pas diminuer la pression sur la ligne A, et l'arrivée des rames à deux niveaux ne sera probablement pas suffisante pour apaiser le fonctionnement de la ligne.