C'était l'un des feuilletons à rebondissements de la période 2007 - 2009 : l'Etat avait bloqué la validation du Schéma Directeur de la Région Ile de France en le jugeant insuffisamment ambitieux sur le volet économique et dynamique des territoires. L'accord intervenu entre l'Etat et la Région avait permis de débloquer la situation. La Région avait accepté d'intégrer le projet du Grand Paris et l'Etat avalisé le principe du document, mais la Région devait s'engager à un réexamen. C'est chose faite avec ce nouveau document à horizon 2030 qui, dans son volet transport, reprend l'ensemble des éléments déjà connus sur le développement et la modernisation des infrastructures de transport. Il a été adopté par le Conseil Régional le 18 octobre dernier.

Peu de surprises donc : on y retrouve le Grand Paris, les tangentielles, la modernisation des RER, le prolongement d'EOLE à Mantes, les extensions complémentaires du Métro, les nouvelles lignes de tramway et quantité de BHNS dont certains semblent mériter réflexion pour passer au tramway.

Les premières statistiques du RER B nouvelle formule sont plutôt positifs. Si la situation est encore loin d'être compatible avec les attentes des usagers et de l'autorité organisatrice, les résultats de ce premier mois vont dans le bon sens. La ponctualité des voyageurs est passée de 82,2 à 86,5% et le taux de satisfaction des clients de 46 à 64%.

Toutefois, il faut rappeler que ces chiffres ne s'appliquent que sur les trains ayant effectivement circulé et ne prennent pas en compte les effets des trains supprimés. Il serait a minima logique d'appliquer forfaitairement un "malus" équivalent un intervalle aux voyageurs subissant les effets de la suppression d'un train, ce qui donnerait une image moins déformée de ces résultats.

Pourtant, l'affaire n'était pas gagnée d'avance car le nouveau schéma de desserte omnibus entre Paris et Aulnay sous Bois avait fait grincer des dents nombre d'élus locaux et d'association d'usagers. Reste maintenant à suivre la tendance jusqu'à la fin de l'année pour mesurer dans la durée ses effets, et le cas échéant confirmer une évidence connue de nombre de réseaux suburbains : voies dédiées et desserte uniforme sont les deux leviers majeurs de la robustesse du service. A méditer pour le RER C et le RER D ?

Avec un peu de retard sur les prévisions, les premiers MF01 ont été inaugurés ce 21 octobre sur la ligne 9 du Métro, Pont de Sèvres - Mairie de Montreuil : 66 rames vont venir remplacer les 70 MF67 série D à bogies bimoteurs, la RATP comptant sur la fiabilité du MF01 pour économiser du parc de réserve sans dégrader l'offre.

L'arrivée de ce matériel qui équipe déjà les lignes 2 et 5 devrait constituer une évolution appréciée des voyageurs. Le MF01 est un train réussi, agréable, silencieux, bien éclairé et offrant un confort accru : pas de siège augmenté, ventilation réfrigérée, information sonore et visuelle des stations et surtout la combinaison d'un bogie bien conçu et d'une insonorisation poussée qui réduit significativement le niveau sonore à bord des rames.

L'arrivée du MF01 a entraîné la modernisation de l'atelier de Billancourt qui gère le parc de la ligne 9. Celui-ci n'avait que peu évolué lors du passage de la ligne 9 des Sprague-Thomson au MF67, qui s'est déroulé sur plusieurs années pour ne s'achever qu'en 1983. C'est donc un peu plus de 30 ans après le retrait des derniers Sprague de la ligne 9 qu'arrivent celui qui est aujourd'hui le fleuron du parc du métro parisien.

Pont de Sèvres - 2 décembre 2012 - Pas encore de clichés du MF01 sur la ligne 9 mais un coup de chapeau aux MF67 qui vont progressivement tirer leur révérence sur cette longue ligne de 19,5 km qui traverse Paris d'est en ouest. © transportparis

Autre nouveauté, les MF01 de la ligne 9 sont les premiers matériels du métro à arborer la nouvelle livrée STIF - RATP calquée sur celle appliquée aux MI09 du RER A. La forte présence du blanc suppose un nettoyage exemplaire pour ne pas donner une image dégradée... or on sait que ce sujet est "en souffrance" pour parler pudiquement et ne pas dire que le métro est dans un état de saleté indigne de la capitale française...

Les MF67 de la ligne 9 doivent être mutés sur la ligne 12 pour y remplacer les rames à bogies monomoteurs, peu à l'aise sur cette ligne particulièrement sinueuse. Quelques rames de la ligne 12 devraient être envoyées sur la ligne 10 afin de remplacer les derniers trains de série E pour homogénéiser le parc en matériel de type D.

La livraison des MF01 sur la ligne 9, à raison de 2 rames par mois, devrait s'achever début 2016, clôturant le marché MF01 de 161 rames... encore qu'il se murmure qu'en jouant sur la tolérance de 10% du marché, il serait possible d'acquérir quelques MF01 supplémentaires pour éradiquer les capricieux et inconfortables MF88 de la ligne 7bis...

Le lancement d'un appel d'offres pour remplacer les MF67 des lignes 3, 10 et 12 est en revanche attendu, puisque les rames de la ligne 3 viennent de franchir le cap des 45 ans.

Non sans difficultés, la première rame de Translohr STE6 destinée à la ligne T6 Chatillon - Viroflay, a été livrée au dépôt de Vélizy, avec plusieurs mois de retard compte tenu des déboires rencontrés par l'entreprise faute de clients en nombre suffisant (mais comment en aurait-il pû être autrement ?) qui dut être rachetée "sur ordre" par Alstom, et des difficultés techniques pour produire cette version de grande longueur à la motorisation particulière.

Evidemment, le choix du Translohr sur T6 est un non-sens technologique et une aberration fonctionnelle du fait de sa stricte incompatibilité avec les autres tramways, d'où le fait qu'il ne pourra y avoir d'intersection entre cette ligne et le tramway Antony - Clamart qui devront se croiser mais de façon dénivelée. On passera aussi sur l'impossibilité de mutualiser le parc et la maintenance.

Aujourd'hui, dans Le Parisien, la RATP essaie - maladroitement - de justifier un choix qui n'était pas le sien : elle a toujours été opposée au Translohr et se l'est fait imposer par la menace de voir un autre exploitant se voir confier la ligne. On peut donc lire que le tramway fer n'aurait pas pu franchir les pentes à 6,5% à Clamart et à 10% à Meudon.

Mais comment font les tramways de Lisbonne avec leurs sections à 11%, atteignant même 13,5% sur certaines sections ? Comment fait T3 pour franchir une pente à 7 % à la Porte de Versailles ? Quant à la pente de 10%, elle se situe en réalité à l'émergence du tunnel de la section Vélizy - Viroflay, dans une interstation de plus de 900 m, et n'aurait donc posé aucune difficulté.

En revanche, silence complet sur les 5,4 M€ que coûtent chaque rame de 252 places, à comparer aux 3,1 M€ des rames livrées l'an dernier pour T3, longues de 44 m et offrant 304 places.

Dix ans après avoir employé les mêmes arguments, l'agglomération de Caen s'est retrouvé dans l'impasse et n'eut d'autre solution pour continuer à exploiter et développer son réseau que d'investir 180 M€ pour... détruire son tramway sur pneus et le remplacer par un vrai tramway. Nul doute qu'il en sera de même pour T6 (et pour T5 également d'ailleurs !).

Notre dossier Translohr / tramway est disponible ici.

Depuis le 7 octobre et jusqu'au 18 novembre, la première section de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris, entre Pont de Sèvres et Noisy Champs, est soumise à enquête d'utilité publique. Avec 16 stations sur une longueur de 33 km et une vitesse moyenne de 55 km/h, la ligne 15 devrait changer la donne en matière de desserte du sud parisien. En correspondance avec les 5 lignes de RER, la banlieue Montparnasse et les lignes 4, 7, 8 et 9 du Métro, le maillage du réseau devrait faciliter les déplacements de périphérie à périphérie, notamment au sein du Val de Marne. Cependant, il semble évident que les lignes radiales voient leur fonctionnement améliorer et réorganisé pour pouvoir donner le plein effet de cette première section de la ligne 15. En résumé, la réalisation des programmes de modernisation des RER apparaît comme un préalable, faute de quoi le trafic généré sur les radiales par la mise en service d'une rocade "haute performance" risque de dégrader une situation déjà pas franchement reluisante.

transportparis a déjà consacré un dossier au projet soumis à enquête. Il apparaît notamment que la question des correspondances mérite d'être étudiée de façon plus approfondie, en particulier pour réduire les délais de transit dans la gare, mais aussi pour s'interroger sur le tracé de la ligne, notamment à Villiers sur Marne, où le projet de station "Bry - Villiers - Champigny" implique la création d'une gare nouvelle sur le RER E, avec un effet sur les coûts considérables... mais non pris en compte dans l'évaluation actuelle. transportparis propose une alternative : modifier le tracé de la ligne 15, passer par la gare de Villiers sur Marne, située en centre-ville, et la restructurer par la création d'une 4ème voie à quai et la reprise des fonctionnalités du terminus intermédiaire, actuellement réputé pour son manque de performance (entrée à 30 km/h sur voie centrale et à 15 km/h à mi-quai, allongeant le délai de retour à voie libre sur voie 1). Des opérations lourdes, mais assurément bien plus utiles et moins dispendieuses qu'une gare nouvelle qui "coûtera" en outre 2 minutes de plus à l'ensemble des usagers du RER E.

C'est un matériel de légende, qui a passé l'an dernier le cap des 45 ans de présence sur les lignes de la RATP. Le 23 mars dernier, voici 50 ans que la Régie adoptait le cahier des charges du MS61 et lançait sa première commande auprès des usines Brissonneau-et-Lotz. Symbole du RER, le MS61 est un de ces rares trains de banlieue à susciter chez les amateurs un véritable engouement et un large consensus sur les qualités de sa conception. Dans le monde professionnel, il arrive encore qu'on le prenne en référence !

transportparis vous propose de parcourir ce demi-siècle d'histoire du MS61, qui pourrait franchir le cap des 50 ans de service si certaines rames circulaient au-delà du 28 juin 2017...

Par ailleurs, nous vous proposons deux liens vers le site de l'INA avec d'abord ce reportage sur l'inauguration de l'exploitation RER sur la ligne de Boissy Saint Léger. Les caméras couleurs de 24 heures sur la 2 avaient suivi un voyage organisé d'une utilisatrice de la ligne de Vincennes (amateurs de 141TB et nostalgiques de la gare de la Bastille, vous serez servis) avant de l'embarquer à bord d'une marche d'essai. A la veille de l'inauguration, Michel Chevalet effectuait la traversée de Paris et son reportage était diffusé à TF1 Actualités dans le journal de Roger Gicquel, le 7 décembre 1977.

Alors que le STIF, comme toutes les autorités organisatrices de transport, a sévèrement protesté contre la hausse de la TVA de 7 à 10% pour les transports publics à compter du 1er janvier 2014, qui se répercutera directement par une hausse des tarifs pour les usagers, les élus écologistes de la Région reviennent à la charge pour exiger la mise en place d'une tarification unique sur le prix de la zone 1-2 sur l'ensemble du territoire.

La hausse de la TVA, représentant un coût annuel de l'ordre de 90 M€, n'ayant pas trouvé de solutions de financement autre que la répercution sur l'usager, sauf à diminuer les investissements sur le réseau, on imagine mal comment le STIF pourrait aujourd'hui assumer une perte de recette d'environ 400 M€ par an, sachant que l'hypothèse d'une hausse de la fiscalité sur les entreprises, soutenue par l'aile la plus à gauche de la majorité régionale, semble irréaliste par les temps qui courent...

Quitte à ne pas faire "politiquement correct", rappelons simplement que le coût du voyageur supplémentaire en petite couronne est faible parce que le gain de part de marché implique peu de coût supplémentaire (comprendre : "on tasse un peu plus les voyageurs") alors que pour attirer de nouveaux usagers sur les dessertes de grande couronne, il faut augmenter l'offre (car trajet long donc principalement assis), ce qui implique des coûts élevés. D'où le fait qu'il est assez logique de faire payer plus cher un voyageur effectuant Paris - Nemours que celui qui se limite à un Paris - Bécon les Bruyères, même si l'un n'a que 2 trains par heure et l'autre plus de 20...

C'est samedi 16 novembre prochain que sera mis en service le tramway T7 entre Villejuif Louis Aragon et Athis Mons (Portes de l'Essonne). Longue de 11,2 km, elle desservira 18 stations, notamment pour desservir l'importante zone d'emplois située autour de l'aéroport d'Orly. Elle sera desservie par 19 rames Citadis, les premières d'un marché de 70 rames destinées à T7 et T8, incluant leurs extensions, pour la première à Juvisy et pour la seconde à la future gare Rosa Parks du RER E.

La ligne sera assez intéressante de par la présence de plusieurs ouvrages d'arts dans la zone d'Orly du fait du franchissement de l'autoroute et du passage sous les pistes d'Orly, sur la nationale 7.

Les études sur le prolongement à la gare de Juvisy, prévu à la fin de la décennie, se poursuivent.

Que faire des MI84 libérés par l'arrivée des MI09 sur le RER A ? La question agite le landerneau politico-technique francilien depuis que la commande de MI09 a été passée et surtout depuis qu'une évidence a été révélée : les MI84 sont un matériel particulier qui ne peuvent pas circuler sur n'importe quelle ligne, pour deux raisons principales :

• c'est un matériel RATP qui n'est pas équipé des équipements requis pour circuler sur le Réseau Ferré National, ni des équipements d'exploitation de la SNCF : ainsi, il ne dispose pas du contrôle de vitesse par balise (KVB), ni du GSM-R, pas plus que de l'ATESS (Acquisition et Traitement de Sécurité en Statique), en clair la "boîte noire ferroviaire", et de l'Equipement Agent Seul avec écrans embarqués en cabine de conduite pour la gestion des arrêts en gare ;
• la hauteur du plancher est de 1,20 m, ce qui limite le périmètre d'utilisation aux lignes dotées de quais au moins de 920 mm ;

Si le parc du RER B a été complété afin de consolider la réserve d'exploitation de la ligne et palier l'absence de MI79 pour cause de rénovation, l'achèvement imminent de la livraison des 60 premiers MI09 destinés à éliminer les MI84 du RER A va donc définitivement mettre à l'écart et sans usage les deux tiers de l'effectif MI84.

Le STIF avait approuvé le 13 février dernier le transfert de 20 rames sur le réseau sud-est pour remplacer les Z5300 assurant les liaisons Juvisy - Melun et Melun - Montereau, en dépit des réserves formulées par la SNCF sur l'inadéquation de ce matériel et les coûts qui résulteraient de son adaptation technique au Réseau Ferré National, ainsi que sur les conditions d'accès aux rames depuis des quais bas (38 à 55 cm). Le budget de 800 000 € voté pour ce transfert apparaissait ridicule au regard des travaux à mener sur les cabines de conduite mais aussi pour la rénovation de ces 20 rames, surtout au regard de l'évolution des coûts de rénovation des MI79 dont les MI84 sont étroitement dérivés... La réalité des coûts se situaient plutôt autour de 3 à 4 M€, pour une durée de vie résiduelle de 10 à 15 ans, rendant l'opération non viable sur le plan économique, par rapport aux 8 M€ pour l'achat d'une rame neuve d'une durée de vie de 40 ans.

Finalement, la SNCF a su faire entendre sa voix et ce transfert est désormais abandonné, ce qui n'arrange pas les relations de l'exploitant avec son autorité organisatrice. Bien évidemment, les politiques vont s'emparer de l'affaire et dénoncer de façon péremptoire l'incompétence des décideurs et des techniciens qui ne sont pas capables de réutiliser du matériel ferroviaire alors que la situation de l'exploitation est au mieux médiocre voire calamiteuse.

On aimerait juste que les donneurs de leçons se mettent au fait des réalités du système ferroviaire avant d'étaler leur acrimonie dans la presse, et dans les couloirs feutrés des lieux de décisions. Mais il est vrai que dans une période électorale qui s'annonce ô combien bouillante, tous les coups sont permis, surtout les mauvais !

Place de la Trinité - 8 octobre 2013 - La ligne 26 désormais exploitée en autobus articulés MAN Lion's City NG272. Le texte défilant de la girouette ne facilite pas la lisibilité de la destination, pas plus que les inutiles mentions "SNCF - RER" accolées à la mention "Gare Saint Lazare". © transportparis

Depuis hier matin, la ligne 26 Gare Saint Lazare - Nation est exploitée en autobus articulés. Faisant partie des lignes les plus chargées du réseau parisien avec environ 43 000 voyageurs par jour, elle est la troisième ligne ainsi convertie aux véhicules de grande capacité, après le 272 Gare d'Argenteuil - Gare de Sartrouville, ainsi doté lors du prolongement de T2 au pont de Bezons en novembre dernier, et après le 150 Porte de la Villette - Gare de Garges-Sarcelles, équipé des voitures libérées par la mise en service du T3b un mois plus tard.

C'est notamment dans les quartiers du nord-est parisien que le besoin se faisait le plus ressentir : le maillage du métro est moins dense dans les 19ème et 20ème arrondissements et la rue des Pyrénées est un axe majeur entre les Buttes Chaumont et le cours de Vincennes. On retrouve d'ailleurs des caractéristiques assez similaires à d'autres lignes de bus ayant le même rôle de desserte des arrondissements péricentraux, comme le 31 Gare de l'Est - Etoile, le 60 Porte Montmartre - Place Gambetta, le 62 Porte de Saint Cloud - Porte de France, le 64 Place d'Italie - Place Gambetta.

La ligne 26 récupère les voitures de la ligne 95 qui est elle dotée de voitures neuves. Si la première est doublement gagnante en passant en articulés et qui plus est avec d'excellents Lion's City de MAN, on n'en dira pas autant du 95 qui reçoit des Citélis 18 moins performants et surtout moins bien aménagés, puisque sans plateforme dégagée face à la porte arrière, Irisbus ayant implanté des sièges plutôt qu'un espace d'accueil des voyageurs. Dans les effets collatéraux, la ligne 32 Gare de l'Est - Porte d'Auteuil a perdu ses Citélis 12 et récupéré les Agora S de la ligne 48 Palais Royal - Porte des Lilas : un retour de 13 ans en arrière pour les usagers du 32...

Place de Clichy - 8 octobre 2013 - La ligne 95 a reçu de nouveaux Citélis 18 arborant la désormais traditionnelle livrée du STIF. Moins bien aménagés que les Lion's City, seront-ils adaptés à cette importante ligne elle aussi très fréquentée ? © transportparis

Désormais, les lignes parisiennes 26, 27 31, 43, 80, 91, 95 et PC3 sont dotées d'autobus articulés. En banlieue, leur présence reste encore très modeste et cantonnée aux lignes 105, 150, 183, 187, 208, 272, 304, ainsi que les deux lignes en site propre TVM et 393 et le du Orlybus - Roissybus.

Au total, le parc d'autobus articulés de la RATP ne représente aujourd'hui qu'à peine 10 % du total de la flotte. Après la ligne 26, d'autres lignes devraient (re-)passer en articulés : pour Paris, il est question des lignes 38 Gare du Nord - Porte d'Orléans, 60 Porte Montmartre - Place Gambetta, 92 Gare Montparnasse - Porte de Champerret et 96 Gare Montparnasse - Porte des Lilas. En banlieue, le programme devrait porter sur une vingtaine de lignes.