06 avril 2011

Bus : le réseau parisien vraiment accessible ?

De beaux adhésifs sur les vitres des autobus, des véhicules neufs avec plein de bip et de buz, tout le monde était content : le réseau de bus parisien est déclaré accessible aux personnes à mobilité réduite. Ce serait trop beau pour être vrai. En réalité, le réseau de bus est théoriquement accessible. Dans la pratique, c'est une autre paire de manches.

A partir du moment où les couloirs de bus ne sont pas respectés et que la Préfecture de Police laisse les livraisons se faire dans l'anarchie la plus totale empêchant les autobus d'approcher des trottoirs, l'accessibilité du réseau reste une vue de l'esprit et du miel pour attraper les abeilles.

Or quand une ligne est déclarée accessible, c'est à tous les arrêts et en toutes circonstances : il revient à la Préfecture de Police de faire respecter la loi ("Nul n'est censé ignorer la loi" surtout celui qui la fait... et a fortiori celui qui doit l'appliquer).

Cela dit, on préfère verbaliser un dépassement de 5 minutes de stationnement payant plutôt que de nettoyer les arrêts de bus à Saint-Lazare et les  couloirs environnants (rue d'Amsterdam, rue de Rome, rue Saint Lazare) qui peuvent concentrer plus 200 véhicules en situation illicite justifiant un enlèvement immédiat.

D'où cette question bien légitime : mais que fait la police ?

Quant à la ville de Paris, elle s'occupe de pirater les couloirs de bus pour y installer les vélos... Elle a même récemment demandé plus de discernement à la Préfecture de police concernant les mises en fourrière des automobiles mal garées. La Préfecture répond qu'un tiers des demandes d'enlèvement est satisfaite soit un peu plus de 243 000 enlèvements pour 668 000 demandes.

Il faudrait donc au contraire, augmenter le nombre d'enlèvements de sorte à ce que les autobus ne soient plus tributaires de comportements individualistes et que l'accessibilité ne se limite pas à une étiquette et une jolie affiche mais devienne une réalité quotidienne !

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23 mars 2011

Le Francilien se fait "tôler"

Les temps sont durs pour le nouveau matériel Francilien, alias la NAT, alias les Z50000. La SNCF a décidé de suspendre la réception des rames produites par Bombardier tant que la fiabilité n'aura pas significativement progressé pour atteindre les objectifs contractuels : aujourd'hui, le nombre d'incidents sur le contingent de 20 rames est dix fois supérieur à celui prévu.

Après plusieurs pannes médiatisées et des difficultés croissantes à assurer le service sur le réseau Paris-Nord où elles circulent, la décision a été prise en accord avec l'autorité organisatrice des transports franciliens, cofinanceur du projet.

230311_020domont1Domont - 23 mars 2011 - Vecteur d'une communication sur le renouveau du réseau ferroviaire, le Francilien souffre de problèmes techniques liés à une certaine précipitation du calendrier - pour causes politiques - mais aussi d'une sous-estimation de la complexité du produit. © transportparis

Des lacunes techniques

D'où viennent les problèmes ? D'abord du circuit de portes, particulièrement complexe puisque ces automotrices disposent d'une marche mobile lorsque la porte s'ouvre sur un quai à 55 cm, sachant que les plateformes sont à 98 cm du rail. Lorsque la gare est dotée de quais hauts de 92 cm, seule un comble-lacune est déployé sur les portes extrêmes pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite. Bref, deux équipements dont la fiabilité se doit d'être parfaite, car tant qu'ils ne sont pas repliés, la rame ne peut redémarrer. A cela s'ajoutent quelques difficultés liées à la complexité informatique du matériel, destinée à assurer une fiabilité maximale mais qui, lorsqu'ils dysfonctionnent, mettent les rames à l'arrêt et donnent quelques sueurs aux mainteneurs de la SNCF et de Bombardier. Enfin, on a constaté quelques problèmes électriques, notamment dans les zones de sectionnement de la caténaire monophasée de Paris-Nord.

Un calendrier trop politique pour la technique

Au-delà des difficultés techniques, les difficultés du Francilien résultent aussi d'un calendrier à marche un peu (beaucoup) trop tendue entre la signature du marché, la sortie de la première rame et la mise en service commerciale d'une première flotte. C'est en mai 2006 que le contrat de 172 rames a été signé par la SNCF, attribuant le marché à Bombardier. La première rame a été présentée en novembre 2009 et mise en service le mois suivant. C'est rapide, très rapide... trop rapide mais il fallait présenter le nouveau venu avant les élections régionales.

Délai très court et un matériel innovant... et une complexité accrue par la dualité des hauteurs de quai qui conduit à mettre en oeuvre la solution de la marche mobile, puisque les rehaussements de quai ne concernent pas l'ensemble des établissements desservis.

Désormais, la SNCF et le STIF attendent que les moyens supplémentaires mis en oeuvre par Bombardier améliorent la fiabilité des rames existantes et de celles des rames sortant d'usine. En attendant, il va y avoir du stock à Crespin... et la SNCF essaie de jongler avec son parc pour essayer de palier les absences des Franciliens... d'autant que certaines Z2N ont déjà été transférées sur le RER D où elles étaient attendues pour remplacer les Z5300. Heureusement, les Z6100 ne sont pas encore à échéance de potentiel kilométrique... du moins jusqu'à l'été.

En attendant, les 20 rames circulent sur Paris - Luzarches et Paris - Persan-Beaumont... la prochaine étape étant l'introduction de ces rames sur l'axe Paris - Pontoise, toujours au départ de la gare du Nord. C'est notamment pour éviter de propager des perturbations du réseau Nord-Ouest sur le RER C, à la situation fragile, par l'entremise de la section commune Ermont - Pontoise que la SNCF a placé un carré fermé sur la voie du Francilien.

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27 février 2011

Chers, les tramways parisiens ?

Les tramways parisiens ont été pointés du doigt par la Cour des Comptes car le coût de leur réalisation est largement supérieur à celui des réseaux de province. Du point de vue purement budgétaire c'est vrai. Toutefois, il y a quelques arguments qui peuvent justifier une partie de cet écart.

Dans le dernier numéro de Transport Public, la RATP rappelle que les acquisitions foncières sont plus nombreuses en région parisienne : on prendra pour exemple le prolongement de T2 à Bezons et la mise à l'alignement préalable d'une partie de l'ancienne nationale 192 entre La Défense et La Garenne - Colombes. Ces opérations sont d'ailleurs de potentielles sources de retard dans la réalisation si la procédure prend plus de temps que prévu si les propriétaires trainent les pieds.

Les opérations d'urbanisme autour du tramway représentent près de 40% du coût d'un projet : les communes en profitent pour redessiner les abords de la ligne, et le principe de restauration des artères de façade à façade implique des contraintes d'autant plus prégnantes que la circulation automobile en région parisienne est intense et nécessite des aménagements provisoires pour maintenir l'accès aux quartiers en travaux.

Du point de vue ferroviaire, les infrastructures plafonnent à 30% de la facture finale. Par contre, du fait de la rareté de l'espace urbain et de l'exiguïté des terrains, les ateliers de maintenance sont souvent plus coûteux que leurs homologues provinciaux. Si on prend le cas de T3, le dépôt est situé à la porte de Sèvres, niché au pied du périphérique et sa capacité est limitée à 21 rames "au chausse-pied". Rien à voir avec les sites accueillant parfois jusqu'à 70 rames comme à Bordeaux, qui a pu utiliser un vaste terrain commode d'usage.

Il n'en demeure pas moins que la RATP a pris goût au tramway et en redemande : elle souhaite toutefois que les collectivités cessent de penser à leur unique pré carré en cherchant à se distinguer des autres. En clair, elle appelle à la standardisation des tramways, ce qui permettrait au passage de regrouper les commandes de matériel dans des marchés cadres de grand volume, de sorte à abaisser les coûts unitaires. Comprenez que les errements récents qui ont conduit à l'incongruité du Translohr sur T5 et T6 (c'est moins bien et c'est plus cher !) doivent être proscrites . Il est grand temps de planifier le développement du tramway en Ile-de-France, tant pour soulager le métro en créant un réseau de qualité dans la capitale et la proche couronne.

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09 février 2011

RER A : présentation du MI09

Hier 8 février, la RATP et le STIF ont présenté l'un des deux premiers éléments MI09 produits par le groupement Alstom - Bombardier, sorti d'usine seulement 16 mois après la signature du marché entre la RATP et Alstom.

080211_MS61+MI09boissyBoissy-Saint-Léger, 8 février 2011 - Cinquante années séparent ces deux matériels : le MS61, conçu en 1961, a été mis en service entre 1967 et 1980, et reste encore aujourd'hui un matériel adapté à la desserte du RER A ; le MI09, présenté pour la première fois, incarne pour la RATP un tournant déterminant dans l'amélioration du service de cette ligne vitale pour la région parisienne. © transportparis

16 mois c'est peu, très peu dans le domaine ferroviaire. Le MI09 est une version "2.0" du MI2N conçu au début des années 1990 et dont 53 rames ont été produites pour le RER E exploité par la SNCF et 43 pour le RER A exploité principalement par la RATP. Il est cependant permis de parler de nouveau matériel puisque l'évolution technologique a conduit à reprendre de nombreux équipements, et en particulier la chaîne de traction : bref, il ne faut pas se fier seulement aux apparences, en dépit de l'allure - étonnante - de la face frontale de ce nouveau matériel.

080211_MI09boissy6Boissy-Saint-Léger - 8 février 2011 - Le MI09 arbore une livrée dépouillée, à base de blanc, du vif argent institutionnel du STIF et du vert jade de la RATP. Le design de la face frontale étonne et ne manque pas d'animer les conversations...© transportparis

On ne s'étendra pas sur les différences d'approche du problème épineux du fonctionnement du RER A, fréquenté par 300 millions de voyageurs par an, un million par jour de semaine : la solution de généraliser le matériel à deux niveaux a été prise de façon très rapide et très directive puisque même l'Elysée s'en est mêlé.

Les 60 premières rames remplaceront d'ici 2014 les 59 MI84 livrés au milieu des années 1980 mais qui, insuffisamment capacitaires et plus courts que les autres matériels de la ligne, ne sont plus adaptés au service.Leur réutilisation n'est pas évidente compte tenu que leurs caractéristiques limite leur réutilisation à des dessertes de type RER aux caractéristiques de la RATP : bref, hors le RER B, point de salut... pour une partie du parc tout au plus, car que faire de 60 rames ?

Les 70 rames suivantes auront la tâche - délicate sur le plan subjectif voire émotionnel - de remplacer les MS61, matériel RER par excellence dont la conception - bien que remontant à exactement 50 ans cette année ! - constitue encore aujourd'hui une référence.

Il faudra donc à la RATP déployer - une fois de plus serait-on tenté de dire - une certaine habileté à l'exploitation pour tirer tout le profit de ce nouveau matériel et de ses 1300 places. Le respect d'un temps de stationnement de 50 secondes dans les gares centrales de Paris est en effet un véritable défi quotidien, d'autant plus qu'un matériel plus capacitaire implique plus de temps pour utiliser pleinement les surfaces disponibles... mais pas trop, faute de quoi, le débit des 30 trains contractuels par heure ne peut être garanti... sachant qu'à terme, chaque train perdu représentera 2600 places évaporées.

Et il y a du pain sur la planche puisqu'aujourd'hui, l'exploitation du RER A ne parvient au mieux qu'à passer 24 trains par heure, soit 10000 à 12000 places perdues chaque heure. Aussi, si l'objectif de capacité accrue veut être pleinement tenu, outre l'arrivée de ces matériels de très grande capacité, chaque train "regagné" aura un effet multiplicateur très bénéfique au confort des voyageurs.

Enfin, un mot des chiffres : 130 rames de 112 m de long, comprenant 5 voitures dont 3 motrices, comprenant chacune 3 portes de 2 m d'envergure, 283 tonnes à vide, 3900 kW de puissance, une accélération de 1.05 m/s², une vitesse de pointe de 120 km/h... et 1300 places totales, pour un investissement total de 1,75 MM€ dont 650 M€ de subvention directe par le STIF.

Pour le premier voyage en public, prière d'attendre la fin des essais d'homologation... Rendez-vous à Noël...

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29 janvier 2011

T7 et T8 : ce sera Alstom

Alstom a remporté le marché de fourniture de 70 rames de tramway destinées aux futures lignes T7 Villejuif - Juvisy et T8 Saint-Denis - Epinay / Villetaneuse (prolongée à terme de Saint-Denis à Paris gare Evangile RER E). Alstom continue s'accrocher à son palmarès les succès de son Citadis qui, depuis plus de 10 ans, a été vendu dans le monde à plus de 1600 exemplaires, soit 20 fois plus que ce qui avait été imaginé au moment du lancement du produit à la fin des années 1990.

Parmi les raisons de la victoire d'Alstom, outre une gamme éprouvée, le prix : les conditions économiques du marché aboutissent à un abaissement notable du coût du matériel roulant et démontrent tout l'intérêt de regrouper les commandes et standardiser le matériel sur un même réseau.

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26 janvier 2011

Grand Paris : l'Etat impose sa synthèse

26 janvier : avec deux semaines de décalage par rapport au calendrier initial, l'Etat et la Région ont présenté leur protocole d'accord sur l'avenir des transports en Ile-de-France dont les projets cumulent plus de 32 milliards d'euros d'investissements.

Le protocole Etat-Région

La modernisation des RER (re-)devient une priorité

D'abord que la réalisation du plan de mobilisation régional, soutenu par l'ensemble des collectivités locales, est considéré comme une impérieuse nécessité. La plupart de ces projets sont déjà connus, mais la Région croisait le fer avec l'Etat pour boucler le financement. Il s'agit :

  • de la modernisation des RER A, B, C et D, sachant que ces projets sont déjà bien engagés notamment sur le RER B où les travaux battent leur plein; pour les RER B et D, outre la réalisation des schémas directeurs adoptés par le STIF,  des études seront lancées, les unes pour évaluer la faisabilité d'un nouveau tunnel Châtelet - Gare du Nord (commun aux RER B et D) et les autres pour la mise à 6 voies de Paris - Juvisy sur le RER C (on voit aussi poindre le TGV POCL)

  • de la réalisation des trois tangentielles en tram-train : au nord de Sartrouville à Noisy-le-Sec (déjà en travaux), à l'ouest de Cergy et Saint-Germain-en-Laye à Versailles et au sud de Versailles à Evry.

  • des prolongements de métro sur les lignes 4 (Bagneux), 11 (Rosny) et 12 (Aubervilliers) pour l'essentiel

  • du développement des tramways avec  la réalisation de T5-6-7-8, du prolongement de T8 de Saint-Denis à Evangile, mais aussi des extensions de la rocade T1 (au Val-de-Fontenay et à Colombes), et de la création de deux nouvelles lignes entre Antony et Clamart (grosso modo le bus 379) ainsi qu'entre Paris et Orly Les Saules (sur le tracé du bus 183)

Sur ce volet, l'investissement atteint 11 MM€, dont 2,65 MM€ apportés par l'Etat, le solde étant la transposition des accords entre la Région et les Départements pour le plan de mobilisation sur ces différents projets.

Un schéma plus consensuel pour le métro de rocade

Et maintenant, le gros morceau avec les nouvelles infrastructures et principalement le métro automatique de rocade.

 

synthese-SGP-RIF

Il existe encore quelques désaccords, mentionnés dans le protocole, concernant la liaison par métro automatique entre Orly et Versailles, pour laquelle la Région propose un tramway rapide plus évolutif et plus économique.

Quant à la convergence, elle s'exprime très nettement en faveur du schéma proposé par l'Etat, légèrement tempéré par la teneur du débat public (qui s'achève dans quelques jours) sur les deux projets.

La base, c'est le prolongement de la ligne 14 du métro de Saint-Lazare à Pleyel et d'Olympiades à Orly. En revanche, plus question de concevoir tout le système de transport sur les caractéristiques de celle-ci : en clair, le moins possible de métro sur pneus au gabarit étroit ! De ce point de vue, l'analyse portée par le STIF a semble-t-il fait mouche.

Ensuite, le tracé de la rocade résulte d'une synthèse entre les deux approches, en combinant Arc Express en proche banlieue et les mailles plus éloignées vers Roissy, Chelles et le plateau de Saclay. Cependant, certaines mailles ne semblent pas justifier le métro. Outre la liaison Orly - Versailles, la section Le Bourget - Chelles - Noisy Champs laisse toujours aussi perplexe. A l'ouest, la section La Défense - Versailles via Rueil semble complètement superflue puisqu'il existe quand même 2 lignes ferroviaires reliant le quartier d'affaires à la préfecture des Yvelines.

La question du financement en suspens

Le coût de ce réseau "rocades + ligne 14" atteint 20,5 milliards d'euros qui serait essentiellement financé par l'Etat : la contribution des collectivités se limiterait aux montants initialement dédiés au prolongement de la ligne 14.

Il faut aussi mentionner que la Région et l'Etat conviennent de lancer les études portant sur le doublement du tunnel Châtelet - Gare du Nord, commun aux RER B et D, ainsi qu'au passage de 4 à 6 voies de la section Paris - Juvisy, tant pour le RER C que les liaisons nationales (le TGV POCL pointe son nez !). Ces études devraient en principe comparer ces solutions avec d'autres orientations possibles.

Place maintenant à la question cruciale du financement. L'Etat mise principalement sur des mécaniques fiscales pour dégager les financements nécessaires. Il mentionne également les conclusions du rapport de la Cour des Comptes paru en novembre dernier, sur le cadrage des coûts et le financement des projets, et la maîtrise des coûts d'exploitation, qui seront eux supportés exclusivement par le STIF (évalués à 1,7 milliards d'euros par an à terme).

Outre les contributions nettes de l'Etat par le budget général, apparaissent également des "contributions indirectes" par le biais de diverses mécaniques fiscales, via la réforme de la taxe professionnelle, de la TVA sur les subventions versées par le STIF, de la taxe sur les bureaux, la future taxe spéciale d'équipement, et enfin la réforme du Versement Transport perçu par le STIF. En revanche, apparaît une recette pour la SGP de 800 millions d'euros, redevance d'usage du réseau du Grand Paris acquittée par le STIF, à l'image des péages du réseau ferré national, financés in fine par les AOT ferroviaires.

Autre élément qu'il ne faudrait pas négliger, la part conséquente d'investissement sur le matériel roulant, représentant 2 milliards d'euros, figurant au plan de mobilisation régional. Le matériel roulant destiné au métro automatique constitue à lui seul une dépense de l'ordre de 2,2 milliards d'euros.

Sur le financement, les conclusions de la mission Carrez apparaissent plus que jamais décisives, faute de quoi les grands desseins resteront une vue d'esprit.

Quel(s) pilote(s) dans le métro ?

Il reste un dernier sujet : qui tient les manettes ?  En ce qui concerne le métro automatique, au travers du protocole, c'est la SGP qui sera aux commandes. Le STIF, à qui sera transféré l'exploitation du futur système, sera associé à la conception de l'exploitation et du matériel roulant, aux procédures d'appel d'offres pilotées par la SGP sur le matériel roulant et aux modalités de financement de celui-ci... Reste à savoir qui sera à la table de la SGP et avec quel poids, mais de ce point de vue, il apparaît quand même que le schéma de maîtrise d'ouvrage envisagé pour Arc Express ait fait les frais de cette synthèse.

Bref, la synthèse a eu l'avantage de remettre au premier plan la modernisation urgentissime du réseau existant et les projets de court terme (modernisation des RER A, B, C et D, tangentielles, tramways, et même le RER E) mais elle conforte la SGP dans un rôle prépondérant, consacrant un retour majeur de l'Etat dans l'organisation des transports parisiens, et place dans une position inférieure les collectivités locales, au premier rang desquelles la Région, quant à la conduite du projet de métro de rocade.

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19 janvier 2011

T3 : cap sur la porte d'Asnières ?

La concertation préalable relative au prolongement du tramway des Maréchaux de la Porte de La Chapelle à la Porte d'Asnières a débuté le 17 janvier. Longue de 4,2 km et comprenant 8 stations au stade actuel des études, cette extension de la ligne Porte de Vincennes - Porte de La Chapelle proposera des correspondances avec les lignes 4 (Porte de Clignancourt) et 13 (Porte de Saint-Ouen et Porte de Clichy) du métro et le RER C (Porte de Clichy également).

Quant à la Porte d'Asnières, le tramway proposera une correspondance avec les lignes d'autobus, c'est à dire actuellement le 53 Opéra - Pont de Levallois et le 94 Montparnasse - Levallois Louison Bobet...

Dès la première réunion, une majorité des intervenants s'est déclarée favorable au prolongement du tramway... mais jusqu'à la Porte Maillot, via la Porte de Champerret, afin de donner correspondance aux lignes 1 (Porte Maillot) et 3 (Porte de Champerret) du métro ainsi qu'au RER C (Porte Maillot), sachant qu'il ne fait plus grand secret qu'il y aura très certainement une gare du RER E à la Porte Maillot.

Vous aurez remarqué qu'il n'a nullement été fait mention de la dénomination des lignes de tramway, sachant que le sujet fait encore débat...

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20 décembre 2010

Tangentielle ouest : quel terminus ?

Discussions sur la tangentielle ouest entre élus des Yvelines. Le projet consiste en une liaison de rocade sur les voies de la Grande Ceinture, entre le réseau Montparnasse et le RER A, succédant à l'anonyme desserte Noisy-le-Roi - St Germain ceinture, n'offrant qu'une seule correspondance avec le réseau ferroviaire à Saint Nom la Bretèche.

Dans sa consistance actuelle, la tangentielle ouest consiste en un tram-train reliant la gare RER de Saint-Germain-en-Laye à celle de Saint-Cyr, en utilisant la Grande Ceinture, et en "recréant" le raccordement de Saint-Germain via le camp des Loges, mais sous la forme d'une ligne en accotement de voirie. A Saint-Cyr, le terminus pourrait être soit installé en voirie, soit par un élargissement du talus ferroviaire pour placer deux voies supplémentaires.

Le terminus de Saint-Cyr résulte pour l'instant d'un compromis : il est évident qu'une liaison directe avec Versailles serait un atout au projet, mais il ne faut pas négliger le poids économique et démographique de la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines. Par ailleurs, rejoindre Versailles impliquerait des travaux conséquents pour créer une nouvelle section de ligne, en partie sur les emprise de l'ancien camp des Matelots, et ensuite en voirie.

Versailles rappelle son attachement au projet, Saint Cyr s'intéresse à un réexamen du projet sur son territoire, mais Saint Germain considère que les tergiversations de ses collègues risque de retarder le projet.

Il faut aussi ajouter que la TGO serait électrifiée en 25 kV entre Saint Germain Grande Ceinture et Saint Cyr, puis en 750 V dans Saint Germain et Saint Cyr... alors que le réseau Montparnasse est en 1500 V, compliquant un peu plus la conception du matériel (qui n'est pas prévu pour être tricourant). Enfin, le - faux - débat sur la perspective depuis les terrasses du château de Versailles continue de parasiter l'avancement du projet, alors que l'alignement d'autocars de l'autre côté du château inquiète beaucoup moins les scrupuleux tenants de la rigueur architecturale des monuments historiques...

Depuis Saint-Cyr, une telle réalisation serait relativement aisée en utilisant les emprises ferroviaires de l'ancien camp des Matelots, au-delà, il faudrait recourir à une section en voirie, car une difficulté supplémentaire se fait jour : la section urbaine à Saint-Germain-en-Laye et éventuellement celle de Saint-Cyr serait électrifiée en 750 V continu, tension ique des tramways urbains. La Grande Ceinture est déjà, sur sa section ouverte aux voyageurs (pourquoi mettre un pluriel d'ailleurs ?), électrifiée en 25000 V alternatif. Or le réseau Montparnasse est en 1500 V continu... et réaliser un tram-train tricourant revient à vouloir faire entrer deux litres d'eau dans une bouteille d'un litre.


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17 décembre 2010

T1 : nouveau blocage à Noisy le Sec ?

Dimanche dernier avait lieu une élection municipale à Noisy-le-Sec, en Seine-Saint-Denis : la liste sortante a été battue et c'est un élu d'opposition qui l'a emporté... fils d'un précédent maire. Vous direz probablement que ça n'a guère de rapport avec les transports parisiens. Hélas... si ! Le nouveau maire a déclaré aujourd'hui dans Le Parisien son opposition au tracé retenu pour le prolongement du tramway entre la gare de Noisy-le-Sec et Val-de-Fontenay... alors que la précédente municipalité avait validé un tracé obtenu après des années de tergiversations, blocages et tractations.

Ainsi, alors que l'horizon s'était dégagée en faveur de ce tramway de 8,5 km, qui s'inscrit dans le cadre d'une transformation urbaine notable puisque le tracé retenu comporte la reprise d'une section d'autoroute inutile puisqu'isolée du reste du réseau de voies rapides, c'est à nouveau l'impasse.

On attend les réactions des autres élus de Seine-Saint-Denis, notamment les mairies de Romainville, Montreuil et Fontenay-sous-Bois... mais aussi ceux déjà desservis par T1, qui militent en faveur du remplacement des rames TFS actuelles, opération qui n'est réellement envisageable (pour des questions de linéraire de remisage) qu'avec l'utilisation de deux sites de maintenance à Bobigny et à Montreuil.

Bref, le microcosme noiséen semble plus important que l'intérêt général de l'est parisien.

Ces difficultés institutionnelles mettent en valeur l'inadéquation de millefeuilles administratif francilien et la réalisation de projets oeuvrant à l'amélioration des déplacements par l'essor des transports en commun. La multiplicité de communes crée autant de points de blocage qu'il n'existe de collectivités. Il est grand temps d'envisager sérieusement une réflexion sur la pertinence d'un morcellement territorial qui peut à ce point nuire à l'intérêt de la population...

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TLN : premiers travaux

C'est parti pour la tangentielle nord, du moins pour la première section de ce projet. RFF a donné le coup d'envoi des premiers travaux sur l'emprise de la grande ceinture entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget, soit 11 km. Coût de cette première étape : 607 M€, financés à 53% par la Région.

La tangentielle nord consiste en la création, sur l'emprise existante, de deux voies ferrées supplémentaires à gabarit tram-train (2,65 m) parallèles aux voies dédiées au trafic fret. Cette solution permet d'offrir au nord parisien un service intensif, avec un intervalle de 5 minutes en pointe et de 10 minutes en journée dans des conditions de régularité optimisées.

A terme, moyennant une reprise de la signalisation, il serait possible d'abaisser l'intervalle à 3 minutes, offrant un service digne d'un métro, exploité avec des compositions doubles offrant 500 places chacune, soit un débit horaire maximal de 10000 places par heure.

La ligne sera, dès sa première phase, en correspondance avec les RER B (au Bourget), C (à Epinay-sur-Seine), D (à Pierreffite - Stains), ainsi qu'avec le réseau Paris-Nord (à Epinay - Villetaneuse) et le tramway T8 à son terminus de l'université de Villetaneuse. Trois stations seront créées, à l'université de Villetaneuse, à Stains Ceriseraie et Dugny - La Courneuve. Il faudra 15 min pour aller d'Epinay au Bourget : un gain de temps considérable si on considère qu'il faut aujourd'hui jongler entre les réseaux de bus... ou passer par Paris !

Dans un deuxième temps, la tangentielle nord sera prolongée du Bourget à Noisy-le-Sec pour rejoindre le RER E, T1 et la ligne 5 du métro. Si les négociations sur le financement aboutissaient en 2011, la mise en service de cette extension serait possible fin 2016 - début 2017. A l'ouest, la tangentielle devrait rejoindre Sartrouville, où une correspondance serait assurée avec le RER A, plus vraisemblablement vers 2018. Sartrouville serait alors à 35 minutes de Noisy-le-Sec, sans passer par le centre de Paris, à plus de 50 km/h de moyenne, soit une vitesse moyenne proche de celle atteinte par le RER A.

A plus longue échéance, la tangentielle pourrait être prolongée à Noisy-le-Grand par la ceinture complémentaire : c'est la proposition de la SNCF dans le cadre de la valorisation des installations existantes afin de ne pas perdre la main sur les grands projets qui défraient la chronique. Cependant, la proposition entrerait en concurrence avec le tracé est du métro Arc Express...

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