Depuis juillet 2011, la courte ligne d'à peine 10 km entre Esbly et Crécy la Chapelle, branchée sur l'axe Paris - Meaux, est exploitée en tram-train Avanto, profitant d'un léger sureffectif dans le parc du T4. Retrouvez dans le nouveau dossier de transportparis l'essai de ce matériel sur une ligne classique - entendez qui n'a pas été construite spécialement pour lui - qui donne un bref aperçu des prestations du tram-train.

A vos réactions !

La construction du tramway des Maréchaux avait été l'occasion d'un fort clivage politique entre la majorité et l'opposition... du moins pour la première section du projet, entre le pont du Garigliano et la porte d'Ivry. L'extension à la porte de La Chapelle mise en service en décembre dernier avait été votée en revanche à une très large majorité. Même chose pour la 3ème phase jusqu'à la porte d'Asnières, dont la mise en service est prévue en 2017.

Dans le cadre de la campagne des élections municipales du printemps prochain, Anne Hidalgo, la candidate de la majorité sortante, propose de boucler la boucle entre la porte d'Asnières et le pont du Garigliano.

Il est vrai que le terminus de la phase 3 souffre du manque de connexions : la porte d'Asnières n'offre que des correspondances avec les lignes de bus 53 (Opéra - Pont de Levallois) et 94 (Montparnasse - Levallois Louison Bobet). En allant jusqu'à la porte Maillot, le tramway croiserait les lignes 1 et 3 du Métro, mais aussi le futur prolongement du RER E qui prévoit une gare porte Maillot, où le RER C est déjà présent.

Au sud, l'extension du pont du Garigliano à la porte d'Auteuil, via la porte de Saint Cloud, améliorerait les liaisons entre les 15ème et 16ème arrondissements, et les correspondance avec le métro (lignes 9 à la porte de Saint Cloud et 10 à la porte d'Auteuil).

La section "Auteuil - Maillot" est loin d'être la plus porteuse en matière de trafic potentiel, d'autant qu'elle longe en grande partie le bois de Boulogne. En revanche, du point de vue de l'exploitation, le bouclage faciliterait la gestion des remisages du matériel entre l'atelier Lucotte (près de la porte de Sèvres) et celui du stade Ladoumègue (près de la porte de Pantin). Cependant, le bouclage de la boucle risque de nécessiter plus de rames que ces deux sites peuvent en accueillir.

On croit toujours le projet moribond et pourtant, il refait épisodiquement surface dans l'actualité des transports parisiens. Alors que le RER B s'apprête à changer d'époque avec la mise en service des nouvelles installations et de la nouvelle desserte "B Nord+", le projet de liaison directe entre Paris et Roissy reste au point mort.

Malmené par l'apparition du Grand Paris Express, chahuté sur son coût, le principe de la concession et l'arrivée envisagée Gare de l'Est, CDG Express pourrait donc être relancé  avec la recherche de financement placée sous l'égide des Aéroports de Paris. L'hypothèse de taxe sur les billets d'avion est envisagée. Elle rapporterait 400 M€, mais ne serait mise en place qu'après la mise en service de la liaison, pour le remboursement des emprunts. Le service serait en outre facturé 24 € afin que les recettes couvrent les charges d'exploitation. Aux origines du projet, le coût estimé du billet était de 15 €.

Les modalités techniques du projet seraient bien placées sous la maîtrise de la SNCF, de la RATP et de RFF,après l'échec des négociations dans le cadre de la concession avec Vinci. L'hypothèse d'un départ reporté Gare du Nord ne semble plus d'actualité puisqu'elle contrarierait la Déclaration d'Utilité Publique, mais pour autant, le projet reste encore dans le vague le plus complet.

Si RER B Nord+ améliorera significativement les conditions d'accès à Roissy pour les employés de l'aéroport et de la zone logistique qui l'entoure, l'accès des voyageurs aux aéroports parisiens reste toujours une faiblesse du système de transports parisiens. Désormais, l'hypothèse d'un CDG Express avant 2020 devient peu réaliste, et la desserte par le Grand Paris Express n'est pas prévu dans les premières phases, rendant sa réalisation conditionnée à la pérennité du projet dans le temps.

Longue de 6,6 km, la ligne T5 relie le marché de Saint Denis à la gare de Garges-Sarcelles. Elle est en correspondance à Saint Denis avec la ligne T1 et à l’autre extrémité avec le RER D. Comprenant 16 stations, elle a été mise en service au cours de cet été, le 29 juillet dernier. C’est la première exploitation en Ile de France du Translohr, et la première française du STE3, la version courte de 24 m de ce matériel sur pneumatiques.

Gare de Garges-Sarcelles - 9 août 2013 - Le Translohr a son terminus, situé sur les voies ferrées de la banlieue nord. Les aménagements concourent à la rénovation urbaine mais la faible capacité procurée risque de poser quelques problèmes pour l'exploitation de la ligne... © J. Sivatte

L’aménagement de la ligne est relativement simple puisque la plateforme est bétonnée sur la totalité du parcours. Les stations sont dans l’esprit des autres lignes de tramway d’Ile de France exploités par la RATP. Le coût de réalisation de cette ligne atteint 163 M€, soit 24,7 M€ / km, un coût bien plus élevé que la moyenne nationale des tramways.

La ligne dessert principalement l’ancienne nationale 1, succédant à l’ancienne ligne 168 d’autobus, mais elle n’offre pas les mêmes connexions que celle-ci : le terminus de Saint Denis est éloigné de la ligne 13 du métro à près de 400 m de la station Basilique. La station Guynemer est censée procurer une correspondance au terminus Saint Denis Université, en dépit d’un parcours similaire. En outre, T5 n’offre pas d’accès à la gare, pour rejoindre le RER D ou la ligne H du Transilien.

T5 est exploitée à l’aide de 15 rames STE3 de 24 m de long, offrant 127 places, c'est-à-dire à peu près la même capacité qu’un autobus articulé ordinaire de 18 m de long. Les Translohr, larges de 2,20 m seulement, n’offrent qu’une capacité réduite, qui s’avèrera irrémédiablement un handicap en exploitation, notamment avec les marchés attirant une foule importante, en particulier à Saint Denis.

 Outre les tressautements inhérents au roulement sur pneumatiques, le confort est pénalisé par le faible nombre de places assises, avec un aménagement à 3 places de front du fait de l’exiguïté du véhicule.

Ces rames ont tout de même coûté la bagatelle de 3,4 M€, soit 28333 € par place offerte, ce qui en fait le matériel le plus onéreux jamais produit au monde (lire notre dossier consacré au Translohr en Ile de France).

Le Translohr a pu percer en Ile de France du fait de l’absence de vision d’ensemble du développement du tramway (ce qui devrait être le rôle du STIF), de la volonté de certains élus de se distinguer de leurs collègues, au prix fort, et d’une confusion entre les objectifs (créer une ligne en site propre) et les moyens (le choix du système de transport).

Celle-ci ne sera réparable qu’à condition de suivre la récente décision de Caen, la destruction intégrale de son tramway sur pneus pour le remplacer par un tramway, 10 ans seulement après sa mise en service. Les contribuables apprécieront - une fois de plus - les problèmes causés par des élus effectuant des choix techniques sans en évaluer les conséquences, faisant fi des réticences qui avaient été exprimées par la RATP.

Qui plus est, le choix du Translohr obère bien des possibilités de valorisation de cette ligne en site propre pour mettre en œuvre des solutions de transport en Seine Saint Denis et dans le Val d’Oise plus économique tout en étant plus efficaces pour les territoires et les populations desservies.

Malheureusement, il y aura une seconde ligne de Translohr en Ile de France, l’année prochaine avec T6 entre Châtillon et Viroflay.

Retrouvez le dossier de transportparis sur le « tramway sur pneus » en Ile de France.

Selon les prévisions de la Société du Grand Paris, la ligne 15 reliera en décembre 2020 le pont de Sèvres à la gare de Noisy-Champs sur le RER A : 33 km et 16 stations, sur l'axe présentant le plus fort potentiel de trafic du réseau de transport public du Grand Paris, jusqu'à 30 000 voyageurs par heure et par sens. Le dossier d'investissement, portant sur près de 5,4 milliards d'euros, a été adopté par la SGP, maître d'ouvrage du projet. Il précise notamment le tracé, l'insertion des gares, des correspondances, mais aussi les sites de maintenance du matériel et de l'infrastructure.

Mises en service entre 1969 et 1980, les gares du RER A accusent certes le poids des ans, d'autant que l'esthétique des années 1970 est quelque peu datée. Leur trafic des plus élevés a aussi révélé certaines insuffisances quant à la gestion des circulations de voyageurs. La maintenance s'est aussi dégradée au fil des ans, notamment dans les gares parisiennes, où l'encrassement a pris des proportions peu compatibles avec l'image de certaines gares (à commencer par Etoile et Auber). Une récente campagne de nettoyage "haute pression" a toutefois permis de mesurer les vertus du lavage (c'est le cas à Nation). Quant aux infiltrations d'eau, qui se généralisent sur l'ensemble du réseau souterrain, la géologie du sous-sol parisien ne facilite pas la tâche de la RATP, qui a tout de même quelque peu relâché l'entretien courant de ses ouvrages.

Un premier programme de modernisation des gares est engagé par le STIF, qui finance les études préliminaires évaluées à 4,16 millions d'euros. Il concerne 8 gares du RER A :

• Vincennes : sortie supplémentaire
• Nanterre Ville : sortie supplémentaire
• Auber : rénovation de la gare
• Torcy : sortie supplémentaire
• Bussy Saint Georges (pourtant ouverte en 1992) : sortie supplémentaire
• Chatou Croissy : extension d'une sortie sur le quai direction Paris
• Rueil Malmaison : rénovation de la gare
• Neuilly Plaisance : rénovation de la gare

En outre, ces 8 gares connaîtront un programme complémentaire d'accessibilité et la mise à niveau des systèmes de sécurité.

Ces études préliminaires sont financés par l'Etat (22,5%), la Région Ile de France (52%) et la RATP (25%)

Le conseil d'administration du STIF du 10 juillet a acté les principes et les premières réalisations d'un nouveau programme de modernisation du RER B, appelé "RER B Sud", alors que le programme "RER B Nord+" n'est pas encore entré en service (ce sera le cas le 4 septembre prochain).

En effet, 250 millions d'euros ont été engagés sur la partie nord du RER B, notamment pour dédier les deux voies "bis" entre Paris et Aulnay, réaménager les gares en les dotant de quais hauts pour un accès direct aux rames MI79 concernées parallèlement par un programme de modernisation atteignant lui aussi 250 millions d'euros.

Le nouveau programme de modernisation voté atteint 500 millions d'euros, ce qui apparaît considérable par rapport au premier volet. Une première série d'opérations (pour 24 millions d'euros) a été approuvée. Elles concernent :

• la rénovation des moyens de sonorisation et d'information des voyageurs en gare, et l'aménagement de la voie 3 en gare de Denfert Rochereau, en surface. Cet aménagement est destiné à augmenter le nombre de trains pouvant accéder à Paris en cas d'incident lourd dans la partie centrale. La voie 3 pourra accueillir 6 trains par heure en terminus, les voyageurs pouvant ensuite se diffuser dans Paris par les lignes 4 et 6 du métro ;
• l'installation d'une aiguille entre Luxembourg et Saint Michel,  dans une section en forte rampe (de l'ordre de 35 pour mille) pour augmenter la capacité de retournement dans Paris, et réduire les zones non exploitées en cas d'incident ;
• l'aménagement du terminus d'Orsay Ville par la création d'une voie de retournement en arrière-gare, côté Saint Rémy, pour libérer les voies à quai et fluidifier les circulations. En redonnant de la souplesse, le nouveau terminus d'Orsay évitera une trop forte propagation des retards dans le sens inverse ;
• le renforcement des équipements de maintenance du matériel à Mitry, par des aménagements complémentaires à ceux réalisés dans le cadre de l'opération RER B Nord+.

Bourg la Reine, 21 juillet 2013 - La modernisation du RER B passe par l'infrastructure et par le matériel roulant : 34 éléments MI79 ont d'ores et déjà bénéficié du programme de rénovation, qui accuse plusieurs années de retard en raison de la complexité de ce matériel. Les améliorations apportées sont cependant appréciables, notamment la réfrigération et l'accès facilité par la suppression des strapontins obstruant la largeur des portes. © transportparis

Outre ces trois mesures, la section sud, sur le domaine de la RATP, est concernée par :

• l'amélioration des fonctions de service provisoire à Bourg la Reine, pour retourner des trains en cas d'incident sur la branche de Robinson ou en direction de Massy ;
• la capacité des garages de Robinson, Massy et Saint Rémy ;
• le renforcement de l'alimentation électrique à Massy ;
• le réexamen de la signalisation pour favoriser l'augmentation du nombre de circulations, allant jusqu'à l'examen d'un système de conduite automatisée à l'image de ce qui est envisagé sur le RER E ;
• la modernisation des dispositifs d'information des voyageurs dans les gares ;
• le rehaussement à 115 cm des quais actuellement à 105 cm pour permettre un accès en toute autonomie dans toutes les gares, ce qui, eu égard aux courbes très prononcées dans de nombreuses gares (comme Gentilly, Bagneux, Bourg la Reine, et plusieurs stations de la vallée de l'Yvette), semble assez peu réaliste au regard des lacunes quai - train

Il est également prévu de renforcer le programme d'investissements au nord de la ligne, par :

• la création d'un terminus provisoire à La Plaine et au Bourget avec voie en arrière-gare, afin de minimiser les éventuelles conséquences d'un incident sur la section La Plaine - Aulnay sous Bois ;
• la mise à quai d'une troisième voie à Mitry, où les installations de remisage seront encore accrues et équipées d'un tour en fosse ;
• le rehaussement des quais sur les voies directes afin de les utiliser en secours dans des conditions correctes d'échange des voyageurs ;
• l'installation de barrières d'entre-voie anti-intrusions dans les gares de La Courneuve Aubervilliers, du Bourget et d'Aulnay

Le projet de centralisation de la régulation du trafic est également réaffirmé, tandis que la rénovation des MI84 affectées au RER B est annoncé. Le parc initial, de 6 rames, porté à 14 rames pour RER B Nord+, a été renforcé de 15 unités pour augmenter les réserves et réduire les effets de la défaillance d'une rame. L'objectif semble donc de maintenir 29 rames sur le RER B, sachant qu'actuellement 39 unités circulent sur le RER B, durant la rénovation des MI79.

Au final, un projet qui, une fois de plus, cherche plutôt à minimiser l'impact d'une défaillance de l'infrastructure ou du matériel roulant, plus qu'à constituer un système d'exploitation à la japonaise, où est privilégiée la fiabilité intrinsèque de chaque composante, en minimisant les équipements palliatifs au moins aussi onéreux et constituant autant de sources potentielles de dysfonctionnement en régime nominal.

transportparis vous propose un dossier sur le matériel MI79, figure de la ligne B du RER depuis le début des années 1980. Un second dossier sur la modernisation du RER B est également en préparation.

C'est un projet du ministère de l'intérieur, présenté sous l'angle de la sécurité routière et de la diminution de la pollution, deux arguments auxquels le publis s'avère sensible. Pour diminuer la mortalité routière et réduire la consommation de carburant, le ministère de l'intérieur étudie plusieurs rapports qui lui ont été remis sur la baisse de la vitesse autorisée. En ville, elle serait réduite de 50 à 30 km/h.

L'effet sur la consommation de carburant et la pollution est loin d'être prouvé : à basse vitesse, la résistance à l'avancement d'une voiture est élevée, et l'inertie est encore insuffisante pour avoir une marche sur l'erre suffisante. Faites le test avec votre ordinateur de bord : en roulant en 2ème à 30 km/h, la consommation de votre citadine sera de l'ordre de 10 litres aux 100 km. A 50 km/h, en roulant en 4ème, voire en 5ème si les feux sont bien réglés (cela devient rare), votre consommation peut tomber autour de 5 à 6 litres, et vous pouvez rouler sur l'erre du fait d'une énergie cinétique suffisante pour vous dispenser de maintenir l'accélération.

Réduire la vitesse à 30 km/h en ville, c'est aussi pénaliser encore un peu plus le service des lignes de bus. Dans les conditions actuelles de circulation, la vitesse moyenne des autobus s'établit entre 9 et 10 km/h dans Paris, entre 13 et 15 km/h sur les lignes de banlieue. En diminuant la vitesse de pointe, la vitesse moyenne diminuerait dans des proportions assez similaires. Dès lors, il faudrait augmenter les moyens pour assurer le maintien du service : plus les bus roulent doucement, plus leur nombre augmente à fréquence donnée. On peut aussi supposer qu'en diminuant la vitesse moyenne des autobus, les usagers finiront par s'en détourner pour marcher ou prendre le vélo.

Dans tous les cas, un déficit supplémentaire à financer pour la collectivité.

Pour diminuer la pollution, les "bonnes pratiques", pas toujours électoralement acceptables, sont quelque peu différentes des politiques engagées depuis une décennie en Ile de France :

• augmenter la capacité des transports en commun en maîtrisant les coûts d'exploitation, ce qui se traduirait par l'usage de matériels de plus grande capacité (autobus articulés notamment), et l'augmentation de la vitesse commerciale pour des rotations plus rapides
• pour accélérer la vitesse moyenne des autobus, il faut faire respecter scrupuleusement les couloirs d'autobus et les arrêts : de ce point de vue, la Préfecture de Police a une lourde responsabilité dans la situation actuelle
• il faut exclure les vélos des couloirs réservés, même si ceux-ci sont élargis, ce qui ne présente pas de réel intérêt : il faudrait revenir au couloir de 3,5 m avec séparation physique, et repenser la politique vélo, qui aujourd'hui se traduit par une perte de temps pour les autobus
• la gestion des feux tricolores doit être complètement repensée et rompre avec le principe du hâchoir qui augmente la pollution, les nuisances et fait perdre beaucoup de temps : l'onde verte est une pratique courante en Suisse, où la part de marché des transports en commun est deux fois supérieure à ce qu'elle est en France, même à Paris !
• pour diminuer la pollution, il faut diminuer la circulation, et le seul moyen efficace de la limiter reste une réduction du stationnement public et une augmentation de la capacité au seul profit des résidents.

On espère enfin que le tramway continuera d'échapper au Code de la Route comme aujourd'hui.

C'est décidé : la ligne 1 du Métro parisien sera prolongé depuis le Château de Vincennes, son terminus depuis 1934, jusqu'à la gare de Val de Fontenay, en correspondance avec les lignes A et E du RER. L'existence de la voie d'accès aux ateliers de maintenance de Fontenay sous Bois avait longtemps été l'argument des promoteurs de ce projet.

Deux stations intermédiaires, une dans le quartier des Rigollots à Fontenay sous Bois et une dans celui des Grands Pêchers à Montreuil, amélioreront le maillage du territoire. Le coût de cette opération est aujourd'hui estimé à 850 millions d'euros. La mise en service est envisagée au plus tôt en 2025 et au plus tard en 2030. Il faudra donc être patient.

Ce prolongement devrait être couvert par le transfert de 7 des 18 MP05 qui seront sur la ligne 14 dans le cadre du prolongement à Saint Ouen, libérés dans un second temps par l'arrivée de MP14 à 8 voitures sur la ligne 14.

Paris Saint Lazare, 15 juillet 2013 - Premier jour de service pour le Francilien sur le groupe III : la rame 81 quitte Paris pour Bécon les Bruyères et s'engouffre sous le celèbre pont de l'Europe. © transportparis

Ce lundi 15 juillet, jour d'application de l'horaire d'été, c'est le premier jour de circulation du Francilien sur le réseau Saint Lazare : les nouvelles rames font leurs armes sur la desserte omnibus du groupe III etntre Paris et Bécon les Bruyères, en unité simple. Elles remplacent progressivement les Z6400 qui assuraient cette mission. A la rentrée de septembre, elles remplaceront les Z20500 sur la mission Paris - Nanterre Université : circulant en UM2, elles offriron 1520 places au lieu de 1000 avec les unités simples de Z2N.

Paris Saint Lazare, 15 juillet 2013 - La rame 81 fait partie des trois premières unités engagées en service commercial. Pour l'instant, les rames roulent en unité simple. © transportparis

Au total, ce sont 55 rames qui sont attendues sur Saint Lazare pour les lignes de Nanterre Université, Ermont-Eaubonne, Cormeilles en Parisis et de Pontoise. L'achèvement des livraisons est prévu à l'automne 2014.