Non sans difficultés, la première rame de Translohr STE6 destinée à la ligne T6 Chatillon - Viroflay, a été livrée au dépôt de Vélizy, avec plusieurs mois de retard compte tenu des déboires rencontrés par l'entreprise faute de clients en nombre suffisant (mais comment en aurait-il pû être autrement ?) qui dut être rachetée "sur ordre" par Alstom, et des difficultés techniques pour produire cette version de grande longueur à la motorisation particulière.
Evidemment, le choix du Translohr sur T6 est un non-sens technologique et une aberration fonctionnelle du fait de sa stricte incompatibilité avec les autres tramways, d'où le fait qu'il ne pourra y avoir d'intersection entre cette ligne et le tramway Antony - Clamart qui devront se croiser mais de façon dénivelée. On passera aussi sur l'impossibilité de mutualiser le parc et la maintenance.
Aujourd'hui, dans Le Parisien, la RATP essaie - maladroitement - de justifier un choix qui n'était pas le sien : elle a toujours été opposée au Translohr et se l'est fait imposer par la menace de voir un autre exploitant se voir confier la ligne. On peut donc lire que le tramway fer n'aurait pas pu franchir les pentes à 6,5% à Clamart et à 10% à Meudon.
Mais comment font les tramways de Lisbonne avec leurs sections à 11%, atteignant même 13,5% sur certaines sections ? Comment fait T3 pour franchir une pente à 7 % à la Porte de Versailles ? Quant à la pente de 10%, elle se situe en réalité à l'émergence du tunnel de la section Vélizy - Viroflay, dans une interstation de plus de 900 m, et n'aurait donc posé aucune difficulté.
En revanche, silence complet sur les 5,4 M€ que coûtent chaque rame de 252 places, à comparer aux 3,1 M€ des rames livrées l'an dernier pour T3, longues de 44 m et offrant 304 places.
Dix ans après avoir employé les mêmes arguments, l'agglomération de Caen s'est retrouvé dans l'impasse et n'eut d'autre solution pour continuer à exploiter et développer son réseau que d'investir 180 M€ pour... détruire son tramway sur pneus et le remplacer par un vrai tramway. Nul doute qu'il en sera de même pour T6 (et pour T5 également d'ailleurs !).
Notre dossier Translohr / tramway est disponible ici.
Le TVR avait pour faculté de pouvoir rouler autant en mode guidé, sur voies réservées, qu'en mode conduit sur n'importe quel route.
Cette capacité de dédropages a complexifié inutilement le matériel roulant et ceci combiné à une conception du matériel proche d'un BHNS (véhicules double ou triple articulés uniquement), les rames se sont avérés au final assez fragile et incapable d'être rentabilisé sur une période assez longue (alors que les 1ère rames du TFS à Nantes atteignent sans rougir les 30 ans).
Ce ce fait, le TVR est condamné a disparaitre plus rapidement que prévu à l'origine, soit par un tramway à Caen à l'horizon 2018, soit probablement par un trolleybus à Nancy dans une dizaine d'année.
Le Translohr est lui beaucoup plus proche d'un tramway en matière de conception (ensemble articulé de 3 à 6 caisses), donc normalement plus solide. Il est utilisable uniquement sur voies réservées, ce qui fait que son système de guidage résistera sûrement mieux dans le temps.
Il est cependant clair dès à présent qu'il faudra tout reconstruire pour les lignes T5 et T6 d'ici, souhaitons-le, 30 à 40 ans lorsqu'il faudra remplacer le matériel roulant... et ce sont nos petits-enfants qui nous remercieront alors des choix judicieux de leurs ancêtres...