MI84 : le transfert au sud-est abandonné
Que faire des MI84 libérés par l'arrivée des MI09 sur le RER A ? La question agite le landerneau politico-technique francilien depuis que la commande de MI09 a été passée et surtout depuis qu'une évidence a été révélée : les MI84 sont un matériel particulier qui ne peuvent pas circuler sur n'importe quelle ligne, pour deux raisons principales :
- c'est un matériel RATP qui n'est pas équipé des équipements requis pour circuler sur le Réseau Ferré National, ni des équipements d'exploitation de la SNCF : ainsi, il ne dispose pas du contrôle de vitesse par balise (KVB), ni du GSM-R, pas plus que de l'ATESS (Acquisition et Traitement de Sécurité en Statique), en clair la "boîte noire ferroviaire", et de l'Equipement Agent Seul avec écrans embarqués en cabine de conduite pour la gestion des arrêts en gare ;
- la hauteur du plancher est de 1,20 m, ce qui limite le périmètre d'utilisation aux lignes dotées de quais au moins de 920 mm ;
Si le parc du RER B a été complété afin de consolider la réserve d'exploitation de la ligne et palier l'absence de MI79 pour cause de rénovation, l'achèvement imminent de la livraison des 60 premiers MI09 destinés à éliminer les MI84 du RER A va donc définitivement mettre à l'écart et sans usage les deux tiers de l'effectif MI84.
Le STIF avait approuvé le 13 février dernier le transfert de 20 rames sur le réseau sud-est pour remplacer les Z5300 assurant les liaisons Juvisy - Melun et Melun - Montereau, en dépit des réserves formulées par la SNCF sur l'inadéquation de ce matériel et les coûts qui résulteraient de son adaptation technique au Réseau Ferré National, ainsi que sur les conditions d'accès aux rames depuis des quais bas (38 à 55 cm). Le budget de 800 000 € voté pour ce transfert apparaissait ridicule au regard des travaux à mener sur les cabines de conduite mais aussi pour la rénovation de ces 20 rames, surtout au regard de l'évolution des coûts de rénovation des MI79 dont les MI84 sont étroitement dérivés... La réalité des coûts se situaient plutôt autour de 3 à 4 M€, pour une durée de vie résiduelle de 10 à 15 ans, rendant l'opération non viable sur le plan économique, par rapport aux 8 M€ pour l'achat d'une rame neuve d'une durée de vie de 40 ans.
Finalement, la SNCF a su faire entendre sa voix et ce transfert est désormais abandonné, ce qui n'arrange pas les relations de l'exploitant avec son autorité organisatrice. Bien évidemment, les politiques vont s'emparer de l'affaire et dénoncer de façon péremptoire l'incompétence des décideurs et des techniciens qui ne sont pas capables de réutiliser du matériel ferroviaire alors que la situation de l'exploitation est au mieux médiocre voire calamiteuse.
On aimerait juste que les donneurs de leçons se mettent au fait des réalités du système ferroviaire avant d'étaler leur acrimonie dans la presse, et dans les couloirs feutrés des lieux de décisions. Mais il est vrai que dans une période électorale qui s'annonce ô combien bouillante, tous les coups sont permis, surtout les mauvais !