60 ans (ou presque) de couloirs pour les autobus à Paris

La circulation automobile a diminué d'un peu plus de 50 % entre 1990 et 2022. La vitesse commerciale des autobus dans Paris a chuté de 30 % depuis la fin des années 2000. Comment expliquer ce paradoxal effet de ciseau ?

Alors que le premier couloir réservé aux autobus fêtera ses 60 ans en avril prochain, transportparis devance un peu cet anniversaire pour se pencher sur une question devenue épidermique, puisqu'il devient de plus en plus difficile de développer une analyse sur le rôle des transports en commun de surface et la nécessité de les améliorer sans être taxé d'opposant au développement du vélo.

Cependant, on ne peut que constater que les réaménagements de voirie opérés ces dernières années ont surtout redistribué la largeur de la rue entre la circulation générale (voitures particulières, livraisons, véhicules d'intervention...) et la création de pistes cyclables et que les facilités de circulation des transports en commun passent au second plan. Ne parlons pas des piétons car le plus souvent, ces aménagements n'élargissent pas les trottoirs.

Paris - Avenue du Général Leclerc - 23 septembre 2023 - Les bordures de trottoir ne pouvaient pas bouger sauf à menacer les arbres bordant cette artère. Les cyclistes disposent d'une piste dédiée et physiquement séparée dans le sens nord-sud. Ils cohabitent avec les autobus dans le sens inverse. Quant aux lignes 38 et 68, elles disposent de couloirs séparés par une simple bande. © transportparis

D'après les statistiques de la Ville de Paris, la longueur cumulée des voies réservées aux autobus (mais aussi aux taxis, aux véhicules d'intervention, aux vélos, et même parfois aux livraisons entre 9h30 et 16h30) a bien baissé entre 2005 et 2021, passant de 196 à 181 km. Certes, dans ce recul, il faut prendre en compte les 26,7 km de T3, qui a pour bonne partie remplacé des couloirs bus : si on ajoute le tramway, on arrive donc à 207,7 km d'aménagements pour les transports en commun de surface contre 196 km au cours de la dernière année sans T3. Soit un bilan net de 11,7 km.

Au-delà de la dimension statistique, il faut aborder la dimension qualitative : la part de couloirs protégés par une bordure a été réduite de moitié entre 2005 et 2021. Les voies à contresens ont en revanche progressé à la faveur de quelques opérations lors de la restructuration du réseau en avril 2019 et de refontes locales du plan de circulation (comme la rue d'Alésia).

Paris - Rue Ordener - 5 août 2017 - Il faut vraiment des autobus à gabarit très réduit pour pouvoir utiliser ce couloir, confirmant qu'on ne peut se limiter à une seule lecture statistique des aménagements pour les transports en commun... © transportparis

Néanmoins, le bilan est sans appel : la vitesse commerciale des autobus chute, ce qui impose soit de détendre les intervalles à moyens de production constants, soit d'injecter des autobus et des conducteurs en plus pour maintenir la cadence (et la capacité).

Alors qu'Ile-de-France Mobilités cherche des ressources d'exploitation, on serait tenté de lui conseiller d'éviter d'abord d'en perdre : augmenter la vitesse commerciale, c'est le moyen élémentaire de se donner des marges d'évolution, y compris pour accroître le service dans les secteurs où il faut défaut, en particulier les arrondissements périphériques.

Mais l'autorité organisatrice n'a pas la compétence sur la voirie, même si la Ville de Paris, qui l'a, en est membre, et à une part substantielle (32 %). C'est assurément un des points les plus critiques de la gouvernance des transports franciliens, mais une réforme efficace ressemble à une gageure.

Remontons donc le temps, aux origines des premiers aménagements pour les autobus : les similitudes historiques sont intéressantes. Elles avaient été en partie révélées par les travaux d'Arnaud Passalacqua en 2008. C'est l'objet de ce nouveau dossier.

Comments

[Pierre DEBANO]

Superbe dossier, comme d'habitude. A noter que dans bon nombre d'avenues, la solution mise en oeuvre par Tbilisi dans l'avenue Chavchavadze (site propre bus central où les bus circulent à contresens) pourrait présenter un intérêt en étant très favorable aux bus mais en permettant également des arrêts livraisons de très courte durée. pdebano@sfr.fr

[Guillaume.H]

Bonjour, J'apprécie beaucoup votre blog et en particulier ce qui concerne les bus, notamment à Paris car je suis machiniste à la RATP et sur Paris en plus(depuis 7 ans).



Je suis totalement d'accord avec vous sur le constat de la circulation et la vitesse commerciale. Bien que je vois de moins en moins de voitures particulières, cela ne se ressent pas autant sur notre progression quotidienne.



Pour les cycles de feux trop nombreux et très penalisant pour nous, j'ai un exemple de trouver :



Boulevard des Invalides entre L'Eglise Saint Francois Xavier et L'Hopital des Enfants Malades.



Ce n'est pas compliqué, si l'autobus 82 ou 92 fait les trois arrêts St Francois Xavier, Oudinot et Duroc. Il se prendra TOUS Les feux rouges les uns après les autres !



Pour cet exemple là il y a une solution très simple : Couloir de bus au centre de la chaussée jusqu'à la PLace du 18 Juin et suppression des feux pour le couloir de bus au niveau des intersections de Oudinot et Rue Duroc.



Puis-je vous transmettre à vous, auteur de ce blog Redaction TRUP un exemple récent qui illustre parfaitement la situation qui prévaut à la mairie de Paris.



Je suis en roulement (donc en permanence sur cette ligne )sur le 70 qui fait Hotel de Ville - Suresnes de Gaulle depuis Mars 2020. Le trajet au départ de L'Hotel de Ville était le suivant : Rue Saint Martin, a gauche rue de Rivoli, un arret au niveau de Châtelet puis on tourne à gauche devant la Samaritaine, un arret juste devant et ensuite direct le Pont Neuf Rive Gauche, en parallèle donc du sens inverse.

Or au moment de la ré-ouverture de la Samaritaine après 15 ans de travaux, il y avait comme un petit soucis d'un coup ... la rue de Rivoli était interdite aux vehicules dit de "transit" donc le parkling souterrain rue du Pont Neuf n'était quasi plus accessible aux voitures voulant se garer là bas !



Donc comme à chaque fois qu'il y a ce genre de problème, qu'est ce qu'on fait ? Et bien on dévie les bus Pardi-s- ! Le résultat c'est que les lignes de bus 58 & 70 ne desservent plus le Pont Neuf Rive droite que dans le sens "descente" avant d'arriver à Chatelet / Hotel de Ville. Dans l'autre sens les voyageurs doivent traverser le Pont pour retrouver un arrêt qui n'a pas d'abris bus rue Guenegaud.

Bien sûr le nouvel itinéraire n'est pas très surprenant, on traverse la seine sur l'ile de la Cité par le boulevard du Palais, qui surchage pas mal la voie de bus car on se trouve avec 6 lignes de bus au niveau du Pont Saint Michel (!!) Donc on perd un temps fou au feux puisqu'on ne peux passer qu'à 2/3 bus à la fois pour un nombre de voyageurs vraiment très faible en comparaison de la rue de Rivoli.



P.S : Navré si c'est si long ^^

[AugLou]

Une piste pour améliorer la vitesse pourrait aussi être la suppression d'un grand nombre d'intersections. Les rues secondaires ont vocation à devenir des zones piétonnes (idéalement protégées par des bornes rétractables) si cela devient le cas, bon nombre de carrefours avec celles-ci pourront être supprimés

[T33b]

Je suis toujours à la recherche d'une source pour votre affirmation sur l'augmentation du nombre de feux tricolores.

Ce n'est pas inintéressant, mais cela représente combien de carrefours ?



Et il faut être prudent quant à leur suppression : nous n'avons ni les mêmes règles ni le même respect des règles que dans d'autres villes (nommément certaines grandes villes néerlandaises), tout comme une densité de flux tous modes confondus incomparable.



Typiquement, les cyclistes sur leur piste peuvent s'attendre à se faire couper la route par un automobiliste ou un conducteur de bus à chaque carrefour...d'où l'ajout de feux en sortie de carrefour pour les protéger. Cela avait déjà été fait pour les piétons dans les années 2000 (cf. rue du Havre, croisement Hausmann x Monceau, etc.).

Aussi, cf. l'échec de la suppression des feux tricolores (6 carrefours) sur les rues de l'Ouest et Raymond Losserand, où les feux ont finalement été remis en fonction.

[NonauCDG-Express]

Le dernier paragraphe reflète bien la situation à Paris, horrible ville frondeuse depuis 1871, que l'Etat, installé dans cette ville, Versailles est trop petite, tient en laisse avec sa Préfecture de Police, y compris au Conseil municipal, où un non élu a la parole et l'utilise, pas seulement pour l'intérêt des parisiens et des parisiennes.

[Banlieusard94]

Le tramway dans Paris est une mauvaise idée. La place de l'opéra n'est pas bouchée parce qu'il y a des pistes cyclables. Elle est bouchée parce que bus et voitures s'engagent dans les carrefours dès qu'ils ont le feu vert et ce même si il y a déjà du monde. Mettre tout sur la faute du vélo c'est quand même très fort mais point étonnant.



Au passage le vélo n'est plus un transport individuel quand on voit le développement du vélo cargo. Et le vélo ne sert pas qu'au transport de personnes mais désormais aussi à la logistique.



Au passage la mairie de Paris n'est malheureusement pas seule à avoir la compétence de la voirie. Il y a aussi la préfecture de police qui empêche tout développement du vélo.

[vlloum32006]

Honnêtement (je l'ai peut-être déjà dit ici), je pense que le remplacement de pistes bus protégées par des bordures par de simples bandes de peinture n'est pas forcément négatif.



En effet, les bordures physiques n'empêchent pas du tout les voitures de ne pas respecter la piste bus, et réciproquement d'expérience même avec une simple bande nombreux sont les automobilistes à respecter la piste bus (Bd Beaumarchais ou Av du G. Leclerc sur la photo de l'article par ex).



De plus, les bordures physiques n'empêchent pas du tout les stationnements / livraisons / taxis anarchiques qui bloquent la piste bus (je le vois souvent sur Magenta par ex). Seulement il est difficile ou impossible pour le bus de contourner l'obstacle dans le couloir bus à cause de cette bordure justement, et c'est en fait tout le couloir qui est "condamné" dès que le conducteur voit qu'il est obstrué, alors que pour une bande de peinture, le contournement est plus aisé.



Enfin, le rétrécissement des voies bus (sans basculer dans la caricature avec la rue d'Alésia) est logique dans la mesure où elles avaient été élargies pour permettre une cohabitation avec les cyclistes, et des bus dépassant les cyclistes dans la piste bus ; dès lors que les cyclistes ont leur propre piste en parallèle de celle des bus, il n'y a plus de raison pour que la largeur des pistes bus dépassent de beaucoup celles des bus.



Au passage, je ne suis pas trop d'accord avec le ton d'opposition vélo (mode de transport individuel) vs bus (transports en commun), le vélo a aussi comme avantage par exemple de réduire la sédentarité... les deux sont en fait complémentaires. Et contrairement à ce que vous affirmez, les trottoirs sont souvent élargis dans certains aménagements (rue du fbg St-Antoine, rue Lafayette). Même si, on est d'accord : les réaménagements des places de clichy et de la bastille sont une catastrophe, le retour du tramway intramuros est plus que souhaitable, la perte du couloir à contresens rue Lafayette est un non-sens, et dans un monde dans lequel il n'y a plus que des bus/trams, vélos, véhicules de secours qui roulent sur la chaussée, on n'aurait plus besoin de beaucoup de feux (l'expérience néerlandaise le montre d'ailleurs).

[aleske]

Que dire de l'aménagement de la rue d'Alésia ? L'aménagement cyclable s'est fait par la suppression du trafic automobile de transit en transformant une voie de circulation motorisée par un couloir de bus, en alternat d'un carrefour à l'autre. Le reliquat d'espace est attribué à une piste cyclable. Résultat : les bus ne sont plus dans les bouchons et les cyclistes sont en sécurité, en partie grâce à la piste cyclable partielle, en partie par la diminution du trafic automobile. Pourquoi pas promouvoir ce type d'aménagement pour toutes les "avenues étroites" avec des bus ? Type rue Manin, rue des Pyrénées, rue Ordener, rue de Bercy, etc.

[NonauCDG-Express]

Je voulais écrire "d'ouest en est", désolé de ne pas pouvoir corriger!

[NonauCDG-Express]

un axe mérite un "vrai" aménagement Transport en Commun - Vélo, le boulevard St-Germain véritable autoroute urbaine où la jungle motorisée (2 et 4 roues) fait la loi d'est en ouest sans que la Préfecture de Police et la Mairie de Paris ne s'occupent des problèmes rencontrés dans ce secteur.

[dbastien]

En ce qui concerne la « volte-face » de la rue de la Pépinière, en voici la raison probable :

Lors de la présentation du contresens de la rue Saint-Lazare, il était effectivement prévu de poursuivre ensuite rue de la Pépinière.

Très bonne idée pour les bus

Mais comme il n’était pas question de maintenir la circulation générale dans le sens ouest-est sur une chaussée rétrécie, faisant profiter les bus d’un embouteillage encore plus constant qu’aujourd’hui, il était prévu d’inverser le sens pour cette circulation générale.

Avantage pour lutter contre la voiture : on cassait l’itinéraire qui permet aujourd’hui d’aller sans détourde l’Etoile à Jaurès et de desservir le 9ème

Mais la préfecture de Police aurait opposé un refus ferme, même si l’itinéraire était maintenu pour les taxis, les services de secours, la police et les limousines à gyrophare.

[cadikse]

Je suis cycmiste et je suis 100% d'accord. Je suis d'ailleurs malheureusement souvent le seul vélo arrêté au feu... Ceci étant un des plus gros risque vient des piétons qui font aussi assez souvent n'importe quoi : traverser sans regarder, forcer les passages piétons, etc.



Il n'y a aucune réflexion à la mairie en termes d’itinéraires vélo au niveau de la mairie (sans parler des guerres entre l'est et l'ouest). On fait 100 mètres de pistes puis plus rien.

Dans beaucoup de cas on pourrait parfaitement créer des itinéraires dans les petites rues et éviter la surcharge actuelle des pistes cyclables et remettre plus de voies de bus. Je passe pas mal de temps à étudier les cartes pour éviter les grands axes et on peut traverser Paris de manière assez sécurisée.

[Redaction TRUP]

Entièrement d'accord. Sur votre premier point, cela rejoint le problème de gouvernance de la voirie ultra-morcelée entre une multitudes de communes, les Départements et l'Etat.



Concernant les rues de faible largeur, c'est un fait avec lequel il faut composer, ce qui impose de hiérarchiser les fonctions à assurer.



Sur votre dernier point, vous rejoignez ce que nous avons appelé le "néo-individualisme".



La question qui reste en suspens : jusqu'où cela ira-t-il ?

[Hellec]

Pour commencer, il serait souhaitable déjà d'avoir un schéma directeur des itinéraires cyclables et ce dépassant Paris intra-muros. Cela donnerait une meilleure cohérence dans la continuité de voies et de logique dans les itinéraires au lieu de faire des aménagements "à la petite semaine". Bon, facile à dire mais à faire... Pour les voies de bus, ce serait utile, mais on dirait que traiter de ça dans Paris en effet serait du complotisme anti-vélos ! C'est pas ce que j'ai dit, voir plus haut, mais bon...



Ensuite, regarder les pratiques concernant la circulation des bus, voitures, vélos et piétons avec l'élaboration d'un guide sur les aménagements et leurs agencements. Cela éviterait des configuration illogiques pour tous.



Autre incurie, dédier 2/3 de la voirie rue de Rivoli pour les vélos n'est pas défendable et encore moins mettre le reste dans 1/3 et donc les bus en voie banalisée. Nous pouvons tous voir en tant que piétons que nombre de cyclistes pensent qu'ils ont priorité absolue sur tout le monde ! Bon, le code de la route indique bien que le vélo est un véhicule routier qui doit s'arrêter au feu rouge...et qu'il doit laisser la priorité aux piétons sur les passages, mais bon...



A contrario, il suffit de voir à la décharge des aménageurs la largeur des rues. Il suffit de voir la rue de Paradis avec une voie banalisée et une voie réservée bus. En l'absence de 'espaces de stationnements et d'aires de livraison, les véhicules utilitaires se mettent sur la voie de bus. Je n'en ferai pas pour autant une généralité.



Avec tout ça, j'ai une certaine amertume, j'ai comme l'impression qu'on nous fait revivre l'époque du transport individuel mais en vélo et trottinette. Pour preuve, il faudrait interroger les urgences des hôpitaux, les accidents de trottinette voire vélos ne désemplissent pas. Un peu comme les voitures du temps où il n'y avait pas de ceinture et de limite de vitesse...



A espérer que cela n'ira pas plus loin...

[NonauCDG-Express]

La ligne 26 St-Lazare - Nation mérite ce genre d'aménagement et la ligne 38 Porte d'Orléans - Porte de la Chapelle, éventuellement avec comme pour le métro des extensions en banlieue vers le GPX (Arcueil et Pleyel) pour la ligne 38.

[MattNion]

Quels axes mériteraient un TCSP dans Paris ??