Métro : Octys suite et questions sur la ligne 13

La modernisation de l’exploitation du métro se poursuit et ne se limite pas à l'opération-phare qu'est l'automatisation de la ligne 4.

L’équipement en Octys 2 des lignes 6 et 11 est lié au renouvellement du matériel roulant (avec les MP89 pour la première, les MP14 pour la seconde). Metro Report indique que l’appel d’offres pour les lignes 7, 8 et 12 va être prochainement lancé, toujours dans cette version « basique » du CBTC (avec maintien de la signalisation latérale). Une version Octys 3 sera aussi développée pour les lignes 3bis, 7bis et 10 n'ayant pas actuellement de pilotage automatique, n'assurant que le contrôle de vitesse.

Il est également prévu de doter les lignes 2, 6, 7, 8 et 10 de Postes de Commandement Centralisé indépendants, ce qui mettrait fin aux installations des années 1960 (rendues célèbres par quelques scènes de Peur sur la ville) du PCC commun à toutes les lignes du boulevard Bourdon : une orientation qui apparaît liée aux futurs appels d'offres pour l'exploitation du métro de sorte à ce que chaque ligne dispose non seulement de son propre atelier pour le matériel roulant mais aussi de son propre poste de commandement.

Pont de Sèvres - 20 janvier 2023 - N'oublions pas la ligne 9 dont l'achèvement de la mise en service d'Octys 1 avec effacement de la signalisation latérale devrait aboutir d'ici la fin de l'année : un resserrement de l'intervalle serait bienvenu compte tenu de la fréquentation élevée de cette ligne même en heures creuses. © transportparis

Paris - Boulevard Auguste Blanqui - 28 août 2022 - Le retrait des MP73 est la face visible de la modernisation de la ligne 6 puisque parallèlement, le renouvellement de la signalisation en Octys 1 (maintien de la signalisation latérale) est engagé. © transportparis

Station Pyrénées - 9 juin 2023 - Même programme pour la ligne 11 désormais exploitée en MP14. Compte tenu d'un prolongement d'une longueur presque équivalente à celle de la ligne existante, il est presque dommage de ne pas avoir envisagé une automatisation : la crainte d'avoir à mener deux chantiers de front de ce type ? © transportparis

Enfin, la RATP soulève une question relative à l’automatisation de la ligne 13 déjà envisagée par Ile-de-France Mobilités : les rames MF19 qui doivent succéder à horizon 2030 aux MF77 devront-elles être d’emblée sans cabine de conduite ou évolutives ? La réponse n’est pas forcément évidente étant donné le coût élevé de cette opération (837 M€ !), le bénéfice capacitaire modeste (puisque l’intervalle minimal ne progresserait que de 10 secondes en passant de 95 à 85 secondes)… et les conditions de réalisation de l’opération : les modalités d’automatisation de la ligne 4 avec des fermetures par dizaines et une montée en puissance bien plus difficile que sur la ligne 1, sans compter les conditions de préparation du prolongement de la ligne 14 ne plaident pas forcément pour des automatisations dans les conditions actuelles.

Pourtant, sur les plans industriel, commercial et de la gestion du personnel et de leurs compétences, l’automatisation semble quand même l’horizon vers lequel se dirigent les métros « anciens » dans de nombreux pays, il est vrai principalement lors de la création de nouvelles lignes.

Comments

[ujiknaga]

Vu le niveau de trafic de la ligne 7 (avec une forte charge entre Gare de l'Est et entre Villejuif et Paris même si les M14 et 15 vont l'alléger) et son exploitation complexe en branche, il me paraît plus judicieux de l'équiper de la version 1 d'Octys avec effacement de la signalisation latérale comme les lignes 5 et 9 au lieu de la traiter comme une ligne de métro de seconde zone en installant Octys 2.

[dugland]

Avec les tensions sociales dans un secteur fortement syndicalisé, il est prudent pour les dirigeants et responsables politiques des transports en Ile-de-France de découper tout ce qui peut l'être et d'affecter les morceaux ainsi crées à des "concurrents" de petite taille où les employés seront divisés et en compétition les uns contre les autres quand les contrats seront négociés et prolongés pour les plus chanceux.

Ces décisions ont été annoncées et commencé à se mettre en place après les grèves de décembre 1995, les politiques ont la mêmoire longue et souvent la dent dure contre ceux d'en-bas, trop souvent perturbateurs de la bonne marche de leurs affaires et de leur carrière, comme celle de premier ministre de fin 1995 .

[Vlloum32002]

"Il est également prévu de doter les lignes 2, 6, 7, 8 et 10 de Postes de Commandement Centralisé indépendants [...] une orientation qui apparaît liée aux futurs appels d'offres pour l'exploitation du métro..."



Justement, est-ce que c'est la principale motivation de cette disposition ? Ça paraît quand même dommage de devoir engager de tels frais pour pouvoir allotir les différentes lignes, alors que justement cet allotissement est censé produire un service plus performant et/ou à moindre prix...

[Vic]

A mon avis, la priorité devrait être en faveur des portes palières avant tous. Malheureusement, les chefs de la RATP ont insisté que le réseau en serait totalement équipé qu’avec l’automatisation. L’automatisation est bien dans le cadre de lignes surchargées (ligne 13 justifiées). Faire plusieurs lignes à la fois serait aussi moins coûteux à la longue. Pas toutes les lignes ont des raisons d’être automatisées actuellement, cependant le manque de sécurité qu’apporterait les portes palières est indispensable. De plus, cela facilitera l’automatisation future du réseau.

[noez2699]

Beaucoup oublient qu’une automatisation (voire même un prolongement dans certains cas) implique de se conformer aux normes relatives au fait qu’il y ait 2 sorties minimum par station, ce qui est loin d’être le cas de toutes les lignes.

[Estrade]

Au fait où en est on du délestage de la 13 au nord par la 14?

[Kerem]

Bonjour. Je me pose deux questions au sujet de ces automatisations.



Prend-on le soin de s'assurer que les industriels installent des systèmes dont toutes les données techniques sont parfaitement connues et gérables par l'exploitant et le propriétaire, de sorte à éviter tout effet de captivité ou de dépendance ? Cela inclut donc aussi la lutte contre tout procédé malhonnête visant à présenter une interopérabilité seulement théorique.



Lorsqu'il s'agit d'automatiser une ligne, ne vaut-il pas mieux fermer la dite ligne quelques 2 ou 3 bons mois, plutôt que d'effectuer ces micro-coupures sur une décennie ? Je suis à peu près sûr que de la façon dont ça fonctionne actuellement, il y a au moins 30 à 40 % du temps qui s'envole dans la mise en place de la zone de travail et sa levée pour la remise en service. Cela pose également la question du budget, car j'imagine que les micro-coupures sur plusieurs années permette de diluer l'ensemble en présentant de ce fait un budget annuel qui semble plus raisonnable, même si cela coûte au final nettement plus cher.

[mat]

J'ai souvenir qu'a NY (ou Washington), il y a 2 agents à bord. Conducteurs et quelqu'un pour les passagers.



Dans la ligne automatique il restait un agent à bord !



D'ailleurs les métros parisiens ne sont pas déjà en grande partie automatique ? Le conducteur gére les portes / départ, le métro fait le reste ?

[dbastien]

L'automatisation fait-elle faire des économies de personnel ?

Pour les lignes neuves, c'est évident.

Pour les ligne existantes j'ignore totalement ce qu'il en est aujourd'hui, mais l'automatisation de la ligne 1 devait se faire "sans réduction de personnel" (promesse de redéployer le personnel vers d'autre tâches).

Bon ; à la fin il devait quand même y avoir réduction des embauches, d'où un gain.

[Totel]

À se demander si Vaugirard n’est pas un troll

[Willy]

Les anti-automatisation seront rattrapés par le sens de l'histoire, ils poussaient aussi des cris d’orfraies devant les caisses automatique et les impôts en ligne mais ne vous inquiétez pas le train passera sans eux.



Comme on dit chez les Franc-Maçons "On n'arrête pas le progrès".

[Albatros]

Bonjour,

l'automatisation de la ligne 13 n'aurait pas pour finalité de débrancher la branche Asnières-Gennevilliers ? Il faudrait restructurer la station la Fourche mais avec une automatisation, il n'y a plus de problème de retournement. En revanche, les usagers de cette branche devraient changer de métro.

[MattNion]

Si la 13 avait été automatisée en même temps que la 4 les prolongements vers Argenteuil par le Port de Gennevilliers et vers Stains la Cerisaie seraient déjà sur les rails.

[Mickaël]

Je rebondis également sur le dernier paragraphe "l’automatisation semble quand même l’horizon vers lequel se dirigent les métros « anciens » dans de nombreux pays"



Sachez qu'a Londres, l'automatisation est en plein débat avec ses défenseurs et ses détracteurs qui soutiennent que pour des raisons de sécurité, automatiser le métro serait impossible, c'est dire le chemin qu'il reste à parcourir. Un article intéressant fait la synthèse de la controverse:

https://www.verdict.co.uk/why-dont-we-have-driverless-trains-on-the-tube-yet/



Au Japon où la technologie est reine, il n'est nulle part fait mention de projets tels alors qu'on est en plein déclin de la population. Pareil à NY et surement dans plein d'autres villes mondiales...



Par ailleurs, je ne connais pas de ville ayant automatisé plus de lignes qu'à Paris (peut-être en Chine ?).



Donc j'ai l'impression que pour une fois dans la France ferroviaire, le train de l'automatisation est bien plus en avance ici que chez nos voisins.

[Mickaël]

Petit amendement à l'article: l'intervalle maximal théorique admissible sur la ligne 13 est aujourd'hui de 95 et non de 90s. Et surtout cet intervalle est loin d'être "fiable". Donc en automatisant on gagne tout de même 9% de capacité en opérant toutes les 85 au lieu de 95s.

[kevtiv]

Le cas de la 11 est édifiant, sachant qu'ils vont encore aller jusque Noisy après... On peut être sûr que lorsqu'ils lanceront les travaux pour la 10 vers Vitry ils n'auront toujours rien appris !

[Ziness]

Au risque de me répéter, l'automatisation complète du réseau est d’intérêt général (pas que pour les métro Parisien).



Cependant, je suis conscient des nombreuses problématiques évoquées dans les commentaires de l'article précédent et effectivement il va falloir mobiliser des ressources, notamment en ingénierie, ainsi que prévoir des fermetures de lignes plus longues qu'aujourd'hui (mais moins ponctuelles au moins).