Suite aux échanges à la suite de la parution de notre dossier sur la desserte de Marne la Vallée, il était apparu utile de toiletter le dossier de transportparis concernant les évolutions de desserte sur le réseau Paris Est, bref sur le RER E et la ligne P. C'est désormais chose faite.
Par principe, nous avons maintenu notre proposition décalée sur la correspondance entre le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express à Villiers sur Marne. On l'a bien compris, sa probabilité est désormais quasiment nulle. Mais c'est un peu pour l'histoire... et le principal risque, c'est de ne pas avoir de correspondance entre les deux.
En revanche, nous avons fait évoluer quelques éléments de réflexion :
- si nous maintenons le prolongement de la moitié des Paris - Meaux à La Ferté Milon par l'électrification de la section à partir de Trilport, nous propons désormais de réutiliser le sillon entre Paris et Trilport pour créer une mission La Ferté sous Jouarre qui augmenterait la capacité de cette branche ;
- nous intégrons la desserte de Chelles sur les missions Château Thierry pour la correspondance avec la ligne 16, sujet qui doit également être examiné à la lumière du déploiement de l'ERTMS niveau 2 sur la ligne Paris - Strasbourg, maillon du corridor européen Allemagne - Espagne.
A retrouver donc ici...
Si on résume les enjeux, il s’agit de :
- Gérer une montée en puissance lente mais inéluctable des trafics
- Anticiper la connexion à la ligne 16 à Chelles
- Sortir d’une logique « parigo-centrée » de l’offre pour permettre des déplacements tous azimut le long de l’axe toute la journée, y compris en contre-pointe
- Améliorer les conditions d’exploitation de la gare de Meaux
De mon point de vue les deux leviers principaux à considérer sont les suivants :
- Electrification de la section Trilport – la Ferté-Millon
- L’évolution de la consistance de la desserte RER E (sur la branche de Chelles)
En combinant les deux paramètres on aboutit à 4 scénarios de dessertes, dont les caractéristiques principales sont les suivantes :
- Pour les évolutions à la marge : densifier la contre-pointe à l’égal des fréquences de pointe ; aligner systématiquement les fréquences des trains de Cercy sur ceux des omnibus Paris – Meaux, de façon à lisser leur fréquentation
- Pour les évolutions plus lourdes : reporter le terminus des Paris – Meaux à Trilport (ce qui nécessite de modifier évidemment les installations associées), rebattre la politique d’arrêt en conséquence entre les omnibus et les deux branches au-delà de Trilport, en fonction des scénarios, mais dans tous les cas en ajoutant des arrêts à Chelles et à Lagny, qui sont deux gares à privilégier en termes de dessertes
- En prospective très volontariste, créer un prolongement de la ligne Cercy-Esbly vers Trilport, avec arrêts intermédiaires dans l’agglomération de Meaux
- Dans les scénarios impliquant une reprise de la desserte du RER E, on privilégie des dessertes renforcées en fréquences aux heures de pointe (8 tph) et creuses (6 tph), et une déclinaison des terminus entre Gagny et Lagny, les dessertes étant toutes omnibus. Je suis conscient que cela nécessite de reconsidérer le rôle et le fonctionnement du garage à Chelles-Torcy. A noter que ces trains sont prolongés vers Nanterre.
- Pour les scénarios en rapport avec l’électrification de la branche de la Ferté-Millon, la desserte associée est partiellement mutualisée avec les désormais omnibus Paris – Trilport.
De manière générale, en termes d’exploitation sur la section dimensionnante, c’est-à-dire les voies rapides entre Chelles et Paris, on plafonne à 8 trains par heure, soit la moitié de la capacité de l’infrastructure.
Le fichier est ici :
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1-p7cNeH-twIlgxyflFqnW-t5ze8A5LoEupOYQZvA3_g/edit?usp=sharing
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