Prospective Transilien : le réseau sud-est

Dernier volet de notre série consacrée à l'évolution du réseau Transilien, et cap au sud-est avec les deux lignes de grande banlieue à destination de Montargis et de Montereau, où le train de banlieue assure une fonction de desserte régionale de territoires éloignés de Paris, comparable aux TER mais avec un fort enjeu capacitaire. La ligne R bénéficiera en 2017 de l'arrivée des nouvelles automotrices Régio2N, augmentant le confort de voyage et facilitant l'accès au train par le choix d'un matériel adapté à la hauteur des quais de la ligne qu'il dessert, quais partagés avec d'autres dessertes (TER et TGV) qui n'acceptent pas les quais hauts dont Transilien est pourtant friande. Le principe de réalité a fini par s'imposer.

Le nouveau dossier de transportparis est en ligne et attend vos commentaires.

Comments

[ortferroviaire]

Un prochain dossier à paraître abordera l'évolution du RER D.



A la question de l'utilité de sortir la vallée de la Seine et Malesherbes du RER D, la réponse est évidente : on envoie des trains de 2600 places toutes les 15 min en pointe à Malesherbes pour transporter 2500 voyageurs par jour. En outre, avec ses PN, la section Corbeil - Melun est assez critique et il est compliqué d'expliquer à un voyageur de Goussainville que son train est supprimé à cause du heurt d'une biche à Buno-Gironville qui se situe à environ 100 km de Goussainville.



L'hypothèse d'insertion de cette "R bis" (appellation tout ce qu'il y a de provisoire) sur Austerlitz avait été évoquée aux origines du schéma directeur mais a été écartée car non compatible avec la trame dense de la section BFM - Juvisy, et donc dépendante d'un sextuplement lié à POCL, projet lié à la saturation de LN1 dont le trafic est en baisse continue depuis plusieurs années.



Concernant Gare de Lyon, le sujet est celui de l'exploitation globale, des avitaillements à quai et de la durée de stationnement en gare. Sans aller jusqu'à demander de retourner un TGV en 14 min comme le font les japonais avec leurs Shinkansen, il y a probablement des ressources de productivité à imaginer dans les années à venir.



Quant à Bercy, ses capacités sont intéressantes mais avec les perspectives sur les liaisons TER et TET (version Duron, assez positives sur Paris - Clermont) qu'en sera-t-il ? Et l'intermodalité dans cette gare est un sujet "en soi" qui va au-delà de notre dossier sur la seule ligne R.

[T33b]

Totalement d'accord pour la R bis.

En effet la ligne de la rive droite ne nécessite sans doute pas de missions directes vers Gare de Lyon, surtout si c'est pour utiliser des UM3 vides à peine remplies jusqu'à Corbeil...mais il serait pratique de réduire le temps de parcours du Montereau - Melun pour le faire correspondre avec les trains de Montargis à Melun, permettant aux usagers de Montereau de bénéficier d'un train toutes les 30 minutes pour Paris (un sans correspondance et un avec). Cela peut se faire par la réduction des temps d'arrêts (20 secondes maximum) et des accélérations/décélérations plus poussées, en utilisant au maximum les aptitudes des Regio2N (accès de plein-pied, etc.).

Les trains de la R bis devront par contre être directs Juvisy - Paris (en attendant le GPE), pour maintenir une bonne vitesse moyenne et éviter de trop allonger les temps de parcours. Niveau desserte, l'ajout de 8 trains par heure en pointe risque d'être assez difficile à absorber pour les voies M au nord de Créteil...il faudra donc se résoudre à avoir "seulement" 4 trains par heure pour Paris, sans doute 2 Melun et 2 Malesherbes, sauf à conserver la desserte actuelle (4 Malesherbes - Paris et 4 Melun - Juvisy), auquel cas le prolongement de ces dernières à Montereau retrouverait du sens.



La bifurcation de Moret pose en effet un gros problème mais n'est pas insoluble : au lieu de penser un saut-de-mouton sur place, ce qui est pratiquement impossible, on peut le décomposer en deux. Il est envisageable de créer un saut-de-mouton au nord de Moret, permettant aux trains impairs de passer de la voie 1 à une 3e voie ( "1 bis" ) à créer, traversant la gare de Moret à l'ouest à place de la voie B ; au sud de Moret, cette voie 1 bis pourrait ensuite se raccorder à la voie 1 à niveau ou par un second saut-de-mouton.

Pour la voie de dépassement, on peut envisager une 3e voie entre Nemours et Moret : d'une longueur de 7 à 15 km, permettant de ne pas domestiquer les sillons IC, voire de les pousser à 200 km/h (le profil est favorable) pour faciliter ces dépassements et parer tout désheurement de moins de 5 minutes.



La gare du Vert de Maisons semble finalement assez adapté à la réception des Transiliens, moyennant aménagements : la voie 2M dispose aujourd'hui d'un quai très étroit, donc utilisé qu'en cas de perturbation. Cependant "derrière" cette voie il existe une voie inutilisée : ainsi, en décalant la voie 2M le plus à l'est possible, aux limites de l'emprise SNCF, il serait envisageable de créer un quai central pour les voies 1M et 2M d'environ 6 m de large. Certes étroit, mais avec les 3 souterrains disponibles à horizon GPE (deux d'accès et un de correspondance), les flux voyageurs ne poseraient pas problème.

Côté saturation des trains eux-même, c'est-à-dire par heure dans le sens de la pointe pour les 8 Transiliens (R + R bis) et les 3 TER Bourgogne potentiellement intéressés par un tel arrêt (la question se pose aussi pour les 2 IC), il n'y a pas vraiment de problème : en effet, le nombre de trains (élevé) sera sans doute "noyé" dans les 16 à 20 RER D assurant une desserte avec un seul arrêt supplémentaire (et permettant de meilleures correspondances une fois à Gare de Lyon). Et dans le pire cas, on peut ne pas afficher ces trains au Vert de Maisons, et ne pas indiquer qu'ils s'arrêtent au Vert de Maisons au départ de Gare de Lyon. Il suffirait de procéder de la même façon sur les moteurs de recherche d'itinéraires (SNCF, STIF, RATP), et d'indiquer seulement sur les fiches horaires ces arrêts.

Par contre les voies "M" connaîtrait un niveau d'activité inédit, avec 13 trains par heure vers Paris entre 8h et 9h (2 Montargis + 2 Montereau + 4 Malesherbes + 3 TER + 2 IC).

Le décalage des 2 IC vers les voies directes et leur retour à Gare de Lyon permettrait de dédier les voies M aux trains de Grande Couronne, permettant aux Juvisy - Melun d'être prolongés à Gare de Lyon : on aurait ainsi 15 trains par heure de desserte identique au nord de Villeneuve-Saint-Georges, avec un seul arrêt intermédiaire au Vert de Maisons. Ce décalage est possible vu la capacité encore disponible à horizon ERTMS sur LGV Sud-Est (11 TGV/h pour 16 à 20 sillons/h disponibles), à condition de réduire le temps de retournement des TGV (objectif : 20 minutes) mais aussi des Transiliens (objectif : 10 minutes).

Il faudra dédier au moins les voies J, K, L et M aux services de Grande Couronne.

L'ennui avec le rehaussement des quais du RER D (nécessaire) est d'empêcher les Transiliens de terminer en gare souterraine, ce qui peut être contraignant en cas de travaux ou d'incident, même si on peut toujours les envoyer à Bercy.



Niveau MR, l'arrivée des Regio2N fera le plus grand bien, grâce à sa (très) grande capacité (1746 places assises en UM3), son confort et ses malgré tout meilleures performances (12,9 kW/t contre 9,5 kW/t pour les Z5600 à 6 caisses et 8 kW/t pour les compositions Corail 10V + BB7200). Donc espérons que cela permette de gagner quelques minutes sur les temps de parcours...

[Taurus]

Bonjour, en effet, dissocier les missions grandes banlieue du RERD semble être un véritable gage de ponctualité, mais, pourquoi ne pas faire aboutir les missions par Juvisy à Austerlitz?

Un pôle Transilien serait alors créer dans cette gare, en regroupant en plus des trains pour Dourdan, et Etampes, directs jusqu'à Brétigny mais desservant Juvisy, + les trains de Brétigny, direct jusqu'à juvisy. Quelle serait l'impact de se surnombre de train sur les voies directs , car, transiliens et intercité circulerait à la même vitesse de Paris à Juvisy, les transiliens n'auraient qu'à s'insérer dans cette trame. Avec une bonne signalisation, ne serait-ce point envisageable?

Par ailleurs, la maintenance de cette nouvelle ligne serait optimisée



Cordialement,

Le Taureau



Avec d

[Iegou]

Je ne veux pas être méchant, mais quoique pertinente d'un point de vue fonctionnel, la création de ligne Rbis nécessite des reprises importantes de l'infrastructure que vous n'évoquez pas et qui rendent l'opération plus que délicate, en tout cas coûteuse.



Quant au fait d'initier cette ligne Rbis en gare de Lyon, je suis sûr que cela emporterait l'adhésion des voyageurs concernés, mas je n'en dirais pas autant de l'exploitant (du moins pas sans le renforcement du nombre de voies à quais, avec libération de voies à lettre pour ces trains).



Si je peux me permettre, votre article n'insiste pas assez sur la nécessité de simplification des branches du RER D pour le recentrer sur ses missions naturelles : une desserte omnibus et fréquentes des zones denses.



Par ailleurs, il y aurait un vrai travail de prospective à engager, dans ses dimensions urbaine et ferroviaire, en vue de valoriser la gare de Bercy, dont le potentiel est très largement sous-exploité (l'APUR avait tenté quelque chose au début des années 2010, avec un résultat assez médiocre de mon point de vue).

[Polo]

Première question: quel serait l avantage de faire sortir les missions malsherbes et juvisy-melun du RER D et pourquoi ne pas le prolonger jusqu à bercy?



Deuxième question: vous dites lignes R bis mais pour mieux le dissocier pourquoi ne pas l appelé ligne S? Au niveau de la dessertes ... Les gares d angerville guillerval et monerville sont mal desservir. . Pourquoi ne pas l intégrer à la nouvelle ligne restructurer?



Troisième question: dans le cas où cette restructuration de la ligne D devrait se faire.. quel matériel roulant sera utilisé pour assurer les missions de cette nouvelle ligne?

[Anonyme]

Bonjour, pourquoi n'y a-t-il pas de synthèse des propositions comme dans les quatre autres volets de la prospective ? L'avez-vous oubliée ? Merci de votre éventuelle réponse. Cordialement.

[Matthieu]

Bonjour,



N'était-il pas prévu à un moment de faire aboutir la ligne R à Bercy ? Cette capacité de Bercy pourrait être utilisée pour la ligne "R bis".

En pointe, les trains vallée de la Seine sont terminus Juvisy. En étudiant une correspondance avec des semi-directs Malesherbes-Juvisy-Paris Bercy, on garderait une offre similaire (4 trains par heure sur ces deux branches).

Je connais bien l'organisation des voies sur la branche Combs-Melun, mais peu sur la branche Corbeil, je ne sais pas si c'est envisageable.



La gare de Bercy est en revanche mal connectée au metro : même quand le nouvel accès à la ligne 14 sera ouvert rue de Bercy, on reste forcé de sortir de la gare en remontant le quai, descendre l'esplanade, traverser la rue... (là où on par exemple a le hall 3 de Gare de Lyon en milieu de quai, bien que les accès soient saturés lorsqu'un train arrive). Et les UM2 de 5600 6 caisses sont particulièrement longues.



D'ailleurs, je vois depuis quelques temps des Z5600 4 caisses sur la ligne R. Le hasard fait parfois que les trains de pointe sont composés de seulement 9 voire 8 caisses, contre 12 en temps normal, soit 1/3 de capacité en moins.

Est-ce que ces éléments vont rester à 4 caisses durablement ?



A bientôt