Matériel roulant : une trajectoire 2015-2030

Etant donné que le sujet du matériel roulant s'est - sans surprise - invité dans la campagne des élections régionales 2015, transportparis vous propose une réflexion portant sur la période 2015-2030 destinée à faire le tri des opérations déjà lancées - et qu'il sera donc facile de mettre à l'actif du bilan de la prochaine majorité - et des sujets à aborder de façon pragmatique dans une logique de réseau géré "le moins irrationnellement possible".

Il en ressort que deux leviers d'action peuvent être activés à courte échéance :

• le projet RERng pour les lignes D et E, ce qui traitera le cas des Z6400, des VB2N de Saint Lazare et des premières séries de Z2N (5600 et 8800) du RER C ;
• le marché disponible du Régio2N, déjà utilisé pour la ligne R, et qui pourrait trouver à Montparnasse un deuxième terrain d'utilisation.

Ensuite, il faudra "entrer dans le dur" des réalités de l'infrastructure, de l'exploitation, de l'équilibre entre le nombre de places assises et le nombre de portes... autant de sujets déjà amorcés en 2009 dans le schéma directeur du matériel roulant dont les orientations restent encore pour la plupart d'actualité.

Pourquoi se limiter à 2030 ? Parce qu'il faut bien reconnaître qu'au-delà, le quotidien de chaque ligne a tellement le temps d'évoluer que les considérations risqueraient d'apparaître obsolètes. En outre, 2030 correspond en réalité à 10 ans de production ferroviaire pour les besoins de l'Ile de France, sachant que même en lançant un nouvel appel d'offres dès le 1er janvier prochain, il serait fort étonnant que les premières rames puissent être livrées avant 2020. Ainsi, notre "trajectoire 2015-2030" correspond à la production d'un peu plus de 300 rames sur 10 ans, sans compter les nouveaux projets (tangentielles et Grand Paris Express et tramways) et au lancement des consultations pour les appels d'offres des RER B et C. De quoi largement occuper opérateurs et industriels !

Comments

[Naudar]

Bonjour,

Savez vous ou en est le dossier du renouvellement des trains de la ligne L.

Dans Le Parisien, V Pecresse indique que toutes les options de Franciliens seront levées.

[alex_LJ]

Bonjour,

Je souhaiterai revenir sur quelques points concernant ce super dossier.



_J6: vous suggérez pour la J6 de récupérer les Z2N (Z20500) du RER D et de les passer à 6caisses pour aller sur la ligne J. Je vois 2 problèmes à cela: tout d'abord de tous les Z2N le Z20500 est le pire des 4 en terme d’accélération. Le seul modèle de Z2N qui pourrait s'en sortir convenablement en version 6c serait le Z20900, qui aurait alors une accélération équivalente à une Z20500 5c.



_J6 (encore): d'ailleurs pourquoi conseiller une Z2N 6c quand une UM2 de Z20500 4c (version courte) passerait parfaitement à St-Lazare (quais 16 à 21, plus évidement les 22 à 27 plutôt dédiés aux IC)



_U: je le dis de manière un peu crue mais: ce fantasme n'arrivera jamais. La U n'est pas près de cesser d'exister, et dans la mesure où elle doit desservir 2 hauteurs de quais différentes, les Z2N y resteront le plus longtemps possible.



_D: ce n'est pas trop dans l'esprit actuel de vouloir garder 2 matériels différents sur une même ligne, surtout que les Z20500 seraient toutes bien utiles ailleurs.



_N: l'hypothèse Régio2N me plaisait beaucoup, cependant après discussion avec un grade D du matériel des technicentres de trappes/montrouge, le retour que j'en ai eu est que ce matériel n'est pas du tout adapté au trafic de banlieue IDF à cause de son accélération mais surtout de la longueur de la procédure de "mise en marche" qui poserait un soucis de délais lors des retournements aux terminus.

Avec le recul je me dis qu'ils feraient mieux de prévoir le même matériel sur les lignes C et N, qui se ferait dans un appel d'offre à la suite du RER NG et du RER B.

Par ailleurs cette même personne me soutenait que les Z2N, y compris les plus anciennes Z5600, tiendraient jusqu'à 50ans. Du coup il ne serait pas improbable que les Z20500 du D finissent sur les lignes J6 et N (et renvoyer le petit surplus sur la P).



_P Nord: après tant d'années ils ont fini par l'admettre/avouer: l’électrification de La Ferté-Millon n'aura jamais lieu pour manque de rentabilité. Le tronçon est condamné à finir en navette comme pour Esbly-Crecy. Reste à aménager un terminus digne de ce nom, et comme la gare de Meaux n'a plus vraiment de place autour, celà risque bien de se faire à Trilport.

Et en compensation passer la desserte à 3tph Meaux et 3tph Chateaux-Thierry au lieu de 4 et 2.



Merci de votre lecture.

[T33b]

Une petite idée supplémentaire pour le futur RER NG : https://en.wikipedia.org/wiki/Sydney_Trains_M_set

Des voitures courtes (environ 20,5 m), très larges (3,03 m), permettant un 3+2 d'un niveau de confort raisonnable et de larges intercirculations. Pratiquement ce que l'on recherche (à 2 m près).

[NanoSpace]

Ah oui excuse moi pour cette rédaction peu compréhensible en effet je voudrais savoir si il ya des info sur le RER C ou va prendre des Z20500 de la ligne D

[NanoSpace]

Dans l'un de vos article vous dite que sur le rer B il vont prolonger les quai a 115m du coup on peut la formule MI09 est possible

[Eric]

Bonjour, les candidatures concernant le Rer ng on été déposé et clôturé depuis un bon moment . Quels sont selon vous les favoris ?

On part sur du 6 caisse pour le rer e et 7 pour le rer d . Est ce que ces trains seront plus capacitaire?

[olic]

Bonsoir, est ce qu'on a le visuel du Regio2N de l'ile de france? Concernant le RER NG quelles sont les concurrents ?

[Polo]

Je pense que Caf peut l emporter .. ils ont à peut près ce que le stif recherche ...

[ortferroviaire]

Posons le débat plus sereinement. On n'est pas là pour jouer au train miniature sur la table de tante Aglaé, même si Noël approche.



Des caisses de 28 m sont complètement impensables car trop longues donc très étroites donc inconfortables et peu capacitaires.



Un MI09 en version 920 mm n'est pas possible. Le MI09 a des roues de 920 mm car la charge à l'essieu de ces voitures très capacitaires n'est pas compatible avec des roues de 840 mm de diamètre, nécessaires pour avoir un plancher à 970 mm, au lieu de 1200 mm pour le MI09.



Donc pour accepter des roues plus petites, il faut plus de caisses, donc des caisses plus courtes : 18 m au lieu de 22 m. Avec 18 m de longueur, l'architecture à 2 niveaux entraîne une disposition classique à 2 portes de sorte à avoir un grand volume à 2 niveaux et de grandes plateformes pour la fonction urbaine, reliées entre elles par de larges intercirculations.



On ne peut pas avoir des caisses peu nombreuses et des roues de petit diamètre. C'est physique !



Le MI09 sur le RER D n'est pas une piste car si on veut rendre la ligne accessible, ce n'est pas avec un matériel dont le plancher est 28 cm au-dessus des quais (pour ceux qui sont de type haut) qu'on y arrivera.



Sur le RER E, une architecture type MI09 peut sortir du chapeau en cas de secousse politique... à condition d'accepter de faire une croix sur l'accessibilité pour les PMR et l'accès de plain-pied pour tous.



Quant au V160 pour le RER, il est antinomique avec la recherche de très hautes performances.

[Polo]

Le rer ng pourrait être une sorte de mi2n avec une porte centrale en moins ...

[Polo]

Du coup sûr 112 mètre et 130 mètre , on peut s attendre à 4 caisse(5 pour le rer d) de 18 mètre et deux motrice de 20 mètre et pas plus de 2 portes par face c'est cela @ortferroviaire ?

[ortferroviaire]

Non, les RERng n'auront pas 3 portes par face puisque sur une caisse de 18 m, si vous avez 3 portes de 2 m d'ouverture, vous avez mécaniquement une caisse à un niveau puisque la longueur des salles ne dépasserait pas 5 m, soir 2,5 m grand maximum déduction faite de l'encombrement de l'escalier.



L'enjeu est relativement différent pour les lignes E et D. Pour la ligne D, il faut absolument éliminer les Z2N qui sont strictement incompatibles avec un RER performant car sous-motorisées, pas assez commodes d'accès (trop de places assises, pas assez de portes) et accessoirement incompatibles avec un pilotage automatique pour la zone dense.



Pour le RER E, l'enjeu est d'abord celui de la performance. Celui de la capacité n'est pas neutre car il faut égaler la capacité totale du MI2N avec l'application des normes PMR.

[olic]

Bonsoir,



Je souhaiterais rebondir surle cas du RER NG

d'apres un schéma directeur du Materiel roulant, ce matériel se declinera sur deux version

un a 112m et un a 130 m (+18m) , donc un 6 voiture et un de 7 voitures

est ce que sur 18 mètres les trois portes seront faciles a les disposer? parce qu'il y a beaucoup d'inconvénnients la dessus .

il sera largement moins capacitaires que les Z2N mais est ce que cela faciliterais les besoins de place pour les usagers du RER E et D

[T33b]

Bonsoir Naudar



Tout est toujours possible ! Seulement à quel coût ? L'adaptation de trains non "pré-câblés" est souvent complexe et coûteux...

Mais le vrai problème n'est absolument pas là...la question est de savoir si l'on veut un véritable RER (style RER A) ou un tortillard...il faut rappeler que les MI2N type Eole ont une puissance massique 15% plus faible que celles types RATP.

Comparons deux trajets de longueurs proches et d'infrastructure équivalente (modulo quelques variations) :

- Auber - Val-de-Fontenay : 14,53 km / 14 minutes (HC) - 16 minutes (HP) / 4 arrêts intermédiaires

- Magenta - Val-de-Fontenay : 14,12 km / 17 minutes (HC) - 18 minutes (HP) / 4 arrêts intermédiaires

Alors ? Aucune influence ? Vraiment ? Sachant que la A dessert Nation, Gare de Lyon et Châtelet sur le chemin, trois gares très fréquentées, alors que sur la E aucune gare n'atteint un tel niveau...



Les MI2N risqueraient alors de "ralentir" les RER NG, ce qui revient à ne pas profiter du nouveau matériel roulant pour améliorer les temps de parcours (dommage...), mais aussi à dépenser de l'argent supplémentaire pour acheter des rames en plus, vu que la taille du parc devrait être augmenté (à desserte constante).

Et pour le coût du futur RER NG, vous vous basez sur le MI09, dont le marché a été attribué quasiment sans appel d'offres, donc avec des coûts majorés (cf. rapport de la Cour des Comptes). Un peu de concurrence bousculerait sans doute Alstom qui bénéficie d'un quasi-monopole à la RATP...

Les MI2N ramenées à 4 caisses (plus performantes ainsi) pourraient aisément pousser les VB2N vers la sortie par décalage des Franciliens et/ou en complément de Z2N ex-RER D ou RER C (Z20500/Z20900).



Ah la nouvelle desserte, quelle magie...qui occasionnera la perte de 25% de la desserte vers Paris en heure de pointe (tranche 7h45-8h45) au départ de Courbevoie (où les trains sont déjà pleins...) et de Bécon.

Donc pour la fameuse "recette miracle", on repassera...d'autant qu'avec l'arrivée du T6 à Viroflay, la fréquentation de la branche Versailles va prendre un coup de fouet !

Le vrai problème étant l'infrastructure, puis le matériel roulant, il vaudrait mieux procéder dans ce sens-là...pour les Z6400, ce coup de jeune reviendrait à celui effectué entre 1999 et 2005, qui a permis à celles-ci de tenir jusqu'en 2012~2013 sans aucun problème (par ailleurs les premiers problèmes étaient plutôt du côté de la signalisation et des rails eux-mêmes...).

L'idée avait déjà été avancé dans un commentaire sur le blog de la ligne L... (dans un article datant d'un certain temps je vous l'accorde).



L'étude UFC est totalement biaisée : elle se base sur les retours des voyageurs, bien plus actifs que sur la L que sur d'autres lignes (plus désabusés ? habitués au bazar ?).

[Naudar]

Bonjour T33b,



Les MI2N peuvent tout à fait rester sur Eole. C'est l'avis de spécialistes notamment parmi les constructeurs.

Il est tout à fait possible de brancher Nexteo sur ces rames.

La volonté de retirer les MI2N est un caprice de politique qui veulent comme toujours inaugurer des lignes toutes neuves. Pour ces politiques, il suffira de faire l'inauguration avec une nouvelle rame...

Pourquoi le transfert des MI2N vers Saint Lazare n'a pas de sens :

- les lignes ont besoin de matériel homogène. Si St Lazare reçoit les MI2N il faudra les remplacer dans 15-20 ans. Alors que les Franciliens et les remplaçants des VB2N devront être changés dans 40 ans.

- le schéma directeur du Stif qui date de 2009 est très clair : sur la ligne L le matériel le plus adapté est le "1 étage NAT". Avec l'offre refondue qui entre en service le 13 décembre, les serpents de charge diminuent beaucoup (-15 points) sur l'axe le plus chargé (sevres - La Défense sur les trains de la branche Versailles). Par ailleurs la prochaine amélioration (dans 15 ans ?) sera l'augmentation de fréquence sur la ligne U, sans doute aux 10 minutes, et permettra encore une fois d'augmenter la capacité sur cet axe chargé et aussi d'avoir un cadence ment plus strict que le projet L Sud.

- il y ensuite un vrai problème d'équité : les passagers de la ligne L sont ceux qui subissent le plus de retard. L'étude UFC Que Choisir vient encore de le montrer... Leur mettre des rames anciennes du RER E c'est vraiment les considérer comme la dernière roue du carosse.



Le plan à proposer en alternative : - - changer au plus vite le matériel de la ligne L pour mettre du tout Francilien et ainsi grandement faciliter l'exploitation et améliorer confort et ponctualité.

- conserver les MI2N sur le RER E jusqu'en 2028. Car le système Nexteo n'a pas besoin de trains tous super homogène les premières années quand 22 trains par heure circuleront. Le seul endroit où les rames mi2n font théoriquement perdre une trentaine de secondes c'est la future montee entre la gare de La Défense sous le cnit et la gare de Nanterre la folie. Il suffira de mettre les rames MI2N sur les missions est-IDF - Nanterre : elles se déchargeront énormément à La Défense et n'auront plus de problème pour monter à Nanterre sans perdre une seconde, car peu pleines.

En 2028 ou en 2030, quand le Stif voudra passer à une exploitation a 28 trains par heure, il faudra remplacer les MI2N par un des derniers mots de RER NG. On les mettra alors à la casse âgées de 32-35 ans.

C'est de mon point de vue la solution qui tient le mieux la route d'un point de vue technique en étant la plus équitable. Et aussi la plus économe : rappelons qu'un RER NG coûte 15 M euros alors qu'une NAT en coûte 8,5 M euros.



Sinon je préfère me dire que votre idée de seconde régénération pour les vieilles Z6400 est un trait d'humour. Ne l'ébruitez pas aux passagers de la L, sur leur blog ou ailleurs, ils le prendraient mal vu le calvaire qu'ils endurent...



Naudar

[T33b]

Peut-on envisager de moderniser une 2ème fois les Z6400 ?

Il s'agirait de renouveler tous les composants électriques (cf. départ d'incendie à Pont Cardinet le 27/10), de rafraîchir l'intérieur (nouvelles couleurs), d'améliorer l'information voyageurs (installation d'écrans LCD, etc.) et d'installer l'intercirculation entre toutes les voitures (cf. rames GCO). En option on peut prévoir la mise au type "quais hauts" (sans emmarchement) de toutes les rames, de façon à améliorer l'accessibilité.



Vu que les (indispensables) MI2N n'arriveront pas avant 2022~2024 sur Saint-Lazare, il faudrait envisager de continuer à utiliser les Z6400 au moins jusqu'en 2027~2029 (à un âge d'environ 50 ans). Ainsi une modernisation de ces trains d'excellente conception pourrait leur permettre de gagner 10 ans.

Le choix d'avoir un parc 100% Franciliens seraient une alternative plausible, mais impliquerait de jeter des MI2N de 25 ans (en 2022), ce qui n'est pas très raisonnable vu les tensions actuelles sur les finances publiques...et l'argent dépensé en plus pour ces trains seraient autant en moins pour l'infrastructure, autrement plus obsolète...

On notera que les MS61 devaient durer 50 ans (fin de service prévue initialement en 2017), et que de nombreux matériels métro atteignent ou dépassent ce "seuil".



Autre question : pourquoi le dossier "Générations Inox" n'apparaît pas dans le menu déroulant Matériel Transilien ?

[olic]

Avons-nous les caractéristique du RER NG (nombre de caisses)?

[zeerez]

Pourquoi ne pas avoir conçu une version RER du francilien pour le RER B?

[polao]

Pour ce qui est du Regio2n est ce qu'on a encore des nouvelles en ce jour?

[Polo]

Pour la ligne P. Le regiolis version île de France a 8 voiture avec 3 portes par face et plus de places . Est ce possible ?

[T33b]

Merci pour ce rappel général ! Il y a avait un grand besoin de récapituler les multiples opérations en cours ou prévues !



Pour la ligne J je ne vois toujours pas pourquoi il faudrait se limiter à la médiocrité actuelle, d'autant que cela gâcherait complètement l'intérêt des Franciliens, tout justes dimensionnés (1 m/s² en accélération). Une composition en 4V+3V a été proposée dans le SDMR, et serait de nature à améliorer à la fois les temps de parcours et réduire les coûts d'exploitations (flexibilité US/UM).



Pour le RER B il faudra lancer un nouvel appel d'offre, mais la rénovation de tous les MI84 également présentes sur la ligne doit être effectuée, de manière à avoir au moins 100% de trains rénovés d'ici 2018~2020 puis un remplacement progressif par de nouveaux trains entre 2021 et 2027. Et puis cela donnera du travail à ACC à Clermont-Ferrand, qui a l'air d'avoir très peu de travail dans les années à venir...41 rames MI84 à rénover ne leur ferait pas de mal.



Sur la L branche Versailles, les MI2N semblent malgré tout essentiels...vu la croissance du trafic qu'amènera la mise en service du T6. Même avec les arrêts supplémentaires de la U à Sèvres et Chaville, cela ne suffira pas ! Surtout si les problèmes continuent comme aujourd'hui (ce qui semble assez vraisemblable).

Si la desserte prévue pour le SA2015 sur le groupe II est maintenue définitivement, je pense qu'il faudra plus que seulement 72 trains...d'ailleurs on notera quelques trous de desserte de 20 minutes en pleine pointe et en journée...donc cela laisse présager un avenir sombre où il y aura au bas mot 30 minutes d'attente en cas de suppression en pleine pointe ! Espérons que cette nouvelle desserte ne fonctionne pas mieux (ce qui sera vraisemblablement le cas) et qu'on retrouve notre bonne vieille desserte actuelle, avec peut-être quelques adaptations pour la contre-pointe.



Pour la ligne N et le RER C, des Régio2N "sur-boostés" (3 200 kW) devraient faire l'affaire ! On aurait une version de 104,66 m, un petit peu plus légère que la version "standard" 109.91 m, donc on devrait atteindre les 0,8 m/s² en accélération, grâce à une puissance massique supérieure aux compositions VB2N+BB27300 : ~13 kW/t contre ~10 kW/t respectivement. Le tout en transportant environ 1.900 passagers dont 1.100 assis en UM, ce qui serait équivalent.

Par contre, comparés aux Z2N (notamment les Z20900), on est en retrait...mais on ne peut pas réellement faire mieux si on reste dans le cadre du marché Régio2N.

Par contre il faudra attend la fin de la mise à 55 cm de tous les quais de la ligne (notamment l'abaissement des quais à BFM et Bd Victor, mais pas que), donc en effet les Z20500 ex-RER D en situation transitoire serait intéressant.

Cependant d'après le site Connaissance du Rail, il semble qu'il y a des problèmes de fluidité de déplacement dans les voitures, avec un risque donc d'arrêts à rallonge, ce qui serait très pénalisant pour les missions omnibus...



Sur la P, il est évident qu'il faudra électrifier la section Trilport - La Ferté-Milon, ne serait-ce que pour supprimer les derniers diesels tractés d'IDF. Les AGC restant pourraient être ré-affectés sur la branche Provins, qui semble devoir conserver du MR type TER pour des questions de confort et de temps de parcours. Ainsi on pourrait peut-être ajouter un train supplémentaire en pointe, vu que la charge à Verneuil-l'Etang semble assez critique (proche de 100% des places assises). On peut toujours tolérer des passagers debout, mais sur un très long trajet (32 minutes).



La ligne U ne risque malheureusement pas de disparaître de si tôt, même si cela aurait du sens de la remplacer par un prolongement du groupe II. Dans ce cas-là cela risque d'être un véritable casse-tête pour l'accessibilité...

[ortferroviaire]

Et parce qu'il faudrait complètement revoir le train pour installer la motorisation thermique, qui prendrait forcément de la place, sauf à avoir un veau !

[polak]

Pourquoi ne pas concevoir une version Bimode du francilien ?

[claudel]

Le RER B va perdre des MI79 d'ici 2021? ou au plus tard?.

[batou]

Très bon dossier !



En ce qui concerne le RER B, il faudra effectivement du matériel sur mesure pour cette ligne étant donné que pour les groupes II et III de la banlieue St-Lazare, les jeux sont plus ou moins faits (Francilien et MI2N). On aurait pourtant pu mutualiser les commandes et faire baisser le coût unitaire des rames. Les besoins sont relativement similaires (interstations rapprochés, fréquentation essentiellement concentrée en petite banlieue), la seule différence aurait été la longueur des rames (92-94 m pour PSL, 104 m pour le RER B). Il y a aussi la hauteur de plancher, mais ça aurait pu être réglé en abaissant les quais en partie RATP (de toute façon, il est prévu de faire des travaux de rehaussement, donc on revient au même) et en limitant le rehaussement en zone SNCF à 920 mm au lieu de se retrouver avec des quais non compatibles avec la plupart du matériel roulant SNCF...



Pour la banlieue Montparnasse, le Regio 2N version longue avec l'option du 4e bogie moteur (donc à 3 200 kW) pourrait faire l'affaire et serait suffisamment motorisé pour la desserte.



En banlieue Est, le plus grand souci reste effectivement les électrifications à venir. Celle de Provins finira bien par être faite dans le cadre de l'électrification de Paris-Troyes, quant à celle de la Ferté-Milon il faudra attendre une décision du STIF en ce sens. Pour ce qui est du matériel, c'est dommage que le Francilien n'existe pas en version "confort" (V160 et diagramme en 2+2), est-ce que la SNCF pourrait demander un avenant au marché pour créer une telle version (comme dans le temps avec le marché des BB26000 utilisé pour les 30 premières BB36000 ? Le Regio 2N aurait été une option intéressante, à condition de sacrifier la desserte de Gretz et la correspondance avec la ligne 15, ce qui in fine réduit l'intérêt de l'électrification...



Sur Pontoise-Creil et Paris-Crépy, les Franciliens sont effectivement trop capacitaires, donc pourquoi ne pas envoyer les AGC sur ces liaisons mettre les Franciliens commandés pour cette desserte sur Provins et La Ferté-Milon ?



Quant au RER C, il reste effectivement une énigme avec ses différentes hauteurs de quais, ses piètres performances dans Paris... Il y a des fois où je me dis qu'il vaudrait presque mieux revenir à un schéma de banlieue classique terminus Austerlitz, Orsay et Invalides.

[Iw6400]

Et concernant les Z8800 de la ligne U, on pourrait les remplacer par les Z20500 hybrides du RER D (ramenés à 4 caisses, la remorque ex-vb2n radiée) libérées par le RER NG.

[Iw6400]

Avec les retards d'appel d'offres sur le RER NG, il ne serait pas pas plus simple de faire une 3ème commande de Francilien pour remplacer le reste des Z6400. De plus la ligne L bénificirait d'un parc homogène entièrement composé de Francilien.