Début des travaux de prolongement de la ligne 14

C'est le 11 juin dernier que les travaux de prolongement de la ligne 14 de la gare Saint Lazare à la mairie de Saint Ouen ont été lancés. Symboliquement, l'Etat, la Région, les Départements concernés, la SGP et le STIF ont présenté cette opération comme le premier coup de pioche du Nouveau Grand Paris tel que redessiné par le gouvernement en mars 2013.

L'objectif de ce prolongement de 5,8 km est avant tout d'augmenter la capacité de transport du Métro dans le nord-ouest parisien pour tenter de délester la ligne 13. Le prolongement de la ligne 14 mise sur la fréquence (85 secondes aux heures de pointe contre 180 secondes sur chacune des branches de la ligne 13) et la rapidité avec seulement 4 stations intermédiaires et une vitesse moyenne sur le prolongement de l'ordre de 40 km/h contre 25 sur la ligne 13 pour inciter les voyageurs, notamment ceux qui prennent la ligne 13 aux stations Mairie de Saint Ouen et Porte de Clichy, à emprunter la ligne 14.

Elle desservira en outre la gare de Pont Cardinet et la gare de Saint Ouen sur le RER C. Elle proposera donc de nombreuses correspondances :

• Pont Cardinet avec le groupe III du réseau Saint Lazare (Paris - Nanterre - Cergy)
• Porte de Clichy avec la ligne 13 (branche Gennevilliers), le RER C (branche Pontoise) et le T3b qui sera prolongé en 2017 à la porte d'Asnières
• Saint Ouen RER avec le RER C
• Mairie de Saint Ouen avec la ligne 13 (branche Saint Denis)

Le coût de l'extension est de 1,38 MM€ dont 1 MM€ au titre du plan de mobilisation régional sur les transports. Il est financé par la Société du Grand Paris (55% via les recettes fiscales créées en 2012), la Ville de Paris (20%), la Région (13%), les Départements des Hauts de Seine et de Seine Saint Denis (3% chacun). Les 6% subsistants sont en cours de contractualisation.

La mise en service reste annoncé fin 2017 ce qui semble assez ambitieux.

Comments

[bobby]

En fait les travaux on commencé, mais pour les Mp14 la décision n'est toujours pas prises ?

[M90]

La mise sur fer de la 14 a je pense été étudiée : à la base, elle devait reprendre le tronçon Gennevilliers de la 13. Transformer la 14 aurait été une bonne idée à ce moment là ... mais ils ont décidé de prolonger la ligne actuelle. Donc encore du pneu.



Peut être que le différentiel est l'élément qui empêche le pneu de crisser. En tout cas c'est vrai que sur le MF88 c'est concluant. Le MF01 malheureusement crisse pas mal mais c'est largement mieux que les MF67 ou MF77.

[Pascal190]

Ce qu'il faudrait transformer, ce sont les infrastructures pour faire repasser les lignes 11 et 14 sur fer à l'occasion de leurs prolongements. Il en a été décidé autrement. Dommage.

Le bogies fer et pneus sont de conception radicalement différente.

Le seul avantage du boggie pneu, c'est la présence d'un différentiel entre les roues d'un même essieu qui permet dans les courbes à la roue extérieure de tourner plus vite que la roue intérieure à la courbe. C'set la solution définitive aux crissements très désagréables du métro fer dans les courbes de faible rayon.

C'est ce qui a été expérimenté sur du matériel fer avec les 8 rames MF88 en service sur la ligne 7 bis. Ce dispositif qui donnait satisfaction n'a malheureusement pas été adopté sur le matériel fer récent comme le MF01.

[M90]

Même à 70 km/h les MP89/05 sont, de loin (surtout sur la 14), les plus bruyants du réseau. A l'intérieur on est obligé de crier pour parler ... Je ne suis jamais allé dans un MP89 à 89km/h.



Cette différence de 50 à 60 degrés est énorme ... En plus, transformer un bogie fer en pneu pour avoir les avantages est je pense impossible, sinon Alstom l'aurait déjà fait.

[Pascal190]

Les rames MP89 et MP05 de la 14 ont été vendues par Alstom pour une vitesse maxi de 80 km/h; il s'agissait en fait d'une vitesse de pointe.

Cette vitesse maxi, pratiquée sur la longue interstation entre Châtelet et Gare du Nord sans précaution particulière a généré de nombreux incidents techniques et une usure prématurée du matériel. C'est la raison pour laquelle elle a été abaissée à 70 km/h.

L'abaissement de la vitesse maxi de 80 à 70 km/h a aussi permis de diminuer la consommation électrique et le bruit.



Pour illustrer les pertes mécaniques, il suffit de constater que les transmissions des MP89 et MP05 fonctionnent à une température d'environ 100-110 °, alors que celles d'un métro fer ne dépassent jamais les 50-60 °.

[M90]

Il y a les moteurs roues qui je pense doivent diminuer drastiquement la consommation électrique, mais il faut pouvoir loger la roue fer de secours ... Et ça doit être impossible.

[M90]

A la base ils devaient faire rouler les rames de la 14 à 100kmh avec un intervalle entre chaque rame de 85 secondes. S'ils ont baissé à 80 c'est sûrement pour la consommation...



En même temps si y a plein d'éléments mécaniques, y a forcément perte de rendement. Sur un métro fer, la perte est assez limitée.

[Pascal190]

A ma connaissance, il n'est pas question de faire rouler les trains de la 14 à 100 km/h.

Quant à la consommation électrique elle est aussi due à la mécanique très complexe qui relie les moteurs de traction aux roues.

[M90]

Pas un moyen de diminuer drastiquement l'avantage du fer sur le pneu ? Sinon la facture énergie va exploser ...



Ce sera l'occasion aussi de tester le pneu à 100kmh et son confort.



Sinon j'ai lu (étude RATP) qu'on pouvait économiser du bruit de roulement en passant à des pneus lisses : l'économie va jusqu'à 6 dB soit un ressenti divisé par 3. Si y a moins de bruit, y a moins de frottement et moins de consommation ...

[Pascal190]

Comme le dit l'auteur de l'article, la date de mise en service annonce, fin 2017, semble "assez ambitieuse".

2019 est plus réaliste, si tout se passe bien.

[Pascal190]

Le matériel roulant constitué de rames de 8 voitures sera le MP14 sur pneus qui devrait être livré par Alstom, appel d'offres international ou pas, comme dirait Arnaud Montebourg.

Son prix, comparé à celui du MF01 sur fer, devrait être ... explosif.

Il sera peut-être mieux insonorisé que le MP05, mais les bruits de roulement d'un métro sur pneus croissent fortement avec la vitesse et les longues interstations de la 14 sont favorables à la vitesse.

Il sera aussi énergivore que le MP05 car il utilisera la même technologie du

roulement sur pneus. A service égal, un MP05 consomme 30 % d'énergie de plus qu'un MF01. Or, sur la 14, les vitesses admissibles étant élevées. cette consommation devrait être encore plus forte.

C'est la rançon de la persévérance de la RATP dans le choix du pneu pour la 14.



Mais nous avons échappé à pire : à l'origine, le Métro du Grand Paris (devenu Grand Paris Express) devait être aussi sur pneus !

[M90]

Attendons de voir le résultat de l'appel d'offres. Il a été publié précisément il y a un an, un mois et une semaine. On devrait avoir le résultat bientôt.

Je n'espère pas que ce sera un dérivé du MP05, qui a des défauts : il est extrêmement bruyant, énergivore (même niveau qu'un MF67), peu confortable ... (et moche à l'intérieur)

[boubie]

mine de rien toujours pas de décision concernant le materiel roulant ... auront nous une dérivé du mp05?