Le poste de commandement centralisé du RER B - côté RATP - s'est mué en centre de commandement unique avec l'arrivée d'opérateurs SNCF à Denfert-Rochereau. Ainsi désormais, toute la ligne est supervisé depuis ce seul site, ainsi que la ligne K Paris Nord - Crépy en Valois. C'est le parachèvement d'une démarche engagée depuis plus de 6 ans et qui avait débuté par l'intégration au PCC de correspondants SNCF en lien avec le poste 1 bis de la gare du Nord et la suppression de la relève de conducteurs entre les deux entreprises. Ensuite, la réalisation des travaux sur la section nord et la nouvelle desserte RER B Nord+ ont permis de simplifier l'exploitation.

Les premières statistiques sont positives puisque la ponctualité du RER B est en hausse depuis l'application du nouvel horaire et frôle désormais les 90% contre 83% il y a encore deux ans, ce qui ne veut pas dire que tous les problèmes sont résolus... mais c'est déjà mieux.

Après la ligne 12 et la ligne 14, c'est au tour de la ligne 15 de prendre deux ans de retard. La SGP justifie le report de l'ouverture de la section Pont de Sèvres - Noisy Champs par des difficultés techniques liées à la nature et à la diversité des sous-sols dans lesquels passera le tunnel et par celles occasionnées par les connexions aux réseaux existants. C'est ainsi à la fin de l'année 2022 que la SGP annonce l'ouverture de la ligne 15 sud. Le Président de la Région Ile de France demande à la SGP de présenter un plan d'optimisation du chantier pour réduire le décalage.

Première à recevoir le Francilien fin 2009, la ligne H tire maintenant les bénéfices de ce matériel, avec un parc homogène sur l'ensemble des liaisons au départ de Paris vers Pontoise, Valmondois, Persan-Beaumont et Luzarches. La régularité de la ligne est satisfaisante avec une moyenne de 95% sur ces branches et de 92% sur la transversale Creil - Pontoise.

Paris Nord - 23 avril 2015 - Accessibilité assurée avec le Francilien : quai et plancher au même niveau ainsi qu'un comble-lacune facilitant la circulation d'un fauteuil roulant. Ce dispositif n'existe que sur les portes d'extrémité de ces rames. © transportparis

L'arrivée du nouveau matériel avait été accompagnée d'une première série de modernisation de gares pour améliorer l'accessibilité, du fait du choix d'un matériel à plancher haut. Ainsi, dans un premier temps, les gares de Luzarches, Bouffémont-Moisselles et Groslay avaient été traitées. Depuis, les gares d'Enghien les bains, Sarcelles Saint Brice, Domont et Montsoult-Maffliers ont bénéficié du même type d'opération.

Il concerne d'abord le rehaussement à 920 mm des quais pour proposer un accès de plain-pied à tous les voyageurs, ce qui concourt aussi à la maîtrise des temps de stationnement grâce à des échanges plus rapides, outre évidemment l'accès des personnes à fauteuil roulant, puis la rénovation des passages souterrains, la création de passerelles nouvelles (à Domont et Sarcelles Saint Brice notamment), la rénovation des bâtiments voyageurs et l'installation de toilettes sécurisées en gare puisque le matériel en est dépourvu (compte tenu de la perte de capacité qu'engendre des WC accessibles). Les travaux ont concerné la mise aux normes de l'éclairage, le remplacement des abris de quai et enfin l'installation des nouveaux équipements Infogare (tableaux à diodes et écrans TFT).

Groslay - 23 avril 2015 - Une des premières gares rénovées et mises en accessibilité en lien avec l'arrivée du Francilien. On notera notamment la cour anglaise, puisque le quai est désormais plus haut que le niveau du sol du bâtiment. © transportparis

Domont - 23 avril 2015 - Situation un peu particulière puisque la passerelle est un ouvrage urbain de franchissement des voies ferrées : les accès - contrôlés - aux quais sont situés sous les escaliers. En revanche, cette fonction urbaine est aussi assurée par un passage souterrain complètement redessiné. Etonnante redondance. © transportparis

Sarcelles Saint Brice - 23 avril 2015 - Sur des quais récemment rehaussés, les travaux de finition sont encore en cours : nouvel abri de quai (non visible sur le cliché) et mise en place d'une nouvelle passerelle munie de 2 ascenseurs. © transportparis

Au salon des maires d'Ile de France, le Premier ministre a confirmé l'octroi d'une enveloppe de 810 M€ pour la modernisation des voies rapides et autoroutes non concédées en Ile de France, arguant que l'Etat avait trop longtemps négligé ce réseau et qu'une grande partie de la population francilienne n'a d'autre solution de déplacement que la voiture.

S'il est vrai que de nombreuses sections autoroutières en Ile de France sont dans un état médiocre voire mauvais et nécessitent des investissements pour rénover le réseau, l'ampleur de l'enveloppe consacrée aux routes fait tout de même réagir puisqu'en parallèle, le budget consacré aux transports collectifs ne règle que partiellement le financement de plusieurs opérations. On prendra pour exemples la modernisation des RER ou des réseaux Transilien qui bénéficient d'enveloppes "au plus juste", ou la poursuite de la tangentielle nord pour les modes lourds, et le ralentissement des créations de tramways pour les solutions plus légères.

Actuellement, le projet de ligne 15 entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs, premier maillon du Grand Paris Express, prévoit d'organiser la correspondance avec le RER E dans une nouvelle gare située entre celles des Boullereaux et de Villiers sur Marne, à 1100 m à l'ouest de cette dernière. Située à la limite de trois communes, Bry sur Marne, Villiers sur Marne, Champigny sur Marne, elle porte pour l'instant trois noms différents : Trois Communes, Bry-Villiers-Champigny ou BVC parce qu'on aime bien les sigles dans notre pays.

Une gare dans un goulot

La création de cette gare sur une section tendue de l'exploitation du réseau Paris Est, sur le goulot à 2 voies entre Nogent Le Perreux et la zone de dépassement à 4 voies Emerainville - Roissy en Brie, constitue un petit défi pour l'exploitation ferroviaire puisque cette gare entraînerait mécaniquement le ralentissement de l'ensemble des trains sur cette section, y compris les trains Intercités et TER de l'axe Paris - Troyes, en plus des trains d'Ile de France censés la desservir : outre les RER E, seraient concernés les Transilien des lignes de Coulommiers et de Provins. L'impact serait d'autant plus fort que le RER E devra augmenter son maillage avec les développements du réseau dans l'est parisien, notamment la ligne 11 à Rosny Bois Perrier et T11 à Noisy le Sec : deux gares que la mission Tournan ne dessert pas actuellement.

Premier obstacle : les trains Paris - Provins sont assurés en AGC bimodes pour cause d'absence de caténaires entre Gretz et Provins. Les trains Paris - Coulommiers sont en Francilien et le RER E en MI2N. Deux matériels à plancher haut et un à plancher bas. Quelle hauteur de quais ? L'arrêt des Paris - Provins est donc renvoyé à l'électrification de la section Gretz - Provins et au remplacement des AGC par du matériel électrique à plancher haut. Or l'électrification ne semble pas faire partie des priorités du CPER 2015-2020 puisque son bilan socio-économique est loin d'être avéré compte tenu des performances des nouveaux matériels bimodes (AGC et Régiolis) qui permettent de gagner du temps sans lourds investissements sur l'infrastructure.

Deuxième obstacle, et non des moindres : l'environnement urbain. Pour limiter l'impact de la création de cette nouvelle gare, il faudrait la doter au moins de 3 voies afin de pouvoir disposer de 2 voies dans le sens de la pointe et ainsi donner un petit bol d'air au montage de la succession des trains. Une version à 4 voies est aussi envisagée. Manque de chance, l'emplacement de la gare est bordé au nord par une petite voirie desservant des pavillons traditionnels de banlieue, et au sud par un récent lotissement en accession à la propriété. Pour ajouter 2 quais de dimension compatible avec les normes d'accessibilité et les flux prévisionnels de la correspondance, c'est à dire au moins 6 m pour la desserte d'une voie et 10 m pour un quai central, le volet foncier ne sera pas la moindre des délicatesses du projet.

Vue aérienne du secteur d'implantation de la gare Bry-Villiers-Champigny : pour insérer une voie supplémentaire et deux quais, l'espace disponible est très contraint, voire insuffisant. Dans une version à 4 voies, la situation deviendrait très problématique.

Extrait du dossier d'enquête publique de la ligne 15. Le tunnel passe au pied de la gare existante, et le raccordement de service vers l'atelier de maintenance passe en diagonale sous les voies.

Une affaire de piano et de tabouret...

Vient ensuite le temps des questions. Pourquoi créer une nouvelle gare à 1100 m de celle de Villiers sur Marne ? Une interrogation d'autant plus pertinente que, lorsqu'on regarde attentivement les plans de la future ligne 15, celle-ci passe... au pied de la gare existante !

Dès lors, pourquoi ne pas privilégier la desserte du coeur de ville, de la gare existante et bénéficier des correspondances existantes avec le réseau d'autobus ? Il est vrai que la gare de Villiers sur Marne est exiguë et devrait être notablement transformée pour gérer la correspondance. Ce serait aussi l'occasion d'implanter une 4ème voie et un titoir de retournement de la mission terminus du RER E afin de procurer enfin la souplesse d'exploitation qui fait aujourd'hui défaut. L'impact foncier ne serait pas nul mais assurément plus faible qu'à BVC.

Le coût également : on parle de plusieurs centaines de millions d'euros pour la seule partie ferroviaire de BVC, probablement plus de 300 M€, alors que la transformation du plan de voies et de la gare de Villiers sur Marne devraient pouvoir se contenter de 60 à 80 M€.

Bénéfice pour Villiers sur Marne : une correspondance RER E - ligne P - ligne 15 - autobus en coeur de ville et une liaison directe Villiers - Paris Est en 16 min environ avec les missions Coulommiers dans un premier temps (soit 2 trains par heure) et Provins dans un second temps (soit 4 trains par heure). De quoi compenser le ralentissement de la mission Tournan du RER E du fait des créations d'arrêt pour cause de correspondances.

Bénéfice pour l'exploitation ferroviaire : une exploitation plus souple de la section Noisy le Sec - Gretz Armainvilliers et un gain de robustesse avéré pour le RER E sur la mission Villiers sur Marne avec des conditions de terminus sensiblement améliorées.

Quant à la ligne 15, l'organisation de la correspondance avec le RER E à Villiers sur Marne plutôt qu'à BVC ne serait pas incompatible avec la création d'une station de métro sur le site de BVC pour desservir une zone à potentialités d'aménagement urbain.

En résumé : il faudrait une station de plus sur la ligne 15... et ne pas en ajouter sur le RER E : bref approcher le tabouret plutôt que le piano... Le plus cocasse est qu'elle était initialement prévue et c'est au débat public du Grand Paris que les élus locaux ont soutenu le projet d'une gare nouvelle sur le RER plutôt que d'organiser la correspondance dans la gare existante...

C'est une évolution importante dans le pilotage des projets de tramway en Ile de France. Ce n'est pas la RATP mais Transamo, assistant à maîtrise d'ouvrage pour le compte du STIF, qui lance l'appel à candidatures pour la fourniture du matériel roulant des lignes T9 et T10... mais pas seulement !

Le marché comprend :

• un volet études pour le matériel roulant et son exploitation ;
• une tranche ferme comprenant a minima 22 rames pour T9 et une possibilité d'extension à 40 éléments pour cette ligne ;
• une première tranche conditionnelle de 13 rames pour T10 et une possibilité d'extension à 27 éléments pour cette ligne ;
• une deuxième tranche conditionnelle de 23 rames destinées à d'autres projets de tramway en Ile de France ;
• une troisième tranche conditionnelle portant sur la maintenance des rames de T9 et T10.

La possibilité de confier la maintenance au constructeur serait là encore une première dans le fonctionnement des transports franciliens.

On lira entre les lignes que les 23 rames destinées à d'autres projets en Ile de France pourraient fort bien correspondre à celles nécessaires à l'extension de T3 jusqu'à la Porte Maillot, et au renforcement de l'offre sur les deux arcs existants, puisque ces rames devraient être identiques à celles de T9, qui part sur des éléments de 43 m de long et au gabarit de 2,65 m, gabarit retenu pour les deux nouvelles lignes T9 et T10.

La modernisation du métro concerne des éléments visibles, avec le traitement des stations dans Renouveau du Métro, mais aussi des éléments invisibles du grand public, comme le renouvellement de la signalisation. Evidemment, il y a les grands projets, comme l'automatisation de la ligne 1 et celle à venir de la ligne 4, mais les autres lignes du réseau ne sont pas en reste.

Ouragan : bientôt la fin du tunnel

Sujet le plus délicat, la ligne 13. Très médiatisée, l'exploitation délicate de cette ligne très chargée au nord des Champs Elysées et saturée au-delà de la place de Clichy, attend depuis près de 10 ans la mise en place du système Ouragan, comme Offre Urbaine Renouvellée et Améliorée Grâce à un Automatisme Nouveau. Confié initialement à Alcatel, entreprise ensuite reprise par Thalès, Ouragan devait réduire à 90 secondes l'intervalle entre deux trains contre 100 secondes initialement. Les difficultés de mise au point du système d'exploitation effaçant la signalisation latérale pour indiquer en cabine la seule information de vitesse à adopter n'ont toujours pas permis d'aboutir à cet objectif. La mise en service du retournement automatique des trains au terminus de Châtillon a cependant réussi à autoriser un resserrement de l'intervalle à 95 secondes, mais en maintenant une fragilité certaine de l'exploitation, qui tend toutefois à s'améliorer petit à petit : le taux de réalisation de l'offre à l'heure de pointe du matin atteint en moyenne 94%... et le trafic a cessé de croître avec +1% en 2012 et une stagnation en 2013.

Quant au déploiement d'Ouragan, il est en cours sur les 66 MF77 de la ligne et les premiers trains équipés circulent la nuit, sans voyageurs, pour tester le niveau de sécurité du système. L'équipement devrait être achevé en fin d'année 2015, ce qui laisse entrevoir une mise en exploitation commerciale dans le courant de l'année 2016.

Octys : les lignes 5 et 9 se préparent

Sur les lignes 5 et 9, la fermeture de certaines sections de ligne permet de tester le nouveau système d'exploitation Octys. Il répond au même objectif qu'Ouragan (resserrer à 90 secondes l'intervalle en s'affranchissant de la signalisation latérale au profit d'une information en cabine sur la vitesse maximale à l'instant t), mais en tirant les leçons des difficultés industrielles. Octys, ou Open Control of Trains Interchangeable and Integrated System), est une plateforme standardisée allotie entre différents industriels, avec principalement Siemens et Ansaldo.

Siemens a remporté le lot sur la communication sol-bord sur les 5 lignes, les équipement embarqués sur les trains des 5 lignes et les équipements au sol des lignes 5 et 9. Ansaldo fournit les équipements au sol des lignes 3, 10 et 12 et s'est chargé de la maîtrise d'oeuvre des travaux sur la ligne 3, la première équipée d'Octys.

Sur la ligne 9, la fermeture des sections Pont de Sèvres - Trocadéro les 24 et 25 janvier dernier, ainsi que de la section Nation - Mairie de Montreuil les 14 et 15 mars derniers, ont permis de tester les équipements sol et bord de ces deux portions de ligne. Sur la ligne 5, la fermeture de Bastille - Place d'Italie les 18 et 19 avril sera suivie par les interruptions de trafic sur Bobigny - Eglise de Pantin les 30 et 31 mai et de la totalité de la ligne du 18 au 20 juillet avant de basculer complètement en exploitation Octys à compter du 21 juillet prochain.

La RATP a publié hier l'appel à candidatures pour la rénovation de 31 à 41 rames MI84 circulant sur le RER B, dont 31 en tranche ferme et jusqu'à 10 en option. Les termes de cet avis précisent que l'opération pourra diverger du programme MI79 puisque la ventilation réfrigérée et la mise au diagramme des MI79 constituent des prestations complémentaires. La rénovation a pour objectif de supprimer la différence flagrante d'allure des rames du RER B, et notamment leur état de confort et de propreté. La rénovation des MI79 a considérablement changé l'allure des rames, même si les gravages et autres dégradations sont tout de même revenues très rapidement.

Il est donc probable que ces rames sortiront de rénovation entre 2017 et 2020 et que, par conséquent, le renouvellement du parc du RER B soit différé, et vraisemblablement repoussé au moins à 2030 le temps d'amortir la rénovation des MI84.