C'est l'analyse de la Cour des Comptes, se livrant dans son rapport annuel à une actualisation des conclusions qu'elle avait présentées en 2010. Elle constate les efforts mis en oeuvre pour augmenter les moyens destinés à améliorer l'état de l'infrastructure et les conditions d'exploitation, tout comme le renforcement progressif des contrats entre le STIF et les opérateurs.

En s'intéressant aux RER A et B, la Cour des Comptes note que ces lignes n'ont jamais atteint les 94% de ponctualité contractuelle depuis 6 ans, même si elle apprécie l'amélioration significative du RER B passant de 80 à 88%. Peut-être faudrait-il aussi comparer l'évolution de la fréquentation de ces lignes et détailler l'origine des causes de non-conformité pour se livrer à une analyse plus précise. Sur le volet contractuel, le niveau des pénalités de la SNCF a triplé entre 2010 et 2015 passant de 6 à 19,5 M€. A première vue, augmenter encore le niveau de la sanction apparaît politiquement pertinent mais peut s'avérer économiquement contre-productif, l'augmentation de la pénalité pouvant fort bien se retrouver dans les provisions pour risques de l'opérateur.

L'analyse de la Cour sur l'impact de l'état du réseau sur la régularité rejoint en revanche les études menées par les expertises spécialisées dans l'ingénierie ferroviaire. Le vieillissement du réseau n'a pas été enrayé. Les efforts consentis par le STIF permettront au mieux de conserver l'état actuel du réseau en 2025. La Cour pointe par exemple la situation des caténaires du RER C âgées de 90 ans. Le renouvellement est étudié, mais se heurte aux conditions de réalisation vu l'impact sur l'exploitation.

Etrangement, la Cour conclut sur la nécessité de modérer la contrainte exercée sur la circulation automobile, faute de pouvoir disposer de transports en commun suffisamment fiables et capacitaires pour conduire une politique de report modal plus consistante.

L'association UFC Que Choisir a décidé de porter recours devant le tribunal administratif les nouveaux contre les nouveaux contrats signés entre le STIF, la RATP et la SNCF respectivement pour les périodes 2016-2020 et 2016-2019. L'association dénonce les carences en matière de préservation de l'intérêt des usagers, avec de trop faibles incitations sur la régularité et des conditions évasives de dédommagement en cas de perturbations durables. Elle met en avant par exemple que les malus qui peuvent être imputés aux opérateurs ne représentent au maximum que 2% de la subvention octroyée. Elle demande aux candidats aux élections régionales - et donc à la présidence du STIF - de s'engager sur une révision du montant des malus et sur une automaticité des dédommagements aux voyageurs.

Deux demandes qui semblent cependant difficiles à satisfaire : le réexamen des malus à la hausse pourrait être obtenu mais dans une révision globale de l'économie des contrats avec en contrepartie une hausse des coûts d'exploitation pour financer ces pénalités. A n'en pas douter, de nouvelles passes d'armes entre le STIF et ses exploitants, grippant durablement toute mécanique d'amélioration. Autre élément, l'automaticitité des dédommagements deviendrait probablement systématique selon la définition donnée à la récurrence des difficultés subies par les voyageurs. L'un dans l'autre, le voyageur serait-il réellement gagnant ?

Avec 30% de trafic en plus depuis 2000, le réseau ferroviaire d'Ile de France paie les conséquences de décennies de sous-investissement par une régularité médiocre voire mauvaise et un mécontentement grandissant sur plusieurs lignes (Saint Lazare, RER D en tête de file). La situation révèle aussi les limites des outils et méthodes d'exploitation actuelles, insuffisamment adaptées à la réalité quotidienne. Face à des années de maintenance courante standardisée, le réseau a vieilli et devient sensible au moindre aléa. La chaleur règnant sur la capitale depuis environ un mois exacerbe une situation qui se reproduit finalement indépendamment des saisons, sur la voie, la signalisation, l'alimentation électrique et le matériel roulant.

Parallèlement, la SNCF fait de la robustesse le deuxième pilier de sa politique après la sécurité. Mais qu'entend-on derrière ce terme de robustesse, et quelles sont les pistes d'évolutions possibles pour améliorer la fiabilité du réseau et de l'exploitation, sans recourir à certains expédients de facilité, à commencer par l'allongement des temps de parcours pour se donner un matelas de réserve plus épais ? C'est le sujet du nouveau dossier de transportparis, qui appelle évidemment discussion, échanges et commentaires.

L'audition des présidents de la RATP, de la SNCF et de RFF devant les administrateurs du STIF est désormais un point de passage obligé, mais qui reste toutefois quelque peu convenu. De son côté, la RATP a pû mettre en avant la situation assez correcte sur le métro, mais continue d'être en difficulté sur le RER, avec la saturation chronique du RER A et une exploitation toujours difficile du RER B, quoique en progrès grâce à la mise en service de l'opération B Nord+. Cependant, l'exploitation du tronçon central Châtelet - Gare du Nord reste critique : ce qui n'est pas forcément dit, c'est que l'infrastructure n'est pas tellement en cause puisque la signalisation permet en principe de passer 40 trains / heure / sens pour une grille théorique à 32. Ce sont les mesures de régulation mais aussi le comportement des conducteurs (temps de stationnement et mise en vitesse) qui doivent encore progresser. La RATP s'en sort aussi relativement bien sur les tramways, alors que la saturation des lignes T1, T2 et T3 devient un fait incontestable avec une régularité mise à mal : des intervalles de plus de 10 min sont constatés à l'heure de pointe sur ces lignes alors que le service théorique devrait proposer un passage toutes les 4 minutes.

La SNCF et RFF sont en revanche un peu plus en difficulté. Le RER C cristallise à nouveau les débats. L'incendie du poste d'aiguillage des Ardoines, qui commande la sortie du matériel des ateliers, le rend indisponible pour plus de 2 ans, délai jugé inacceptable par les élus, mais qui reste difficilement compressible compte tenu de la complexité du poste et des délais de conception associés. Du côté du RER D, la situation s'est améliorée avec la mise en place de la nouvelle desserte à 12 trains, accompagnée d'une reprise des horaires : en allongeant les temps de parcours, les statistiques s'améliorent mais la banlieue s'éloigne de Paris... En revanche, la, situation du réseau Saint Lazare devient véritablement délicate avec une baisse de la régularité sur l'ensemble des axes.

Les bilans ponctualité du STIF

Le bilan des 5 premiers mois de la ponctualité a été publié par le STIF. Il permet d'apercevoir une première amélioration sur les lignes de RER ayant fait l'objet d'investissements et de révision du schéma de desserte, mais aussi de constater la persistance d'une forte irrégularité générale, largement supérieure à celle admise par l'autorité organisatrice.

Sur le métro, les résultats sont assez satisfaisants. On notera tout particulièrement le gain de près de 8 points de la ligne 4 par rapport aux 5 premiers mois de 2013, marqués par l'achèvement des travaux du prolongement à la mairie de Montrouge. Cependant, avec 96%, la ponctualité en pointe reste inférieure à celle des autres lignes. Autre progression, moins marquée, celle de la ligne 13, qui gagne 3,4 points à 93,7%, alors que les débuts d'Oiragan se font toujours attendre (si si, le projet est toujours d'actualité !).

Bonne Nouvelle - ligne 9 - 9 février 2014 - Bonne nouvelle pour le métro qui tient globalement ses objectifs de ponctualité. La ligne 9 se place désormais dans le club des lignes les plus régulières. Le MF01 continue son exercice de remplacement des MF67. © transportparis

Les 4 meilleurs résultats sont obtenus par la ligne 14, qui fait même plus que demandé avec 102,2% d'offre réalisée, puis la ligne 9 avec 100,7%, puis la ligne 8 à 99,7% et ex-aequo les lignes 1 et 3. Les autres lignes se situent entre 97 et 99 % de ponctualité à l'heure de pointe. En journée, les résultats sont plus homogènes : au moins 96,5% des voyageurs ont eu une attente inférieure à l'intervalle de référence.

Sur le réseau ferroviaire, la ponctualité est exprimée - rappelons-le - en pourcentage de voyageurs arrivés dans leur gare de destination avec au plus 5 min 59 de retard.

Sur le RER, la situation de la ligne A reste préoccupante : la saturation continue de plomber les chiffres avec une moyenne à 84,6%. Les branches exploitées par la SNCF tirent la moyenne vers le bas avec 70,8% sur Cergy et 73% sur Poissy. La situation est un peu meilleure sur la branche de Saint Germain avec 77%. En revanche, l'est se porte mieux avec 83% sur Boissy et 81% sur Chessy.

La ligne B est plutôt la bonne nouvelle du semestre et recèle même une petite surprise. RER B Nord+ commence à porter ses fruits avec une régularité au nord nettement meilleure qu'au sud. Certes, c'est au sud que se concentrent les deux tiers du trafic de la ligne. Néanmoins, avec 85,6% sur Mitry et 83,9% sur Roissy, l'amélioration par rapport au 1er semestre 2013 approche les 11 points sur la branche de Mitry et les 5 points sur celle de Roissy. Au sud, le bénéfice est malgré tout perceptible : quand cela va mieux au nord, cela va mieux au sud : la branche de Robinson gagne près de 5 points à 73,4% et celle de Saint Rémy progresse de 6 points à 80,4%.

Sur les lignes exploitées par la SNCF, le RER C est globalement stationnaire à 91,4% : compte tenu des conditions d'exploitation et de l'âge des composants de l'infrastructure, on serait tenté de dire que "c'est pas plus mal que si c'était pire", même si le tronc commun Invalides - Brétigny perd plus de 3 points à 81,3%, probable conséquence des mesures post-catastrophe de Brétigny.

Sur le RER D, le gain procuré par la nouvelle grille est manifeste : le nord gagne près de 8 points à 88,8% et les deux branches sud (Melun et Corbeil) progressent d'au moins 2 points.

Saint Denis - 30 septembre 2011 - Parmi les lignes qui voient leur régularité progresser, le RER D voit la régularité enrayer sa chute et gagner 5,3 points au 1er semestre 2014 pour atteindre 87,3%. © transportparis

Pour terminer le chapitre des RER, notons que le RER E perd pratiquement 1 point à 94 %, du fait des médiocres résultats de la branche de Tournan subissant les aléas de la ligne P (missions Coulommiers et Provins) et des TET Paris - Belfort.

Sur le réseau Transilien, les lignes H et N se distinguent par de bons indicateurs avec respectivement 96,2 % et 95,7%. Dans le premier cas, le Francilien semble jouer à plein régime l'effet du parc unique enfin fiabilisé. Sur Montparnasse, le retrait des Z5300 n'est pas étranger non plus à la bonne tenue des résultats (gain de plus de 2 points sur ces réseaux). La ligne Paris - Crépy progresse spectaculairement de 6,4 points à 85,4% : elle est encore à 7 points de l'objectif mais s'est bien redressée.

Méry sur Oise - 16 mars 2014 - Avec un parc unifié en Francilien, la ligne H a fortement progressé pour se hisser parmi les lignes les plus régulières d'Ile de France. © transportparis

Au chapitre des "petits mieux", la partie nord du réseau Saint Lazare (Ermont, Mantes, Gisors) gagne 0,8 points quand la partie sud progresse de 0,5 points, tout en demeurant à 8 points de l'objectif de 94%. La ligne R au départ de la gare de Lyon gagne quasiment un point et tangente les 90%. Enfin, la ligne U La Défense - La Verrière gagne 1,2 points et se place à 93,6%. On notera quand même que vue la détente des horaires, il n'est pas difficile d'améliorer la ponctualité...

Enfin, état stationnaire pour la ligne P : le réseau Paris Est reste autour de 90% (gain de 0,2 points). Si la ligne Esbly - Crécy approche des 100%, la ligne de Coulommier plonge de près de 4 points à 85,7% tout comme celle de La Ferté Milon qui perd 5 points à 81,7 %.