Transilien : un réseau insuffisamment robuste ?

Avec 30% de trafic en plus depuis 2000, le réseau ferroviaire d'Ile de France paie les conséquences de décennies de sous-investissement par une régularité médiocre voire mauvaise et un mécontentement grandissant sur plusieurs lignes (Saint Lazare, RER D en tête de file). La situation révèle aussi les limites des outils et méthodes d'exploitation actuelles, insuffisamment adaptées à la réalité quotidienne. Face à des années de maintenance courante standardisée, le réseau a vieilli et devient sensible au moindre aléa. La chaleur règnant sur la capitale depuis environ un mois exacerbe une situation qui se reproduit finalement indépendamment des saisons, sur la voie, la signalisation, l'alimentation électrique et le matériel roulant.

Parallèlement, la SNCF fait de la robustesse le deuxième pilier de sa politique après la sécurité. Mais qu'entend-on derrière ce terme de robustesse, et quelles sont les pistes d'évolutions possibles pour améliorer la fiabilité du réseau et de l'exploitation, sans recourir à certains expédients de facilité, à commencer par l'allongement des temps de parcours pour se donner un matelas de réserve plus épais ? C'est le sujet du nouveau dossier de transportparis, qui appelle évidemment discussion, échanges et commentaires.

Comments

[Vincent T]

La canicule semble porteuse d'inspiration au vue des récents dossiers - leur lecture est très enrichissante même si je n'ai pas toujours de commentaires à apporter. Merci.



● Effectivement, une grille horaire détendue habitue les acteurs à un certain laisser-aller qui va avoir tendance à grignoter cette détente, là où une grille tendue crée dans une tension vertueuse.



La véritable robustesse se situe à mon avis plus dans le délai de résorption des incidents (réarmement d’un signal d’alarme, intervention de la police après un suicide, arrivée de l’équipe d’intervention en cas de dysfonctionnement infra, etc.) et l’homogénéité de celui-ci plutôt que dans la quantité de gras dans la grille. Une réflexion ciblée et locale peut s’envisager dans ce cadre : un tiers des déclenchements de signal d’alarme sur la ligne Paris-Mantes sont aux Mureaux - beau gisement de robustesse.



● Sur la ligne L je pense que passer de 16 à 12 tph est positif : les 16 tph ne sont atteints que pendant 60 minutes, avec des trains origine Marly-le-Roi pas vraiment justifiés par la fréquentation et qui créent des ralentissements importants en entrée de Saint-Cloud et de La Défense.



Je l’ai vécu durant 5 ans avec le 08.08 [à l'époque] origine Saint-Nom, arrivée théorique La Défense à 08.37, qui arrivait systématiquement à 08.42 [excepté en vacances scolaires] - là où les trains avant et après l'hyperpointe étaient ponctuels à la minute.



S’il se posait un problème de capacité il faudrait mieux ici réduire le nombre de places assises, vu les faibles temps de trajet moyens, plutôt que d’avoir « trop » de trains qui roulent systématiquement sur avertissement.



● La mesure de la ponctualité mériterai d'être revue car elle ne permet pas de comparer les lignes entre elles, comme vous y faites allusion. Le RER A est à 85½% avec une grille intenable, le RER C à 90% avec de considérables gaspillages - où le voyageur s'en sort il le mieux ?



Une meilleure mesure pourrait :

* avoir un seuil de retard en pourcentage du temps de trajet ;

* effectuer un redressement en fonction de la quantité de détente horaire de la grille.

[T33b]

Bon dossier ! Tout à fait d'accord sur le constat et les conclusions !

En effet l'exploitation du réseau est désastreuse et la situation empire d'année en année...sur le groupe II, tout fonctionnait très bien il y a à peine 5 ans !



Il faut d'abord moderniser les infrastructures (et pas seulement les remettre à niveau, comme c'est le cas actuellement...), surtout au niveau des sous-stations électriques, qui par leur insuffisance bride les performances des trains.

Les sorties des terminus parisiens pourrait être aussi améliorées, avec des aiguillages pouvant être franchis à 60 km/h en voie déviée, ce qui permettrait de gagner de précieuses minutes et d'évacuer plus rapidement les quais.

La question des quais est très délicate, car il s'agit d'un exercice qui engage pour des décennies, si des dispositions ne sont pas prises pour revenir en arrière (ce qui est le cas pour BFM, à l'inverse de Créteil-Pompadour).



La signalisation est aussi un vrai problème, avec le couple infernal KVB/VISA, qu'il faut d'urgence revoir, à remplacer par l'ETCS niveau 2 (grande couronne) et NExT (en zone dense, équivalent à l'ETCS niveau 3).

Les CCR et CCU vont dans le bon sens, en centralisant toutes les décisions et en les éclairant grâce à une meilleure vue d'ensemble, mais il faudrait que toute la production (opérateur(s) ET infrastructure) soit regroupée.



Pour le matériel roulant, les commandes actuelles visant à réduire le nombre de séries est très bonne, en industrialisant la maintenance, mais il n'est pas certain que le Francilien soit la réponse unique à tous les réseaux (nombre de portes insuffisantes pour le groupe II ou capacité assise insuffisante pour les missions grande couronne par exemple).

La mutualisation du MR avec des régions limitrophes devrait aussi être envisagée, comme par exemple sur la ligne N (Régio2N, avec la région Centre) ou sur la transversale Pontoise-Creil (Régiolis, avec la région Picardie). On pourra tout de même regretter l'insuffisante motorisation des Régio2N, donnant des performances médiocres en accélération, surtout si elles ont vocation à assurer des missions omnibus Paris-Sèvres (quoique les Z5300 ne sont pas bien performantes non plus !). Les Franciliens, même s'ils sont en progrès par rapport aux Z6100 de la ligne H, sont tout juste équivalentes aux Z6400 de la ligne L, qui sont bridées, alors qu'on aurait pu s'inspirer du réseau de Zürich (à voir dans le SDMR du STIF !), avec des rames pouvant démarrer jusqu'à 1,3 m/s², avec un tracé horaire à 1,1 m/s², quand les Z50000 plafonnent à 1,0 m/s²...au maximum !



Pour le tracé horaire, il est évident que l'opérateur se donne beaucoup trop de marge (et sans succès !) : quand on doit s'arrêter une minute à Bécon-les-Bruyères, c'est excessif, même en heure de pointe ! Un tracé avec des arrêts de 30 secondes maximum (voire 20 secondes dans des gares moins fréquentées), en rendant les arrêts d'une minute exceptionnels (La Défense ou St-Cloud par exemple), doit devenir la norme sur les lignes où il y a une bonne adéquation entre train et quai.

Peut-être pourrait-on envisager sur certaines lignes "fermées" (sans interaction avec des trains GL ou fret) un fonctionnement à l'intervalle comme sur le métro, avec des circulations 100% identiques (omnibus idéalement), sans horaires précis (en dehors d'un temps de parcours garanti) et avec des conducteurs dédiés...le RER A ou le groupe III de Saint-Lazare pourraient être exploitées de cette façon.



Pour les incivilités, seule une campagne de répression massive peut fonctionner...par contre pour le tassement des voyageurs en tête de trains vers Paris, il suffirait de mieux informer les usagers des sorties alternatives (par exemple à Gare de l'Est, vers le métro Château-Landon), mais aussi de procéder à une amélioration des sorties en milieu ou fin de quai : certains pourraient être intéressés par l'usage du souterrain à gare de l'est s'il y avait un accès direct vers le pôle Magenta/Gare du Nord (RER B, D et E).