Wegener avait théorisé la dérive des continents. Il va falloir envisager la même réflexion scientifique pour la dérive des calendriers de réalisation des prolongement du métro.

Outre la ligne 14 à Saint Ouen, qui aurait dû être mise en service cette année et qui ne devrait finalement être prolongée qu'en 2021 pour cause de transformation du cadre d'une des stations en piscine géante, l'arrivée de la ligne 12 à la mairie d'Aubervillers est une nouvelle fois reportée : le calendrier initial prévoyait une ouverture en 2017, reportée à fin 2019 et il est désormais question de 12 à 18 mois supplémentaires de retard. En cause, la méthode de congélation du sous-sol s'est avérée insuffisamment efficace pour consolider le sol dans le secteur de la station Mairie d'Aubervilliers, et probablement des sondages géologiques insuffisants pour évaluer la difficulté du chantier.

Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux accuse désormais 6 mois de retard, en raison de difficultés d'acquisitions foncières.

Et pour couronner le tout, sur la ligne 15, la ville de Saint Maur des Fossés a bloqué l'accès aux installations de chantier suite à un désaccord avec la SGP sur les méthodes de réalisation des travaux. La SGP envisage un recours en justice afin de faire endosser la responsabilité des retards à cette municipalité, qui n'en est pas à son premier coup d'éclat pour retarder ou torpiller des projets de transports en commun !

Sur le tramway, ce n'est pas forcément mieux. L'extension du T1 Est entre Noisy le Sec et Val de Fontenay ne sera probablement pas effective en 2024 : ce projet est en train de battre tous les records de dérive, mais il faut bien admettre que la responsabilité est surtout le fait d'une commune qui aura à elle seule réussi à bloquer le projet pendant près de 18 ans...

Dure dure, la vie de maître d'ouvrage !

Prolongement à Bagneux, automatisation : la ligne 4 cumule deux chantiers de grande ampleur.

Les travaux connexes à l'automatisation sont désormais largement visibles. Ils reprennent le processus déjà mis en oeuvre sur la ligne 1, en commençant par le rehaussement des quais et leur consolidation afin d'accueillir les portes palières. En parallèle, la rénovation des stations se poursuit. On peut supposer que la RATP reproduira les évolutions d'aménagement et de décoration adoptées sur la ligne 1, ce qui permettrait de réduire l'ambiance "salle de bains" du fait de la prédominance de la faïence blanche. A noter en particulier la fermeture de la station Montparnasse-Bienvenüe jusqu'au 31 mai, ainsi que Château Rouge jusqu'au 31 juillet.

Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Premiers travaux de rehaussement et de consolidation des quais pour accueillir les portes palières. Les méthodes sont cependant assez différentes, les quais de la ligne 4 étant le plus souvent de constitution différentes de ceux de la ligne 1 par évolution de la technique de construction au siècle dernier. © transportparis

Station Saint Germain des prés - 25 février 2017 - Les MP89CC précèdent les automatisations. Si l'évolution de la ligne 1 leur a offert un repli sur la ligne 4, le passage à l'exploitation sans conducteurs de cette dernière devrait marquer la fin de carrière, quelque peu prématurée, de ces rames puisque les lignes 6 et 11 recevront du matériel neuf MP14. © transportparis 

Pendant ce temps, les travaux se poursuivent entre Montrouge et Bagneux : l'achèvement du prolongement au sud de la ligne 4. La mise en service des deux nouvelles stations est prévue en 2020 (si d'ici là, le projet ne connaît pas d'aléas comme les autres prolongements en cours...)

En service depuis 53 ans, le MP59 est le plus ancien matériel en service sur le métro parisien. Témoignage de la robustesse des solutions techniques de l'après-guerre et du savoir-faire en matière de maintenance de la RATP, ce matériel a participé à la modernisation des lignes 1 et 4 dans les années 1960. Il a pris la succession du MP55, pionnier du roulement pneumatique, sur la ligne 11 qui fait aujourd'hui office de point de repli pour 24 des 90 rames construites entre 1963 et 1974.

Station Pyrénées - Ligne 11 - 14 septembre 2012 - 24 trains à 4 caisses circulent sur la ligne 11 en attendant son prolongement et l'arrivée du MP14. Les quinquagénaires MP59 seront-ils sexagénaires ? © transportparis

Le MP59 attend le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny Bois Perrier qui prévoit un nouvel atelier de maintenance compatible avec le nouveau matériel, le site actuel souterrain situé en aval du terminus Mairie des Lilas étant incompatible avec la disposition des nouveaux équipements électriques. Les voyageurs doivent donc être patients sur cette ligne puisque le renouvellement du matériel n'est pas envisageable avant 2020. Les amateurs de "vieilles tôles" en revanche ne manqueront pas de parcourir les 6,6 km de la ligne 11 pour goûter aux "joies" d'emprunter un matériel de conception après-guerre, qui sent, qui vibre, qui brinquebale dans tous les sens...

Le MP59 a donc droit à son tour à un dossier de transportparis qui attend vos commentaires !

Sans surprise, c'est Siemens qui fournira les équipements sol et bord pour l'automatisation de la ligne 4 dont les travaux devraient démarrer en 2017 avec la préparation des quais à l'accueil des portes pallières. Le marché est de 70 M€ et prévoit une nouvelle application du système Trainguard, déjà retenu sur la ligne 1 et les extensions de la ligne 14. Particularité de ce projet, le prolongement de Montrouge à Bagneux sera d'emblée exploité en exploitation automatisée.

32 ans séparent ces deux photos prises sur la même ligne 9 dans la même station Oberkampf, résumant peut-être à elle seule le quart de l'existence du métro parisien. Pour commencer l'année, transportparis publie un grand dossier en 11 chapitres consacré à l'histoire du métropolitain. Couvrant 115 années d'histoire du réseau, il combine l'évolution de la ville, du réseau et abordera prochainement l'architecture et le design.

Nous vous invitons également à lire nos pages consacrées au Grand Paris, ainsi qu'à certains matériels du réseau par le biais de nos liens situés en tête de notre site à la rubrique Métro.

Bonne lecture !

Montrouge n'était qu'une courte étape. Le prolongement de la ligne 4 à Bagneux est entré en phase de réalisation. Long de 2700, le prolongement commercial de la ligne 4 implique la construction de 1800 m de tunnel avec un objectif de mise en service en 2019. Il comprendra deux nouvelles stations. 

Le prolongement à Bagneux vient donc en quelque sorte concrétiser les perspectives établies en 1929 pour le développement en banlieue du Métro, à ceci près que le tracé retenu n'est pas du tout le même. Voici 86 ans, la CMP projetait de rejoindre le carrefour de la Vache Noire à Arcueil, sur la RN20. L'actuel prolongement en construction se situe plus à l'ouest et va plus au sud que ce qui était envisagé avant-guerre. En revanche, il est dommage de ne pas avoir amené la ligne 4 jusqu'à la RN20, ce qui aurait facilité la coordination avec le réseau de bus, et notamment dans la perspective d'un éventuel site propre sur cet axe routier emprunté aujourd'hui par la ligne 197 Porte d'Orléans - Massy Opéra-Théâtre particulièrement fréquentée. Le Métro aurait ainsi encore plus joué un rôle complémentaire avec le RER B. En revanche, à Bagneux, la ligne 4 sera à terme rejointe par la ligne 15.

Au cours d'une séance décidément bien remplie, le STIF a aussi entériné la convention de financement de 178 M€ entre l'Etat, la Région et le Département des Hauts de Seine pour engager les travaux de prolongement de la ligne 4 de la mairie de Montrouge à Bagneux. Les travaux doivent débuter dès l'année prochaine : ils comprennent 2 km de tunnel, 2 nouvelles stations et un terminus d'autobus.

Malheureusement, le métro ne rejoint pas la nationale 20, ce qui va quelque peu compliquer l'exploitation des lignes d'autobus en les obligeant à un crochet coûteux en temps de parcours, en autobus, en conducteurs et donc en coûts d'exploitation.

Un pas a été franchi vers l'automatisation de la ligne 4. Lors du conseil d'administration du STIF du 10 juillet, l'autorité organisatrice a approuvé le lancement des études préalables de ce projet estimé à 256 millions d'euros.

Une logique de service

Transportant 740 000 voyageurs par jour, le choix de cette ligne est difficilement contestable. Rapportée à sa longueur, c'est la ligne la plus chargée du réseau avec près de 17 millions de voyageurs par km et par an, devançant légèrement la ligne 1, plus longue (16,6 km contre 12 km). C'est en outre la seule ligne en correspondance avec l'ensemble du réseau Métro et RER. Elle revêt donc un caractère structurant pour le fonctionnement des transports parisiens. Elle vient notamment en appui au RER B lorsque le tronçon central est perturbé.

Le choix n'est pas dénué de fondements géographiques : après les lignes 14 et 1 d'orientation globalement est-ouest, il n'est pas illogique d'avoir un axe nord-sud. Les modalités de réalisation capitaliseraient sur l'expérience de la ligne 1. L'objectif est aussi de relever le niveau de qualité de service. En moyenne le réseau Métro atteint 95% de régularité. La ligne 1 dépasse les 98% et la ligne 14 approche les 100%.

La nouvelle exploitation serait envisagée en 2022, avec l'adaptation du poste de commandement de Denfert-Rochereau (récemment modernisé), la reprise des quais (rehaussement et installation des portes palières) et l'installation des moyens audiovisuels de surveillance du trafic.  Les travaux se dérouleraient entre 2014 et 2022.

Une gestion du matériel quelque peu alambiquée

Du point de vue du matériel roulant, le scénario privilégié par le STIF s'intègre dans une stratégie complexe de gestion du parc sur pneumatiques, sur laquelle nous nous sommes déjà penchés (voir notre billet du 25 mai dernier). Les orientations retenues confirment la complexité du sujet !

Dans un premier temps, la ligne 14 (21 MP89 automatiques) recevra 18 éléments MP05 pour la mise en service du prolongement à Saint Ouen, avant d'être équipée en MP14 à 8 voitures pour les prolongements à Pleyel puis à Villejuif Gustave Roussy. Les 21 MP89 et 11 des 18 MP05 seront transférés sur la ligne 4 : les 7 autres MP05 sont destinés à renforcer la ligne 1 en prélude à son prolongement à Val de Fontenay, qui lui aussi semble sur les rails.

Ainsi, 32 rames de la ligne 4 automatisée proviendront de la ligne 14. Pour atteindre le besoin de 52 rames, nécessaires à l'exploitation de la ligne 4 entre Bagneux et la porte de Clignancourt, le STIF et la RATP ajouteront 20 rames MP14 de 6 voitures.

Saint Germain des Prés, 14 septembre 2012 - La rame 52, dernière de la série des MP89 à conduite manuelle, marque l'arrêt en direction de la Porte d'Orléans. Ce matériel ne devrait donc qu'assurer l'intérim, pendant 10 ans, entre le MP59 et l'automatisation. © transportparis

La ligne 4 sera ainsi équipée de trois types de matériel roulant : 21 MP89, 11 MP05 et 20 MP14. Une situation inédite sur le Métro depuis l'époque des compositions bigarrées Sprague-Thomson et assurément un petit défi pour la maintenance. Du point de vue de l'exploitation, les 256 millions d'euros intègrent un budget lié à l'homogénéisation des systèmes de pilotage du matériel roulant.

En revanche, reste à définir l'avenir des 52 MP89 à conduite manuelle, qui sont aujourd'hui affectés à la ligne 4. La ligne 6 n'a besoin que de 42 rames. Le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois n'en nécessite que 39.

Or les MP89 sont à 6 voitures et ces deux lignes n'admettent que des compositions de 75 m à 5 voitures. L'hypothèse de radiation anticipée d'une partie des 312 caisses MP89 n'est pas à exclure : selon nos calculs, la perte pourrait atteindre 30% du parc :

• 10 rames complètes + 42 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 6, soit 102 caisses sur 312 (32,6 % du parc)
• 13 rames complètes + 39 motrices centrales si les MP89 sont transférées sur la ligne 11, soit 117 caisses sur 312 (37,5% du parc)

Toutefois, les MP89 ne sont pas compatibles avec le gabarit des installations de la ligne 6, nécessitant des modifications importantes des installations, tandis que le prolongement de la ligne 11 à Rosny sous Bois pourrait limiter les pertes en utilisant les 52 rames MP89 : la perte se limiterait alors aux 52 motrices centrales.

Alors que l'affaire du devenir des MI84 a provoqué un petit psychodrame sur les radiations anticipées d'un matériel très spécifique, qu'en sera-t-il pour ces MP89, qui seront à mi-vie en 2022 ?

Le Conseil du STIF du 16 mai dernier avait à son ordre du jour l'approbation de la convention avec la SGP et la RATP pour le groupement de commande de matériel roulant dans le cadre des extensions de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen, puis à Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Il s'agira d'un nouveau matériel roulant à 8 voitures type MP14 commandé à 72 exemplaires dont 35 au titre de la desserte de la ligne 14 entre Olympiades et Mairie de Saint Ouen et 37 au titre de ses extensions à Pleyel et Orly, relevant du schéma de transport du Grand Paris. Le marché comporte également en tranche ferme l'étude d'une version automatique à 6 voitures et d'une version avec conducteur à 5 voitures.

Or au cours du Conseil du STIF du 8 février 2012, l'autorité organisatrice avait approuvé la commande de 14 rames MP05 pour le même prolongement à la Mairie de Saint Ouen.

Par conséquent, faut-il comprendre que la ligne 14 prolongée à Saint Ouen sera exploitée avec 39 rames dont 21 MP89 et 18 MP05 (4 rames avaient déjà été commandées en 2009), puis que le nouveau matériel viendra le remplacer ultérieurement ? Que deviendront ensuite ces 39 rames ? Le coût de modification des rames pour adaptation des automatismes en cas de transfert a-t-il été pris en compte ?

Autre série de question si les 39 rames doivent quitter la ligne 14, quel serait leur point de chute ? La ligne 4 est la seule ligne sur pneumatiques pouvant accepter des trains de 6 voitures, mais l'effectif à transférer est en nombre insuffisant et devrait être complété par des MP14 à 6 voitures. Cela entrainerait alors  le départ des MP89 actuellement sur la ligne 4 (les ex-rames de la ligne 1). Leur transfert sur la ligne 6 est compromis car le gabarit pour ce matériel n'yest pas dégagé. En outre, il faudrait retirer une motrice centrale sur 42 rames (le parc nécessaire à la ligne 6) et gérer 10 rames en surnombre, soit au total 102 caisses. Le scénario inverse n'est pas envisageable car les 39 rames sont insuffisantes pour couvrir l'exploitation de la ligne 6 et un micro-parc complémentaire n'est pas souhaitable.

Reste alors la ligne 11 : 39 rames couvrent le besoin de l'exploitation de Chatelet à Rosny sous Bois, au prix de la perte d'une motrice puisque la ligne 11 n'accepte que 5 voitures. Or le nouveau schéma du Grand Paris intègre à la ligne 11 la section Rosny - Noisy-Champs. Scénario qui en apparence apparaît intéressant, si ce n'est qu'il suppose de retirer une motrice à chacune des 39 rames, y compris aux 18 MP05 alors fraichement livrées, Il suppose aussi de reporter l'automatisation de la ligne 4 à la fin de vie des MP89.

Encore une hypothèse ? les MP05 de la ligne 14 seraient mutées sur la ligne 1 dans le cadre de son prolongement à Val de Fontenay, qui pourrait cette fois-ci être mené à son terme. Ne resteraient donc à gérer que le cas des 21 MP89, auquel cas le scénario de transfert sur la ligne 4 devient envisageable, moyennant une commande complémentaire de MP14. Les 52 MP89 de la ligne 4 iraient alors pour 42 d'entre eux sur la ligne 6 dont il faudrait adapter les infrastructures... mais à nouveau avec 102 caisses perdues.

Une dernière ? Les 39 rames de la ligne 14 sont mutées sur la ligne 11, dont les stations et installations seraient adaptées pour des trains de 90 m, évitant toute perte de motrice, au prix de lourds travaux dans l'arrière-gare de Châtelet et d'une adaptation du programme de prolongement. Au vu du Nouveau Grand Paris qui prolonge la ligne 11 non plus à Rosny Bois Perrier mais jusqu'à Noisy-Champs, ce scénario - en apparence le moins probable puisque c'est grosso modo celui qui avait été écarté pour le débranchement de la ligne 13 - n'est pas forcément le plus improbable.

Bref, aucun scénario fonctionnel ne semble véritablement se dégager pour la réutilisation du parc actuel et déjà commandé de la ligne 14 puisque tous se soldent par la perte de nombreuses voitures, ce qui n'est pas tout à fait du goût du STIF.

Nos dossiers sur les MP59, les MP89 et MP05 et le schéma directeur du Métro.

L'événement a été bien moins médiatisé que les inaugurations de prolongement qui se sont enchainées à la fin de l'année dernière. Le 21 décembre 2012, les MP59 ont été retirés du service de la ligne 4, le nombre de rames MP89 ex-ligne 1 étant devenu suffisant. C'est la rame 6021 qui a achevé la carrière de ce matériel arrivé sur la ligne 4 en 1966.

Saint Germain des prés - 14 septembre 2012 - La rame 6022 en direction de la porte d'Orléans. Les rames sont repérées par le numéro de l'ancienne voiture de première classe. Ce matériel a circulé sur la ligne 4 entre 1966 et 2013. © transportparis

Troisième ligne convertie au roulement pneumatique après la ligne 11 en 1956 et la ligne 1 en 1963, la ligne 4 récupère donc les MP89 de la ligne 1, libérés par l'automatisation et l'introduction des MP05. Les voyageurs gagnent un peu de capacité (une vingtaine de places grâce à la disposition intérieure et à l'intercirculation), une sensible diminution de la température à bord (sans climatisation, et par le seul effet du freinage à récupération plutôt que les rhéostats brûlants sous les caisses), mais au prix de quelques secousses au freinage, le MP89 ayant ce défaut d'être un peu sec sur la séquence d'arrêt (pas la peine d'insulter votre conducteur, il n'y est pour rien !), et d'un niveau sonore des plus désagréables (le MP89 méritant probablement le titre de matériel moderne le plus bruyant !)

Les MP59 ont symbolisé dans les années 1960 la modernisation du métro. Beaucoup l'ont associée au roulement pneumatique, puisque le matériel nouveau amenait une esthétique moderne, l'ouverture assistée des portes, l'éclairage fluorescent, les banquettes rembourrées en seconde classe, une diminution du niveau sonore, et arrivait dans un contexte d'amélioration des stations, avec les carrossages, la reprise des accès et ensuite la suppression de la pince et des portillons automatiques d'accès aux quais.

Cependant, le pneumatique amenait aussi son roulement "patatoïde" quelque peu brinquebalant, que le MP89 a toutefois su correctement maîtriser. En revanche, par rapport aux trains Sprague, les performances étaient singulièrement à la hausse, même si d'autres réseaux obtenaient des résultats similaires en conservant le roulement classique.

Ainsi, le prolongement de la ligne 4 à la mairie de Montrouge, qui sera mis en service au mois de mars prochain, ne sera pas l'occasion de voir une rame ancienne dans une station toute neuve.