Alors que le verdissement du parc d'autobus en Ile de France semble connaître quelques interrogations quant à l'intérêt économique et environnemental des autobus hybrides, et face au coût élevé des autobus électriques dans leurs diverses versions, petite piqure de rappel : une solution existe depuis plus d'un siècle, fiable, au modèle économique connu et qui plus est indépendant de techniques brevetées. Le trolleybus ! Et celui-ci, considéré comme ringard en raison de ses lignes aériennes dans l'esprit commun, est discrètement en train d'évoluer pour ne plus être totalement dépendant d'installations électriques continues en ligne.

Lyon - Place des Terreaux - 6 juin 2014 - Dernier trolleybus français produit, le Cristalis pêche par une motorisation complexe, un coût élevé et une fiabilité moyenne. Il a cependant permis de pérenniser le réseau lyonnais. Les lignes aériennes savent se faire discrètes même dans un quartier classé au patrimoine de l'UNESCO... © transportparis

Milan - Via Nicola Sauro - 20 juin 2015 - A Milan, les trolleybus assurent essentiellement le service sur la seconde ceinture. L'AG330T de Van Hool constitue le matériel le plus moderne. Il est également très réussi : souple, fiable et silencieux, tout en reposant sur des bases connues et standardisées de l'autobus classique. © transportparis

C'est peut-être lui l'avenir ? Le Swisstrolley Plus de Hess présente la particularité de disposer de batteries de grande capacité pour circuler en autonomie et ainsi limiter le besoin en infrastructures, tout en maximisant le périmètre d'utilisation de ces véhicules. L'expérimentation en cours porte sur des lignes entièrement dotées de bifilaires et une ligne équipée sur le tiers de sa longueur, ce qui semble suffisant pour recharger les batteries. Le tout avec une technique de captage basique. (cliché VBZ)

Ce dossier historique de transportparis est aussi l'occasion de rappeler que, de 1943 à 1966, 4 lignes de banlieue furent dotées de trolleybus, non pas en remplacement des tramways, mais bien des autobus, du fait de la pénurie de carburant pendant la guerre. Un plan de conversion avait été établi durant les années sombres et intégré au Plan Monnet de reconstruction, qui prévoyait aussi une recherche de l'indépendance énergétique (soyons honnêtes : une moindre dépendance) pour éviter d'amplifier le déséquilibre de la balance commerciale. Sur une trentaine de lignes, seules 2 furent concrétisées outre les 2 lignes expérimentales de la porte de Champerret. A son apogée, le parc de trolleybus de la RATP comptait 98 véhicules, autant dire rien par rapport à la taille du réseau. Lyon en possédait à la même époque environ 360 !

Levez les perches et bonne lecture !

... enfin de Ile de France Mobilités puisque telle est l'appellation nouvelle de l'autorité organisatrice des transports en Ile de France.

Au cours d'une discussion avec la FNAUT Ile de France, le directeur général d'Ile de France Mobilités n'a pas caché ses doutes sur le Plan Bus 2025 de la RATP : celui-ci prévoit l'abandon à cette date des véhicules à moteur Diesel et un "mix énergétique" composé de 80% de bus électriques et 20% au gaz naturel. A cette échéance, il considère que la priorité devrait être accordée aux véhicules au gaz et la proportition de bus électriques ne devrait pas excéder 20%.

La Courneuve - Carrefour des Six Routes - 23 août 2016 - Le parc d'autobus hybride comptait pas moins de 801 véhicules en service en juillet 2017. Présenté comme une solution de transition, son bilan technico-économique semble déjà très contesté par l'autorité organisatrice. Pas sûr de voir de nouveaux véhicules de ce type dans les prochains marchés... © transportparis

Créteil - Avenue du Général de Gaulle - 15 février 2017 - Les bus au GNV semblent avoir en ce moment les faveurs de la direction d'Ile de France Mobilités, mais les contraintes d'équipement sont nombreuses et le bilan environnemental mitigé. Bref, que faire ? © transportparis

Cependant, massifier le recours au GNV n'est pas évident compte tenu des contraintes de sécurité liées au stockage du gaz dans les dépôts, limitant le nombre de sites pouvant être équipés, ceux les plus éloignés des habitations. C'est par exemple le cas du dépôt de Créteil, équipé depuis une vingtaine d'années, et qui sera complètement converti dans les années à venir. Le site est enchâssé dans une zone commerciale, sans habitat à proximité.

Le principal reproche fait par la nouvelle direction d'Ile de France Mobilités réside dans l'absence de démonstration de la capacité à amortir le surcoût du bus électrique par un effet de flotte. La RATP considérait possible par ce biais qu'il serait possible d'atteindre un coût de possession équivalent aux bus Diesel Euro6. Manifestement, on en est loin et le bus hybride n'est pas mieux loti.

Bilan, l'électrique pur remis en cause, l'hybride quasiment enterré à peine les premières commandes achevées, le GNV remis en selle mais avec de fortes contraintes, la dépollution du parc d'autobus de la RATP frise le coup d'arrêt.

Dans l'attente, le meilleur moyen de diminuer les émissions polluantes des autobus reste encore d'améliorer leurs conditions de circulation. La balle est d'abord dans le camp des municipalités, à commencer par la Ville de Paris, et de la Préfecture de Police, pour faire respecter les voies réservées, mettre en place des zones avec déclenchement d'une onde prioritaire par les bus. Combien de litres de gasoil économisés pour chaque km/h de vitesse moyenne récupérés ?

Quant au devenir des énergies alternatives, le test de bus électriques sur 6 lignes supplémentaires devrait être l'occasion d'un bilan économique complet avant de s'engager dans une voie pour l'instant bien incertaine.

Doit-on aussi rappeler qu'il existe une solution électrique complètement maîtrisée et dont le coût est connu et peut donc être comparée ? Le trolleybus, qui pourrait être adopté sur certains grands axes en banlieue. Finalement, reprendre le plan d'équipement étudié en 1945, avec à l'époque une vingtaine de lignes...

Paris - Porte de Choisy - 1964 - Clin d'oeil aux quelques trolleybus ayant circulé en banlieue parisienne sur les lignes 163, 164, 183 et 185. Cet élégant VBRh fait partie de la centaine de trolleybus de la RATP exploités entre 1943 et 1966. Une solution électrique connue, fiable et au modèle économique éprouvé... © J.H. Manara

Actualité assez riche en la matière...

Deux démonstrateurs Alstom Aptis sont ou vont êtreessayés en Ile de France. La RATP fait circuler un véhicule à 2 portes sur la ligne 21 Gare Saint Lazare - Stade Charléty, tandis que Keolis va tester en septembre un modèle à 3 portes sur la ligne 23 du réseau Phebus (Vélizy 2 - Versailles Europe).

D'après la plaquette du construteur (en anglais seulement), Aptis dispose d'une puissance de 180 kW et peut atteindre 70 km/h. Des performances par exemple identiques à celles des trolleybus Cristalis, dont la version 12 m dispose d'une puissance similaire. L'autonomie annoncée atteint 200 km. Avec une recharge ponctuelle en station avec le système Alstom SRS (technique du pantographe inversé, fixé à la station de recharge et venant prendre contact sur le toit du véhicule), un stationnement de 5 minutes suffirait pour recharger le véhicule.

Le véhicule de 12 m est donné pour 95 places, ce qui semble très généreux (mais avec combien de places assises ?) : la réalité semble devoir plutôt se situer autour de 75 places, soit une dizaine de plus que dans un autobus classique. On restera encore assez prudent sur la maniabilité du véhicule, et surtout sur l'effet de nouveauté des 4 roues directrices et de la translation possible qui risque de surprendre les automobilistes. De la même façon,  nous réitérons nous interrogations sur les conséquences de l'empattement très long vis à vis de la ribambelle de ralentisseurs et autres plateaux piétonniers. C'est aussi le but de ces expérimentations.

Principale différence du démonstrateur Aptis sur le réseau Phebus Vélizy : 3 portes par face. (document Alstom). 

Le STIF a validé une première liste de 6 lignes d'autobus destinées à passer au mode électrique pur, reléguant déjà l'autobus hybride au rang de solution de transition. Pour la RATP, il s'agit des lignes 72, 115 et 126 en plus de la ligne 341 déjà équipée. Transdev équipera la ligne 1 du réseau R'Bus et Keolis la ligne 23 du réseau Phebus Vélizy.

Objectif : expérimenter différentes solutions d'alimentations, différents modèles, sur des lignes de configuration variées. Actuellement, la RATP exploite 23 Bluebus de Bolloré sur la ligne 341, avec rechargement des batteries la nuit dans le dépôt. La recharge ponctuelle au terminus devrait être testée.

Néanmoins, compte tenu des enjeux économiques liés à l'avenir de l'autobus qui devra se passer du gasoil, il est plus que nécessaire de rechercher des solutions "ouvertes" non dépendantes d'un seul constructeur afin d'éviter les surcoûts et faciliter une standardisation des interfaces entre les véhicules et les stations de chargement. Pour l'instant, chaque industriel pousse ses pions avec ses solutions...

Bien que continuant de recevoir des autobus hybrides (MAN Lion's City standard, Iveco Bus Urbanway 12 et 18, Heuliez GX337) à l'efficacité malgré tout mitigée, la RATP étudie les possibilités de véhicules purement électriques avec les questions de l'autonomie, du coût de possession et de la longévité des batteries. Bolloré a pris un temps d'avance, du moins sur le papier, avec l'expérimentation de son Bluebus sur la ligne 341, mais celui-ci est toujours aussi discret. La RATP a néanmoins commandé 20 véhicules supplémentaires au même industriel, mais conçus pour une recharge au terminus, ce qui permet de réduire le besoin de batteries.

Heuliez a mis à la disposition de la RATP un démonstrateur GX337 Electrique : la base est désormais bien connue de l'opérateur. Il est pour l'instant en essai, avec voyageurs, sur la ligne 21, au milieu de Lion's City, qui de notre point de vue apparaissent comme les meilleurs véhicules hybrides du marché.

Paris - Place Gabriel Péri - 22 novembre 2016 - Mise à part la livrée extérieure, rien de distingue le démonstrateur électrique du GX337 de sa version hybride. © transportparis

Du moins est-ce son intention.  Les dernières commandes d'autobus Diesel - mais néanmoins répondant aux normes Euro6 - avaient suscité des réactions de la part de certains élus écologistes. La présentation du plan bus RATP 2025 marque donc une nette rupture puisque l'objectif est de se passer totalement du gasoil et de tendre vers un parc intégralement composé de véhicules électriques. La stratégie de la RATP est de provoquer une rupture industrielle par des commandes à grande échelle. Dans un premier temps, elle mise sur la technologie hybride, quoique les résultats soient mitigés quant à l'amortissement du surcoût d'achat par les économies de carburant, et sur la relance de la filière GNV. Quant à l'autobus électrique, elle fait le choix du véhicule à rechargement nocturne et donc de batteries de grande capacité dont elle souhaite devenir propriétaire pour en maitriser la technologie.

Le nouveau dossier de transportparis analyse ce plan stratégique Bus 2025 et attend vos commentaires.

C'est aujourd'hui que débute le service des premiers autobus électriques Bluebus développés par Bolloré. Si l'industriel avait appelé son microbus "Bluetram" en le présentant pompeusement comme une alternative "sans rails et sans fils" au tramway, le Bluebus laisse de côté les artifices de communication. D'une longueur de 12 m, il offre la même capacité qu'un véhicule "classique".

Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Voici près de 6 mois,  un BlueBus avait été présenté dans une exposition très temporaire des solutions de bus propres en marge de la COP21. © transportparis

Il s'agit pour le groupe Bolloré de la poursuite de son entrée dans le domaine de la mobilité, après les Bluecars des services de voitures en libre service, ce qui lui donnerait un certain avantage sur les constructeurs de matériel urbain déjà implantés. La stratégie de diversification cherche aussi à mieux rentabiliser l'investissement réalisé sur le site de production de ces batteries, actuellement sous-utilisé puisque 5000 Bluecars circulent, chacune munies d'une seule batterie. En perçant dans le domaine du transport public, Bolloré cherche aussi à amortir ses investissements.

Equipé de 8 batteries Lithium Métal Polymère, produite par Blue Solutions, autre label du groupe Bolloré, son autonomie oscille entre 180 et 250 km ce qui, selon la RATP lui procure une autonomie suffisante par rapport aux journées de service d'un autobus.

Si du point de vue voyageurs, son autobus devrait répondre aux besoins puisque son aménagement est très voisin des véhicules à moteur thermique, il faudra toutefois vérifier dans la durée la tenue des batteries sur un véhicule utilisé de façon intense pendant une dizaine d'heures. L'enjeu de l'expérimentation sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Place de l'Etoile est aussi de se doter d'un cas d'application pour évaluer les coûts de posession de l'autobus électrique. Aujourd'hui, à 500 000 € pièce, il est deux fois plus cher qu'un autobus Diesel et 30% plus cher qu'un autobus hybride. L'expérimentation menée permettra d'évaluer les conditions d'amortissement de ce surcoût, au-delà des effets d'une production à plus grande échelle, sur la longévité du véhicule et de ses batteries, bref de cerner le modèle économique de l'autobus électrique. En ce sens, l'expérimentation sur la ligne 341 est intégrée au programme européen ZEUS (Zero Emission Urban bus System).

L'objectif de la RATP dans son plan Bus 2025 est d'arriver à 80% de véhicules "zéro émissions" d'ici 2025 : il faudra pour cela que les conclusions de l'étude grandeur nature lancée aujourd'hui soient positives car le défi est de taille.

En marge de la COP21, la RATP a présenté aujourd'hui au Champ de Mars différents véhicules destinés à être essayés à plus ou moins grande échelle voire exploités sur ses lignes, ayant pour point commun de s'affranchir des classiques moteurs Diesel, et plus particulièrement les prototypes d'autobus électriques destinés à une campagne d'essais sur différentes lignes du réseau.

Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Les Oreos 4X feront de la butte Montmartre leur terrain de prédilection. D'une capacité supérieure à celles des Oreos 55E, ils devraient améliorer les conditions de transport sur cette ligne de cabotage également très prisée des touristes. 11 autobus de ce type ont été commandés. © transportparis

Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Heuliez présentait son GX ELEC, dérivé de son GX337 que la RATP reçoit actuellement en version hybride. Le constructeur poitevin remporte d'importants succès en Ile de France, à la RATP et sur les réseaux Optile. © transportparis

Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - L'espagnol Irizar présentait son i12E qui sera lui aussi expérimenté sur les deux lignes tests du 21 et du 147 tout comme le GX ELEC. © transportparis

Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Même perspective pour le constructeur chinois Yutong qui peut être fort d'une expérience industrielle majeure avec pas moins de 1500 véhicules par mois. © transportparis

Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 - Le polonais Solaris pénètre de plus en plus le marché français : le nouvel Urbino 12 électrique est le quatrième véhicule qui sera essayé sur les lignes 21 et 147. © transportparis

Paris - Champ de Mars - 2 décembre 2015 -  Première apparition du Bluebus, l'autobus standard de 12 m entièrement électrique de Bolloré. Une esthétique flatteuse avec notamment une large surface vitrée pour un véhicule dont l'appellation est cette fois-ci conforme à la réalité physique ! Bolloré bousculera-t-il les constructeurs traditionnels ? Il a déjà remporté un essai grandeur nature avec 23 véhicules de ce type qui circuleront dans quelques semaines sur la ligne 341. © transportparis

La nouvelle présidente de la RATP a confirmé l'objectif de l'opérateur parisien d'aboutir à un parc comprenant 80% de bus électriques d'ici 2025 et 20% de bus au gaz naturel. L'insistance des élus et du gouvernement à imposer une telle orientation pose toutefois question car s'il est évident que les transports en commun doivent faire des efforts pour diminuer leur empreinte énergétique, il ne faudrait pas oublier qu'ils ne sont que très marginalement producteurs de gaz à effet de serre. Bref, ne pas inverser la priorité, qui doit être une évolution majeure dans la consommation de transports individuels motorisés et un effort de l'industrie automobile pour développer des véhicules encore plus propres.

La norme Euro6 est déjà un très net progrès : il suffit pour cela de suivre un autobus récemment livré et de comparer avec des véhicules plus anciens, aux normes Euro2 ou Euro3. La dépollution des moteurs est en marche depuis plus de 15 ans et il n'est pas impossible que les moteurs Euro6 accèdent au statut de moteur propre dans les négociations à venir.

Le développement en Ile de France des motorisations au gaz est une solution intéressante, mais elle se heurte à des normes d'implantations. Lorsque les dépôts d'autobus sont situés en coeur de ville, ce qui est encore majoritairement le cas de ceux de la RATP, les installations de gaz naturel ne sont pas admises. Ainsi, pour l'instant, la RATP engage la conversion totale du dépôt de Créteil.

Quant à l'électricité, à défaut de relancer le trolleybus, le bus électrique reste aujourd'hui au stade expérimental. Avec 4600 bus d'une durée de vie moyenne de 15 ans, la RATP a donc besoin en moyenne de 300 bus par an. Entre les prototypes actuels et la production en grande série, l'industrie est-elle prête ? Pas encore. Dernière question : le coût. A l'heure actuelle, le bus électrique coûte deux fois plus cher qu'un bus Diesel Euro6. Il faut évidemment amorcer la pompe pour faire baisser les prix... à condition que les produits soient suffisamment mûrs pour que le changement d"énergie soit neutre sur les coûts d'investissements et d'exploitation.

En outre, l'objectif de 2025 pose question car dans 10 ans, les autobus Diesel actuellement en cours de livraison (Irisbus Urbanway, Mercedes Citaro, MAN Lion's City) n'auront pas encore été réformés puisque leur durée de vie moyenne est de 15 ans... qui peut dériver jusqu'à 18 ans comme c'est le cas avec certaines séries d'Agora encore présentes pour quelques mois. 2030 semble donc un objectif plus réaliste sauf à admettre une perte comptable.

On attendrait aussi, enfin, d'une politique des transports respectueuse de l'environnement, une démarche plus sévère à l'encontre des livreurs, des taxis et des véhicules particuliers qui encombrent les couloirs d'autobus. Car n'oublions pas que pour réellement agir sur la qualité de l'air, avant d'imposer de nouvelles normes aux transports en commun, fluidifier le trafic est beaucoup plus porteur de résultats. Pour cela, il faut cependant affronter le lobby du transport de marchandises (livraisons) et celui des taxis, sujet ô combien sensible ces derniers mois !

Pour faire "plus vert que vert" (le comble pour un opérateur dont c'est la couleur historique), le gouvernement a demandé à la RATP d'engager la transition vers des autobus dits "propres", c'est à dire sans moteur thermique, d'ici 2025. De quoi évidemment bousculer les constructeurs qui commercialisent leurs autobus Diesel à la norme Euro6, et tentent de placer leurs véhicules hybrides. Mais entre la technique et la communication politique, il y a parfois - souvent - quelques soubressauts.

Ainsi donc la RATP lancera dès l'année prochaine une expérimentation grandeur nature avec 12 véhicules produits par le groupe Bolloré, l'auteur des Bluecars d'Autolib, d'une capacité conventionnelle de 65 places, qui seront engagés sur la ligne 341 reliant la porte de Clignancourt à la place de l'Etoile via la mairie de Clichy. De la sorte, le BlueBus pourra être mis au banc d'essai en situation sur un parcours urbain significatif.

La RATP engagera également des véhicules expérimentaux fournis par le chinois Yutong, le néerlandais Ebusco et l'espagnol Irizar qui seront testés sur les lignes 21 et 147 qui sont aujourd'hui majoritairement assurées en autobus hybrides, ce qui permettra d'effectuer une comparaison entre techniques.