La nouvelle présidente de la RATP a confirmé l'objectif de l'opérateur parisien d'aboutir à un parc comprenant 80% de bus électriques d'ici 2025 et 20% de bus au gaz naturel. L'insistance des élus et du gouvernement à imposer une telle orientation pose toutefois question car s'il est évident que les transports en commun doivent faire des efforts pour diminuer leur empreinte énergétique, il ne faudrait pas oublier qu'ils ne sont que très marginalement producteurs de gaz à effet de serre. Bref, ne pas inverser la priorité, qui doit être une évolution majeure dans la consommation de transports individuels motorisés et un effort de l'industrie automobile pour développer des véhicules encore plus propres.

La norme Euro6 est déjà un très net progrès : il suffit pour cela de suivre un autobus récemment livré et de comparer avec des véhicules plus anciens, aux normes Euro2 ou Euro3. La dépollution des moteurs est en marche depuis plus de 15 ans et il n'est pas impossible que les moteurs Euro6 accèdent au statut de moteur propre dans les négociations à venir.

Le développement en Ile de France des motorisations au gaz est une solution intéressante, mais elle se heurte à des normes d'implantations. Lorsque les dépôts d'autobus sont situés en coeur de ville, ce qui est encore majoritairement le cas de ceux de la RATP, les installations de gaz naturel ne sont pas admises. Ainsi, pour l'instant, la RATP engage la conversion totale du dépôt de Créteil.

Quant à l'électricité, à défaut de relancer le trolleybus, le bus électrique reste aujourd'hui au stade expérimental. Avec 4600 bus d'une durée de vie moyenne de 15 ans, la RATP a donc besoin en moyenne de 300 bus par an. Entre les prototypes actuels et la production en grande série, l'industrie est-elle prête ? Pas encore. Dernière question : le coût. A l'heure actuelle, le bus électrique coûte deux fois plus cher qu'un bus Diesel Euro6. Il faut évidemment amorcer la pompe pour faire baisser les prix... à condition que les produits soient suffisamment mûrs pour que le changement d"énergie soit neutre sur les coûts d'investissements et d'exploitation.

En outre, l'objectif de 2025 pose question car dans 10 ans, les autobus Diesel actuellement en cours de livraison (Irisbus Urbanway, Mercedes Citaro, MAN Lion's City) n'auront pas encore été réformés puisque leur durée de vie moyenne est de 15 ans... qui peut dériver jusqu'à 18 ans comme c'est le cas avec certaines séries d'Agora encore présentes pour quelques mois. 2030 semble donc un objectif plus réaliste sauf à admettre une perte comptable.

On attendrait aussi, enfin, d'une politique des transports respectueuse de l'environnement, une démarche plus sévère à l'encontre des livreurs, des taxis et des véhicules particuliers qui encombrent les couloirs d'autobus. Car n'oublions pas que pour réellement agir sur la qualité de l'air, avant d'imposer de nouvelles normes aux transports en commun, fluidifier le trafic est beaucoup plus porteur de résultats. Pour cela, il faut cependant affronter le lobby du transport de marchandises (livraisons) et celui des taxis, sujet ô combien sensible ces derniers mois !