Z50000 : la nouvelle automotrice du Transilien

L’urgente modernisation du parc ferroviaire d'Ile-de-France

Les nombreuses commandes de voitures et d’automotrices à 2 niveaux, pendant un quart de siècle, ont permis de renouveler une large partie du parc ferroviaire de la banlieue parisienne. Au début des années 2000, les matériels des années 1960 en acier inoxydable parvenant à leur tour en fin de vie, nécessitaient le lancement de leur renouvellement. La SNCF engageait des études exploratoires sur le « train du futur » en recourant à des cabinets d’architecte et de design. Parallèlement, les matériels à 2 niveaux étaient pointés du doigt suite à plusieurs faits divers à bord de ces matériels, mettant en question la sécurité à bord des trains. En outre, la RATP mettait en service ses nouvelles rames de métro à intercirculation totale (MP89 sur la ligne 1) procurant une visibilité de bout en bout du train.

Chaville Rive Gauche - 6 avril 2011 - Les Z5300 sont apparues en 1965 et font partie des premiers matériels visés par l'arrivée du Francilien. La livraison des 82 éléments de Paris Nord entre 2009 et 2012 a quasiment éradiqué ce matériel sur la banlieue Montparnasse en libérant alors des VB2N. © transportparis

Aussi, la SNCF s’orientait résolument sur un matériel à un niveau. Le 10 décembre 2003, le STIF approuvait les principes de ce nouveau matériel et autorisait la SNCF à lancer l’appel d’offres auprès de l’industrie ferroviaire. Alstom, Bombardier et Siemens sont sur les rangs et présentent des maquettes à l’échelle 1 de leurs projets. Cependant la signature du marché est retardée du fait des conditions de transfert du STIF de l’Etat à la Région qui se heurte aux conditions économiques de cette décentralisation, en particulier sur la dotation de renouvellement du matériel roulant.

En octobre 2006, la SNCF attribue le marché à Bombardier, qui remporte ainsi son deuxième gros marché en France après l’AGC. Alstom conteste ce choix mais le contrat est effectivement signé le 14 novembre 2006. Il porte sur 172 rames en tranche ferme et 200 en option. La tranche ferme atteint 1,85 MM€.

Un nouveau concept pour le train de banlieue

La Nouvelle Automotrice Transilien, qui prend le nom de Francilien, est une automotrice à intercirculation dont la nouveauté est d’être constituée de caisses courtes afin d’optimiser l’usage de l’enveloppe du gabarit et ainsi disposer de 5 places de front avec un gabarit d'assise identique aux trains régionaux et un couloir de 55 cm. Avec 3,06 m de large, le Francilien est en effet plus large de 11 cm plus large que les Z6400 (2,95 m) et de 24 cm par rapport aux Z2N au confort sommaire. Le confort progresse également par l’augmentation du pas de siège à 1650 mm contre 1540 mm sur les anciens matériels.

Epinay-Villetaneuse - 23 mars 2011 - Les Z6100 de Paris Nord, ayant largement fait leur temps en succédant à la traction vapeur sur les lignes de Pontoise, Persan et Valmondois, ont été le premier matériel réformé grâce aux Franciliens. © transportparis

Chaque module dispose de sa propre porte large de 1,95 m d’ouverture. L’accès peut se faire de plain-pied depuis des quais hauts de 920 mm, puisque le seuil de porte est situé à 970 mm. Comme les deux tiers des quais d’Ile-de-France sont à 550 mm de haut (au mieux), il a fallu intégrer une marche mobile, déployé à l’aide de balise détectant l’information de hauteur du quai à desservir. Cette complexité se solde par un circuit de portes particulièrement complexe qui constituera un des enjeux de fiabilisation du matériel.

La motorisation est répartie sur 5 bogies sur 9 sur la version à 8 modules. Les nouvelles automotrices sont correctement motorisées mais ne soutiennent pas la comparaison avec leurs équivalentes allemandes aux performances nettement supérieures. Il est vrai que les installations électriques ne sont pas forcément capables de délivrer une puissance supérieure. La version courte est un peu meilleure avec 5 bogies moteurs sur 8.

Parmi les 172 éléments commandés en tranche ferme, 55 sont destinés au réseau Saint-Lazare, raccourcis à 94,3 m par le retrait de 2 modules de 13,24 m et l’ajout d’une micro-caisse de 8,28 m de long. Malheureusement, la longueur de ces rames est supérieure à celle admise par les infrastructures extrêmement contraintes de la gare Saint-Lazare.

Paris Saint-Lazare - 21 mars 2012 - Face aux problèmes de visibilité des signaux (d’un côté) et du heurtoir (de l’autre côté), lié à une vitre frontale particulièrement réduite par rapport aux Z6400 du fait des nouvelles normes de sécurité, RFF dut engager dans l’urgence la reprise de la potence des voies 1 à 14 de la gare Saint-Lazare pour remplacer les signaux et les abaisser aux limites du gabarit pour améliorer la visibilité au départ. © transportparis

Conflans Fin d'Oise - 26 juin 2011 - Après les Z6100 et les Z5300, l'élimination des RIB et des BB17000 était l'autre objectif du marché du Francilien. Les générations en acier inoxydable ont donc été heureusement rétirées du service et remplacées directement ou par jeu de mutations, par ce grand marché de 360 rames. © transportparis

Bombardier a engagé la production du matériel avec la constitution de trains de pré-série destinés à valider le processus de fabrication et les composants du produit. Chaque train testait des fonctions différentes car la Région Ile-de-France souhaitait pouvoir inaugurer les rames sur Paris Nord avant les élections régionales de 2010. Cette précipitation, malgré la stratégie du constructeur, n’est pas innocente dans les difficultés rencontrées à la mise en service du matériel.

Groslay - 12 août 2009 - Le réseau Nord était aussi doté de VB2N et de Z2N, soit 4 séries de matériel, compliquant l'exploitation. Notez la situation des quais, en travaux de rehaussement pour rendre la gare complètement accessible avec l'arrivée des Franciliens à plancher haut. © transportparis

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