Tramways parisiens : l'apogée

Le nouveau régime des tramways parisiens

Le 1^er janvier 1921, la STCRP recevait tous les biens mobiliers et immobiliers rachetés par le Département aux anciennes compagnies. Un comité consultatif était constitué de représentants des Départements et Préfectures de la Seine, de la Seine-et-Oise, du Conseil Municipal de Paris, mais aussi de représentants des services ministériels, des maires de banlieue, de la Chambre de Commerce de Paris et de membres du personnel de la STCRP devait proposer les modifications de service. Cependant, la décision revenait au Département de la Seine, qui en contrepartie, devait financer les infrastructures et le matériel roulant.

A dater du 1er janvier 1921, la STCRP reçoit en dépôt les biens mobiliers et immobiliers rachetés aux anciennes compagnies pour assurer le service des transports par tramways et autobus dans la région parisienne.

Choisy le Roi - Vers 1925 - La STCRP récupéra une flotte de tramways pour le moins hétéroclite et dut engager un programme d'unification partielle destiné à faciliter la maintenance et l'exploitation. Les 500 ex-CGPT avaient l'avantage d'être techniquement assez proche du matériel de l'ex-CGO. On notera ici l'adoption de la livrée unifiée sur base CGO vert et crème.

La réorganisation des réseaux

La STCRP exploitait 112 lignes (comprenant parfois des antennes) totalisant 960 km, ainsi que 41 lignes d'autobus s'étendant sur 258 km. Les anciennes lignes furent intégrées dans une nouvelle numérotation unifiée de 126, puis 128 indices. Les différentes compagnies reçoivent les tranches de nombres suivantes :

• CGO : 1 à 33
• TPDS : 35 à 79
• CGPT : 81 à 94
• EP : 95 à 112
• CFN : 113 à 122
• RG : 123 à 126

Lors du rachat des trois autres compagnies, en 1922 et 1924, les lignes reprises reçoivent des numéros non affectés dans les tranches déjà désignées :

• CFBB : 44
• PA : 88 et PA
• OP : 80 et 128

De 1921 à 1925, quelques lignes furent créées pour assurer la liaison des anciens réseaux. Plusieurs lignes anciennes furent prolongées dans le même but, en particulier la constitution de liaisons directes entre le centre de Paris et la proche banlieue.

Ces nouveaux services, urbains et suburbains, furent établis sur des voies existantes. En revanche, divers prolongements vers la banlieue étendaient le réseau de tramways vers des zones encore non desservies, en particulier celles des nouveaux lotissements. Ces prolongements restaient malheureusement limités. La STCRP, qui devait en principe équilibrer son budget, ne tenait pas à engager la construction de nouvelles lignes dont la rentabilité n'était pas assurée. La société renonça même à établir certaines lignes concédées en 1910.

 

Gargan - Vers 1914 - Le tramway était un instrument du progrès au même titre que le chemin de fer et le téléphone. Cependant, la politique d'extension des réseaux vers des communes encore peu peuplées devint de moins en moins soutenables avec les difficultés financières auxquelles les réseaux durent faire face après la première guerre mondiale.

 

Saint-Ouen - Vers 1920 - Difficile de dire que le tramway gênait la circulation : il circulait sur un trottoir réservé dans les deux sens et le trafic routier était des plus modestes, même dans les parties les plus industrielles de la banlieue.

La reconstruction des voies

La réforme permit à la STCRP de réduire l'enchevêtrement des voies dans Paris dont des remaniements rendaient les tracés plus fonctionnels. L'intensification du service sur la banlieue en cours de peuplement justifiait le doublement de nombreuses voies. Sur les sections demeurées à voie unique, on installait des signaux lumineux dont la commande s'effectuait automatiquement par la roulette de perche à l'entrée et à la sortie des évitements.

Dans Paris, on substitua le caniveau au fil aérien sur certains tronçons équipés à titre provisoire pour le trolley. Les aiguillages utilisés de façon intensive aux nœuds du réseau furent munis d’une commande électrique à distance, évitant la manœuvre du machiniste.

La longueur de voie neuve posée de 1921 à 1928 atteignait 123 kilomètres, dont 15 kilomètres avec caniveau. En d'autres termes, la STCRP avait engagé une quasi-reconstruction d'une partie du réseau qui, en 1930 bénéficiait d'excellentes voies neuves.

Paris - Cours la Reine - Vers 1923 - La modernisation du réseau parfaitement illustrée par la circulation de cette nouvelle motrice L de la ligne 12 Passy - Hôtel de Ville sur des voies en reconstruction. Cette opération avait permis au réseau de la capitale de bénéficier d'une infrastructure en partie renouvelée dont on pouvait tirer un large profit pour le service. (cliché X)

La modernisation des dépôts et ateliers

En janvier 1921, le matériel roulant était garé dans trente-quatre dépôts et remises, provenant des différentes compagnies. Afin de réduire la dispersion du matériel roulant, un certain nombre de dépôts furent abandonnés. Un vaste dépôt fut construit en 1925 à Charlebourg pour remplacer le vieux dépôt TPDS de Courbevoie. Simultanément furent modernisés la plupart des autres.

La STCRP conservait les quatre ateliers des grands levages (AGL) provenant des quatre compagnies principales, mais étendait leur affectation. Ces ateliers furent ainsi chargés des grandes réparations et révisions du matériel roulant : Championnet pour la CGO, Bezons pour la TPDS, Ivry pour la CGPT et la Rive Gauche, Lilas pour l'Est-Parisien et les Nogentais.

L'atelier de Championnet fut aussi chargé de la construction du matériel neuf. Il prit également la responsabilité du matériel autobus. Plus tard, pour dégager Championnet, les grands levages du matériel CGO furent effectués à Ivry pour les motrices B, Bezons pour une partie des motrices G et Lilas pour les attelages A.

Saint-Mandé - Dépôt - 1920 - L'ancien dépôt CGPT de Saint-Mandé, avec ses structures en bois, datait de 1877. Il sera fermé en octobre 1926 et reconstruit comme dépôt d'autobus.

La remise en état et l'unification du matériel roulant

Au rachat des anciennes compagnies, la STCRP se trouva à la tête d'un parc de matériel roulant composé de 1.850 motrices et 860 attelages, formant un ensemble hétérogène, avec une cinquantaine de types de motrices et une quarantaine de types d'attelages, hors voitures réformées depuis 1921. II fallait ajouter à cette liste cinquante-six attelages PA réservés à la traction à vapeur et le train funéraire des Nogentais. Le parc d'autobus de la CGO comprenait en outre 734 voitures.

La STCRP engageait d’abord la rénovation puis l’unification de son parc. Des études poussées déterminaient les meilleures conditions de fonctionnement des différentes voitures afin d'augmenter le rendement des organes moteurs et diminuer le nombre des avaries.

Paris - Près de Saint Sulpice - Vers 1928 - Evidemment à l'époque, sous la neige, le tramway imposait sa supériorité par rapport aux autres véhicules. Cette motrice de type B avec alimentation par caniveau axial est affectée à la ligne 29 Villette - Saint Sulpice. (cliché X)

La distribution du courant s'effectuait toutefois de façons différentes suivant les lignes. La majeure partie du réseau était équipée de fil aérien. En revanche, les quartiers prestigieux du centre et de l'ouest de Paris,  restaient munies du caniveau souterrain.. et si la CGO et la TPDS avaient opté pour le caniveau central, la CGPT et l'EP avaient eux préféré le caniveau latéral ! Ces trois modes d'alimentation allaient entraver la banalisation du matériel roulant.

Malakoff - Dépôt des tramways - Vers 1925 - L'unification de l'exploitation allait au-delà de la réorganisation des lignes pour supprimer les doublons nés de la concurrence entre les compagnies : la STCRP effectuait une série de travaux sur les matériels hérités, dont les 200 ex-CGPT.

La diversité du matériel ne facilitait pas l’exploitation par les multiples incompatibilités, de la hauteur des tampons aux équipements pneumatiques, ampoules électriques et autres bandeaux d’itinéraires ! 

Pour alléger un tant soit peu son programme d'unification, la STCRP en exclut certaines séries promises à la réforme à court terme. Pour réaliser son programme de modernisation, la STCRP reprit les réalisations et normes de la CGO. Des moteurs et des controllers analogues à ceux des motrices B ou G furent montés sur plusieurs séries de matériels ; la perche Delachaux et le chasse-corps Mariage allaient équiper la totalité des motrices susceptibles de les recevoir. Des disques indicatifs de lignes, aux couleurs variées, furent montés sur le pavillon de toutes les motrices. La livrée vert et crème de la CGO fut enfin adoptée pour l’ensemble du parc.

Pavillons-sous-Bois - Avenue Victor Hugo - Vers 1927 : Motrice EP ex-Est Parisien en état TCRP sur laligne 95A (Pavillons-sous-Bois - Opéra). Noter l'accotement qui permettait aux tramways de circuler en dehors de la circulation générale - Collection Thierry Assa

Cependant, la construction d'un nouveau matériel s'imposait, d'abord pour assurer le remplacement du matériel à réformer, ensuite pour exploiter les nouvelles lignes que l'on envisage de créer, enfin pour faire face au manque de véhicules dont souffraient certaines entreprises. S'appuyant sur les travaux de la CGO dès 1909, qui avaient donné naissance aux motrices de type B, G et aux attelages A, la STCRP se lançait surtout dans la chasse aux kilos, qui allait aboutir à la création de la motrice L, mise en service en mai 1923 sur la ligne 2 Louvre - Saint-Cloud, mais aussi à la formation de convois réversibles, dont les premiers étaient mis en service sur la ligne 123/124 Porte de Vincennes - Porte de Saint-Cloud.

Pour aller plus loin, transportparis vous propose un dossier spécifique sur ces matériels.

Paris - Cour du Havre - Vers 1920 - L'arrivée des motrices G et Gs1 avait déjà amélioré le service sur les principaux axes. Les ensembles motrice + remorque pouvaient transporter plus de 120 personnes dans des conditions de confort en net progrès par rapport aux anciennes voitures, surtout lorsqu'elles comportaient une impériale.

Bry sur Marne - Vers 1925 - Ambiance de village au terminus de la ligne 6a sur la place de l'église. Les motrices L furent aussi bien employées sur les lignes parisiennes que sur les longues lignes de banlieue.

L'exploitation du réseau STCRP

La modernisation rapide du matériel roulant, la reconstruction des voies et la création de nouveaux services aboutissaient à une exploitation plus rationnelle du réseau parisien. L'utilisation des séries B, G et L et des attelages A sur certaines lignes de banlieue augmentait la capacité de transport et la vitesse commerciale de ces lignes. La réversibilité supprimait les manœuvres au terminus, permettant une rotation plus rapide du matériel. Il y avait 360 trains réversibles en 1929 contre 60 en 1920.

Plan du réseau extramuros en 1921. Le réseau est alors quasiment à son extension maximal. Ne figure toutefois pas sur ce plan le Paris-Arpajon. Le tramway assurait un service parfaitement complémentaire à celui des compagnies de chemin de fer et au Métro qui à l'époque ne passait pas encore l'enceinte des fortifications.

Cependant, la capacité de ces convois n’était pas toujours suffisante. Dès 1925, la STCRP envisagea la création de trains longs et mit au point le couplage de motrices Gs1 pour la marche en unités doubles. Ces trains de deux motrices furent d'abord utilisés à partir de janvier 1926 pour remorquer les trains d'Arpajon sur la section électrifiée, de la porte d'Orléans à Antony. Les locomotives à vapeur disparaissaient dès lors dans cette proche banlieue, excepté pour le service des marchandises.

En juillet 1926, la ligne 58 (Saint-Germain - Porte Maillot) fut à son tour exploitée par des motrices Gs1 en unités doubles remorquant deux attelages A. La capacité des trains 2 GS1 + 2 A atteignait 218 places dont 127 assises : le tramway donnait ainsi des preuves de sa puissance de transport. Mais la manœuvre de ces trains qui coupaient l'entrée de la porte Maillot suscitaient de violentes critiques et le principe du train à quatre voitures ne fut pas étendu. Néanmoins, la STCRP mit en circulation des trains de trois voitures sur des lignes particulièrement chargées. En novembre 1926, la ligne 32 qui dessert les usines de Boulogne, fut équipée avec des motrices A4 (venues du 58) remorquant deux attelages Est-Parisien. En décembre de la même année, la ligne 13 qui connaît de fortes pointes vers Créteil, reçut des trains comprenant une motrice L tirant deux attelages A. Sur le 38 roulaient également des motrices C avec deux attelages.

Plan des lignes intramuros, à l'apogée du réseau en décembre 1923. La densité de tramways au coeur de Paris est impressionnante, alors que les Halles y étaient toujours implantées. Par exemple, le cumul des lignes 8, 9 et 29 sur le boulevard de Sébastopol aboutissait au passage de 60 tramways par heure et par sens, soit un par minute, alors que le réseau de Métro était déjà largement constitué !

Les recherches de la STCRP s'orientaient alors vers une exploitation économique des lignes à faible trafic par l'emploi de motrices à un seul agent. Une motrice 150-CFN à plateformes extrêmes fut transformée dans ce but : les voyageurs montaient et descendaient par la plateforme avant, un dispositif d'homme-mort était installé au poste de conduite. Cette voiture, dite 150 Al, fut mise en service le 1er septembre 1927 sur la petite ligne de banlieue 94, Malakoff - Clos Montholon. Devant le succès de cette expérience, la série des 14 motrices 150-CFN fut transformée pour l'exploitation de la ligne 62bis, La Garenne - Charlebourg -Porte Maillot, le 25 juin 1928. Mais, cette nouvelle exploitation se solda par un échec car elle allait à l’encontre des vieilles habitudes parisiennes. Les motrices équipées pour l'exploitation à un agent roulaient finalement avec deux agents.

Neuilly - Avenue du Roule - Vers 1931 - En dépit de sa qualité moyenne, cette vue est intéressante puisqu'elle présente une des 14 motrices ex-Nogentais modifiées pour le service à un seul agent. Malheureusement, ce type d'exploitation rencontra des oppositions internes et ne permit pas de diminuer les charges sur les lignes à trafic modeste. (cliché X)

L'importance de plus en plus grande des pointes de trafic du matin et du soir, en banlieue comme à Paris, devait modifier les méthodes de travail aux ateliers d'entretien. Les interventions mineures étaient désormais effectuées dans la journée pour permettre la mise en service, aux heures de pointe, du plus grand nombre possible de voitures. D'autre part, un entretien systématique du matériel roulant lors des révisions périodiques permit d'augmenter régulièrement la proportion du matériel disponible. Corrélativement, le nombre d'avaries en ligne fut divisé par quatre. Pour réduire les conséquences des avaries en ligne, la STCRP créa une permanence générale ayant sous ses ordres des équipes de secours circulant dans Paris en automobile. Lorsqu'une motrice se trouvait immobilisée, son receveur prévenait par téléphone (souvent depuis le café du coin) la permanence, appelant par T.S.F. la voiture la plus proche. Celle-ci se rendait au plus vite sur les lieux de l'incident.

Les améliorations multiples apportées à l'exploitation du réseau entraînaient une augmentation rapide du trafic, il est vrai entretenue par l'augmentation de la population : c'était quand même le signe que les tramways répondaient aux attentes, même si certaines critiques prenaient de l'ampleur, sur l'amabilité du personnel ou une moindre rigueur dans la réalisation du service. Le nombre de voyageurs transportés par les tramways passait de 606 millions en 1920 à atteindre 727 millions en 1928. Le nombre de voitures-kilomètres passait parallèlement de 75 millions en 1920 à 105 millions en 1928.

Paris - Place Denfert-Rochereau - Vers 1927 - La ligne 8 était une des artères maîtresses dans Paris entre la gare de l'Est et la porte d'Orléans. Son exploitation avec des compositions L + A symbolisait le tramway français moderne. La motrice L fut déclinée à voie métrique sur le réseau niçois, et les Marcinelle lyonnaises s'en inspiraient fortement.

Mais le système de perception utilisé jusqu'alors, lent et peu pratique, exigeait la vente par le receveur d'un billet à chaque voyage à partir d'une planche à billets. En 1927, la STCRP mit au point un nouveau système de perception plus rapide et plus simple. Ce système prévoyait l'utilisation de carnets de tickets et l'oblitération par le receveur d'un nombre de tickets déterminé suivant le nombre de sections parcourues et la classe utilisée. Le receveur vendait les carnets (ou éventuellement les tickets au détail) et disposait d'un appareil oblitérateur-enregistreur fixé à son ceinturon. Le nouveau système de perception entra en vigueur au début de 1929 sur certaines lignes et s'étendra peu à peu à tout le réseau en 1932.

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