Améliorer encore l'exploitation

Avec la reprise du trafic, la STCRP élabora en 1925, un Programme de Remaniement et d’Extension des Réseaux de Tramways et d’Omnibus. Un document assez visionnaire…

Dans ce document, la STCRP mettait en exergue le manque de cohésion et la multiplicité des terminus dans le centre de la capitale, organisation héritée des anciennes compagnies. Il en résultait une gêne pour l’exploitation du fait de l’accumulation de nombreux tramways aux heures de pointe. Il était proposé de « jonctionner » les tronçons qui faisaient terminus afin de réaliser des dessertes « banlieue-banlieue » traversant la capitale sans rupture de charge. C’était tout de même sans compter sur la circulation croissante dans Paris.

Par ailleurs, le manque de dessertes en banlieue même était un désavantage important. La STCRP envisageait de développer les réseaux ferré et routier afin qu’ils jouent « un rôle de tout premier plan dans l’amélioration des conditions d’existence des travailleurs. Le tramway ou l’omnibus à long parcours et à vitesse accélérée apparaissent ainsi comme un merveilleux outil social […] contribuant à la suppression des taudis et à l’amélioration de l’état hygiénique des masses. Aussi le programme d’amélioration et d’extension des réseaux de tramways et d’omnibus a-t-il été conçu en vue de permettre l’extension de Paris, dans toutes les directions ».

La STCRP proposait de créer un réseau aussi complet que possible, constitué par de grandes artères rayonnantes et un réseau complémentaire de raccordements des artères avec une ligne de rocade sur les boulevards des Maréchaux et ce alors même que la Petite Ceinture était toujours ouverte aux voyageurs, mais mal adaptée aux correspondances.

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Schéma du réseau de lignes de tramways express pour la banlieue parisienne projeté par la STCRP en 1925.

L’exploitation des tramways, assouplie, serait effectuée « en tenant compte des besoins du public, dans leurs variations horaires, journalières ou saisonnières ». Les autobus devaient compléter le réseau de tramways par des modifications ou des combinaisons d’itinéraires existants.

La STCRP insistait sur les points suivants : « la création de ces artères est un élément capital du remaniement des réseaux. Mais le succès des services suburbains à long parcours est lié à leur extrême rapidité ; pour permettre ces marches rapides, des voies doubles et des courbes à grand rayon sont prévues partout où les conditions des lieux le permettent. Les terminus sont envisagés […] aux points de charge où l’affluence des voyageurs est la plus marquée […] Des terminus intermédiaires sont prévus […] afin de permettre des retournements de train en rapport avec le sens de circulation du public » (nda : aux heures de forte charge).

Les mouvements de trafics observés présentaient deux tendances : les voyageurs changeant dans Paris et ceux venant de banlieue changent aux portes de Paris.

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Paris - Quai du Louvre - Vers 1930 - Motrice G et attelage A sur la ligne 4 Louvre - Montreuil. La structure du réseau proposait de nombreuses liaisons entre le centre de Paris et les communes de proche banlieue, estompant la barrière des anciennes fortifications encore tenace sur le Métro. On notera d'ailleurs que le réseau d'autobus post-1945 accentuait la rupture Paris - Banlieue que les compagnies de tramways avaient au contraire cherché à estomper. (cliché X)

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Paris - Place de la Trinité - Vers 1920 - L'Enghien - Trinité "bouclait depuis la place de Clichy par les rues Blanche, d'Athènes et d'Amsterdam. Exemple de pénétration dans Paris d'une longue ligne de banlieue, elle en atteignait toutefois les limites pour maintenir une bonne régulation du trafic. (cliché X)

Plateforme indépendante et lignes express

La STCRP insistait sur l’avantage du second courant de trafic qui permettait de soulager le réseau intra-muros. Afin de permettre des correspondances efficaces, il était proposé « la création d’une grande artère de jonction constituée par une voie ferrée ceinturant Paris à l’emplacement des fortifications, équipée en voie double sur plate-forme indépendante isolée au moyen de grilles, de rangées d’arbustes […] Il semble avantageux […] de prévoir des passages en tranchées couvertes à certaines des portes offrant un trafic très dense. Les trains circuleraient à gauche sur l’artère de ceinture, dans le but de permettre la descente des voyageurs sur le terre-plein de la plate-forme d’échange située en entre-voies.». Des quais d’échanges centraux aux points de croisement avec les grandes lignes rayonnantes, étaient prévus. Le tramway des Maréchaux avait donc été imaginé dès 1925 alors que la Petite Ceinture était toujours ouverte aux voyageurs.

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Deux exemples de circulation indépendante des tramways dès le début du 20ème siècle : ci-dessus sur la nationale 13, avec la ligne de Saint Germain en Laye, et ci-dessous à  avec une motrice à impériale des Chemins de fer Nogentais approchant de l'important terminus de la porte de Vincennes. L'argument développé par le lobby automobile de la gêne à la circulation était si grossier que personne n'osa réellement le contester...

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Le rapport détaille ensuite ligne par ligne, les projets de créations, d’extensions parfois de suppressions. En résumé, il était proposé de créer 22 lignes rayonnantes parfois à quadruples voies, 11 nouveaux services ou lignes, de remanier les itinéraires de 70 lignes, de supprimer sept lignes, etd’abandonner 35 projets de prolongements jugés non rentables.

Des améliorations, dites de détail, étaient proposées : constitution des terminus intermédiaires, pose de voies de garages supplémentaires, raccordements complémentaires etc… Ces améliorations étaient destinées « à donner de l’aisance ou de la souplesse à l’exploitation ou […] sont nécessitées par l’intensification des services ». Un récapitulatif de cent trente mesures suit les propositions détaillées. Trois niveaux d’urgence sont précisés pour chaque réalisation.

Mentionnons en particulier une ligne à créer dite « Circulaire des Gares » : ce nouveau service devait emprunter les voies des lignes 24, 28, 30, et 91. L’exploitation prévoyait trois services distincts, à savoir : la ligne A, Gare de la Bastille – Gare Montparnasse (par Port-Royal) ; la ligne B, Gare Montparnasse – Gare du Nord (par Saint-Lazare) ; la ligne C, Gare du Nord – Gare d’Austerlitz (par la Gare de la Bastille). Cette liaison était considérée comme une première urgence à réaliser.

Transport public et urbanisme

Dans ce projet, la STCRP préparait l’avenir du tramway sous une forme moderne et efficace. La conception du site propre telle que nous la connaissons aujourd’hui, et les projets de doublements de voies destinées aux « lignes rayonnantes », auraient permis au tramway de remplir un rôle de transport à grande capacité dans des conditions de confort et de régularité jamais atteintes alors.

A cette époque, il eût été encore possible d'engager de vastes opérations d'urbanisme pour percer de vastes artères sur des axes lotis au siècle passé de constructions basses déjà vétustes, et d'établir des voies de tramways en sites propres d'autant qu'un bon tiers des grandes radiales circulaient déjà en tout ou partie sur accotement. Mais ces projets demandaient un budget de plusieurs centaines de millions de francs, qui dépassait les possibilités du Département.

En 1925, ces radiales ne présentaient pas encore un caractère d'urgence : les travaux furent repoussés jusqu'au jour où le développement anarchique de la banlieue rendit tous ces projets irréalisables. Et les tramways express ne virent jamais le jour : il faudra bien plus tard engager le prolongement des lignes du Métropolitain suivant des axes privilégiés alors que les tramways express auraient pu s'établir sur un réseau maillé couvrant toute la banlieue.

Simultanément était mis au point un programme de rénovation du matériel roulant, prévoyant la réforme de la totalité du matériel des anciennes compagnies autres que la CGO, de quelques séries ex-TPDS et des motrices transformées pour la marche à un agent. Il était envisagé la construction d'un matériel neuf de conception nouvelle.

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Si la STCRP avait pu poursuivre son projet de tramway moderne, elle aurait alors probablement engagé la construction de nouvelles motrices à bogies dont les caractéristiques étaient assez similaires aux 5000 bruxelloises mises en service à partir de 1935 et qui circulèrent jusqu'en 1976 : deux doubles portes par face (entrée par l'arrière, sortie par l'avant), recherche d'abaissement du plancher (un seul emmarchement) et larges couloirs. La STCRP travaillait même sur la roue élastique qui fera la réputation de douceur au roulement des motrices américaines PCC qui n'arriveront en Europe qu'après-guerre ! © transportparis

Une ambition vite contrariée

Des projets de lignes nouvelles, seule la ligne 17 était mise en service en 1926. Elle sera supprimée en 1928. En revanche, la STCRP eut le temps de créer de nouveaux raccordements de service pour améliorer l’exploitation. La mise en service des 475 motrices L, à partir de 1923, matériel qui utilisait des techniques modernes, a également optimisé les services. En 1929-1930 encore, la STCRP lançait une étude sur deux nouveaux types de matériels roulant destinés à remplacer les anciennes voitures et à exploiter les lignes « rayonnantes » dont l’idée était toujours maintenue.

La malheureuse décision de supprimer le réseau arrêta net tout projet d'extension et de modernisation ...

Vers chapitre 7