Le nouveau régime des Compagnies de Tramways

Au 31 mai 1910, pas moins de 13 compagnies exploitaient une centaine de lignes de tramways :

  • Compagnie Générale des Omnibus (CGO) ;
  • Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine (TPDS) ;
  • Compagnie des Tramways Electriques Nord-Parisien (NP) ;
  • Compagnie des Tramways Mécaniques des Environs de Paris (TMEP) ;
  • Compagnie des Tramways de Paris à Saint-Germain (PSG) ;
  • Compagnie Générale Parisienne de Tramways (CGPT) ;
  • Compagnie des Tramways de l'Est Parisien (EP) ;
  • Compagnie des Chemins de Fer Nogentais (CFN) ;
  • Compagnie Electrique des Tramways de la Rive Gauche (RG) ;
  • Compagnie des Tramways de l'Ouest-Parisien (OP) ;
  • Compagnie du Chemin de Fer du Bois de Boulogne (CFBB) ;
  • Compagnie du Chemin de Fer sur Route de Paris à Arpajon (PA) ;
  • Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville (FB) ;

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Paris - Rue de Belleville - Avant 1914 - Avant la ligne 11 du Métro, apparue en 1935, la desserte de Belleville avait été confiée à un funiculaire sur la voirie, dont la faible capacité apparut rapidement comme un lourd handicap.

La réorganisation réduisit à dix le nombre des compagnies après absorption par la TPDS du Nord-Parisien, des TMEP, du PSG. Seuls restaient en dehors de la réorganisation le Chemin de Fer du Bois de Boulogne et le Paris-Arpajon dont les lignes étaient situées à l'écart des autres réseaux, ainsi que l'Ouest-Parisien avec lequel aucune entente ne fut jamais possible.

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Antony - Début du siècle - Le Paris - Arpajon était une ligne particulière compte tenu de sa longueur et de la combinaison de deux vocations : la desserte de la banlieue sud naissante et le ravitaillement en produits maraîchers des Halles de Paris. Le service de banlieue jusqu'à Antony bénéficia rapidement de la traction électrique.

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Arpajon - Début du siècle - Avec ses locomotives à vapeur sans foyer type Blanc-Misseron et ses voitures courtes à essieux, le "PA" avait tous les attributs du chemin de fer secondaire à vocation rurale. Il pénétrait cependant au coeur de la capitale. On aperçoit à droite des wagons de marchandises, couverts et tombereaux, alimentant les Halles en soirée.

L'unification était donc limitée en ce qui concerne le nombre des compagnies. Elle portait essentiellement sur l’unification du régime des concessions accordées pour un délai de quarante ans jusqu'au 31 décembre 1950. Les Nogentais conservent toutefois leur concession qui expire en 1983.

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Saint Denis - Rue Jeannot - Avant 1914 - Une motrice de l'Enghien - Trinité traverse le centre de Saint Denis. Le cliché est pris à proximité de l'actuel théâtre Gérard Philippe. 

La réorganisation des réseaux

Les années 1911 à 1914 virent de profondes modifications dans l'exploitation des services de tramways. Un certain nombre de lignes mal tracées furent remaniées, parfois même supprimées pour éliminer les doublons. Quelques-unes furent enlevées à un réseau pour être rattachées à un autre : tel est le cas de la ligne TQ de la CGO, porte d'Ivry - Les Halles par le Luxembourg, qui aboutissait au beau milieu des lignes CGPT du groupe Ivry, et la ligne 11 de la CGPT, Vanves - Saint-Philippe-du-Roule qui pénétrait indûment dans le domaine de la CGO : l'échange de ces deux lignes fit cesser une concurrence ridicule. De nouvelles lignes bien étudiées furent concédées et construites.

Jusqu'alors les lignes n'étaient numérotées que sur trois réseaux : la CGO (TA, TB, TC …), la TPDS (A, AB, B, BA...) et la CGPT (1, 2, 3...). Les indices CGO et CGPT avaient été attribués à peu près dans l'ordre de mise en service des lignes. Les indices TPDS correspondaient plutôt à un ordre géographique. A partir de 1911-1912, les lignes de tous les réseaux sont numérotées. Seule la TPDS fait de la résistance avec une complexe dénomination des lignes. Passe encore le GM Gennevilliers – Madeleine (ex-D) mais que dire du SGBMO Saint Germain – Bougival – Porte Maillot ? Cependant, la nouvelle dénomination des lignes était intégrée, si bien qu’on y trouve encore les racines de l’actuelle appellation des lignes d’autobus, notamment en banlieue.

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Vue de présentation de la motrice n°43 de la TPDS : postes de conduites encore ouverts, bogies "Maximum Traction" et vaste plateforme centrale d'accès avec porte coulissante pour le compartiment de première classe sont parfaitement visibles, tout comme les publicités Kub sur les emmarchements et la curieuse numérotation de la ligne Saint Denis - Stains sur les disques frontaux.

L'électrification des réseaux

Les nouvelles concessions accordées aux tramways parisiens prévoyaient la suppression totale de la traction animale, toujours présente, et de la traction mécanique. Seule devait être maintenue la traction électrique avec la prise de courant par fil aérien et par caniveau souterrain. Les plots et les accumulateurs devaient également disparaître. Le fil aérien était autorisé dans les quartiers périphériques de la capitale ; le caniveau devait être construit à l'intérieur d'un périmètre délimité par les boulevards extérieurs, la République, la Bastille, la Gare de Lyon, la Gare Montparnasse, le Champ de Mars et le terminus de la Muette. Toutefois, le fil aérien pouvait être installé à titre provisoire sur toutes les artères susceptibles d'être occupées par les chantiers des lignes de Métro.

Un effort considérable fut fourni par la CGO et la TPDS pour la transformation de leur réseau. De 1912 à 1914, Paris fut un vaste chantier de pose de voies et de lignes aériennes. En deux ans, CGO et TPDS donnaient l'image d'une activité intense de modernisation.

  • Le réseau CGO

En 1910, la Compagnie exploitait 30 lignes de tramways dont huit à traction animale, dix à traction à vapeur, neuf à traction à air comprimé, deux à traction électrique par accumulateurs, une enfin à traction mixte électricité (fil aérien) et vapeur. La première ligne équipée de fil aérien fut la ligne 7 (La Villette - Nation), le 10 juin 1912, sur laquelle la CGO mit au point ses premières voitures électriques modernes.

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Paris - Place de la Nation au débouché du boulevard Voltaire - Vers 1914 - Une motrice B sur la ligne 22 alimentée par fil aérien, suspendu par d'élégants supports ouvragés. Avec ces aménagements, les tramways disposaient d'une certaine facilité de circulation.

En quelques années sera constitué un parc de 586 motrices (200 motrices B à bogies et 386 motrices G à deux essieux) et 325 remorques. Ces grandes voitures à plateforme centrale représentaient un progrès considérable. Le matériel était remisé dans 13 dépôts. Enfin, la CGO transformait son atelier central de Championnet qui devait assurer les grandes révisions de la totalité du nouveau matériel.

  • Le réseau TPDS

Il était constitué de 21 lignes dont quatorze à traction électrique par accumulateurs, six à traction électrique par fil aérien et une à traction à vapeur. En trois ans, la TPDS parvint à électrifier tout son réseau ainsi que le PSG. Le mode de traction adopté était le fil aérien ou le caniveau axial. Le manque de matériel roulant et le retard apporté à la construction du caniveau obligea la TPDS à exploiter la plupart de ses lignes en deux services pendant plusieurs mois : un service banlieue assuré par de nouvelles voitures roulant sous fil aérien, et un service Paris assuré par les vieilles voitures à accumulateurs.

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Asnières - Rue Saint Denis - Vers 1905 - Pour le nouveau bureau de Poste d'Asnières, les employés prennent la pose mais laissent le passage pour le tramway électrique Asnières - Saint Cloud (l'ancêtre de l'actuel 175), autre symbole du progrès.

La TPDS fit construire deux nouveaux types de voitures : les motrices T0 à plateformes extrêmes, les motrices C à plateforme centrale. La dernière machine Francq roula sur Courbevoie - Etoile le 8 novembre 1911 ; la dernière motrice à accumulateurs sur le PM, Neuilly - Madeleine en septembre 1914. En 1914, la TPDS avait encore une ligne équipée de plots, la dernière des tramways parisiens : il s'agissait de la ligne ET, Enghien - Trinité, de l'ancien réseau Nord Parisien, encore à traction par plots entre la Trinité et la Place Clichy. Ce tronçon fut électrifié par ligne aérienne en octobre 1914.

  • Les autres réseaux

Les autres compagnies achevaient la modernisation de leur réseau et suppriment les accumulateurs et les plots là où ils étaient encore utilisés. En 1913, la CGPT terminait la construction des voies en caniveau de la ligne Malakoff - Les Halles, et abandonnait définitivement les accumulateurs. L'Est-Parisien substituait le fil aérien et le caniveau aux plots entre la porte de Bagnolet et le Pont Sully (dernier tronçon : Pont Sully - Bastille, juillet 1913). La modernisation de ces réseaux porta surtout sur le matériel roulant.

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Choisy le Roi - Vers 1910 - Les motrices 500 arrivées en 1907 sur les lignes de la CGPT ont parachevé le processus d'électrification par fil et caniveau axial de ce réseau. Les deux employés prennent la pose au terminus du 83. C'est sur cette même avenue - un peu transformée ! - que circulera le futur T9. Notez toutefois que le 83 roulait déjà en "site propre"...

On peut noter la construction des motrices 600 de la CGPT et d'un prototype (motrice 150) des Nogentais. L'Est-Parisien ne mit pas en service des voitures neuves, mais un transformait le type C, donnant naissance aux types E et E’. L'exploitation par rames de deux motrices roulant en unités doubles se développa sur l'Est-Parisien et sur l'Arpajonnais.

La situation des transports en 1914 et la guerre

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Paris - Place de la République - Cette carte a été postée le 24 mars 1918 - La guerre n'est pas encore finie mais les compagnies ont pu maintenir un service grâce à la main d'oeuvre féminine. Une motrice G de la ligne 24 Charenton - République croise un autobus Schneider PB2.

La modernisation des réseaux parisiens et les perfectionnements apportés à l'exploitation se traduisaient immédiatement par un accroissement du trafic et une amélioration des bilans financiers, tout particulièrement à la CGO qui a vécu la transformation la plus profonde. En trois ans, cette compagnie vit son trafic augmenter de 30 % sur son réseau de tramways. Avec la loi sur le repos hebdomadaire, toute une population a cessé de travailler le dimanche : les tramways gagnant Versailles, Saint-Germain ou les bords de la Marne étaient envahis par des foules de promeneurs . Pour faire face à cette demande les compagnies s'organisaient pour terminer en fin de semaine les révisions du matériel afin de disposer du plus grand nombre possible de voitures.

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Rosny sous Bois - Avenue de la République - Vers 1910 - Les Chemins de fer Nogentais s'étaient dotées de morices longues à impériale pour proposer une capacité importante. A l'étage, le confort progresse modérément, les places étant encore ouvertes aux quatre vents et accesssibles avec un escalier étroit et raide.

La guerre éclata au moment où les diverses compagnies de tramways terminaient la transformation de leur réseau. Les hostilités stoppaient la modernisation des réseaux. La mobilisation entraîna d'importantes réductions des services de tramways et la suppression totale du réseau d'autobus (exploité par la CGO) dès le 1er août 1914. Les ateliers des différentes compagnies de tramways furent partiellement occupés à la fabrication du matériel de guerre. L'utilisation sur les tramways des machinistes et receveurs d'autobus non mobilisés et l'emploi de la main-d'œuvre féminine permettaient de rétablir un service convenable.

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Paris - Place du Châtelet - Pendant la première guerre mondiale - Sur cette photo, l'oeil sera attiré par la présence insolite d'un morceau d'avion sur une remorque et par l'entrelas des voies sur les quais dont une seule est munie du caniveau axial. En arrière-plan, une motrice G de la CGO. (cliché X)

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Vincennes - Durant la première guerre mondiale - Nécessitant une importante main d'oeuvre à la conduite et à la maintenance, les transports en commun furent affectés par la mobilisation du personnel. Les femmes ont tenu un rôle essentiel dans le maintien de l'exploitation des transports en commun. Ici, quatre receveuses et un conducteur prennent la pose au pied d'une motrice B. (cliché X) 

Cependant, les compagnies poursuivaient leur effort pour entretenir leur matériel roulant et construire de nouvelles voitures, malgré les difficultés d'approvisionnement en matières premières. La CGO achevait la constitution de son parc : au 1er août 1914 cette compagnie possédait 190 motrices B, 291 motrices G, 284 attelages A ; à la fin de la guerre ces nombres passaient à 200 B, 375 G, 300 A. Un certain nombre de motrices B et G, dites Bs et Gs, furent aussi transformées pour fonctionner en trains réversibles avec attelage As comportant un poste de conduite : cette disposition permettait de conduire le train attelage en avant, évitant les manœuvres aux terminus. De son côté, l'Est-Parisien continuait lentement le montage des motrices E' à partir des motrices C.

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Paris - Place de Rennes - Avant 1914 - Accumulation de tramways (motrices série 300) devant l'ancienne gare Montparnasse faisant face à la rue de Rennes. Derrière l'édicule de vente, on aperçoit un autobus, probablement un Renault PN. 

 Les difficultés financières de l'après-guerre

Mais l'évolution des conditions économiques détériorait les finance des entreprises. La surcharge des voitures augmentait peu à peu les recettes à la voiture/km, mais les dépenses croissaient plus rapidement. La hausse du prix des matières premières augmentait le coût de la vie et la hausse des salaires pesait lourd sur le bilan des compagnies. La situation des entreprises empirait régulièrement : en 1918, l'équilibre était rompu, les recettes ne couvrant plus les dépenses, et les investissements sur les réseaux en pâtissaient, qu’il s’agisse de l’entretien ou des extensions vers les nouveaux quartiers de banlieue. L’augmentation des tarifs était refusée par le gouvernement.

Dès juillet 1918, le Conseil Général se préoccupa de la question des transports et finit par conclure que le régime des concessions était périmé car ne pouvant s'adapter à l'évolution rapide des conditions économiques et sociales. Le Département proposa le rachat des concessions et l’adoption du régime de la régie intéressée : le concessionnaire devait exploiter le réseau pour le compte du Département et se trouvait intéressé aux bénéfices. Ce régime maintenait pour l'entreprise exploitante la recherche du profit conditionnant son activité et son évolution. La date de mise en place de la nouvelle organisation était fixée au 1er janvier 1921.

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Montfermeil - Vers 1910 - C'était alors une bourgade champêtre loin des tumultes de la vie parisienne. Le boulevard n'est pas pavé ni bitumé. On peut faire du vélo sans être dérangé d'autant que le tramway, seul élément de modernité sur cette image, circule en accotement !

La création de la STCRP

L'unification des transports parisiens entraînait le désistement de la Ville de Paris de tous ses droits au profit du Département de la Seine. Une convention était passée dans ce sens le 20 septembre 1920 autorisant l'achat par le Département de la concession de tramways de la CGO et de son service d'autobus. Cette convention devait courir sur 30 ans jusqu’au 31 décembre 1950.

L'exploitation en régie des anciens réseaux est confiée à la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP). Formée le 1er janvier 1921, la STCRP englobait les réseaux des six compagnies de tramways les plus importantes. Le CFBB, le PA et l’OP suivaient le même chemin entre 1922 et 1925. Le 18 juillet 1924, le Funiculaire de Belleville était supprimé et remplacé par un autobus de la STCRP.

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Courbevoie - Avenue de La Défense - Peu après l'unification de la STCRP - Le site est évidemment méconnaissable. La vue est prise en direction de Paris et met en avant l'édicule de la station et deux motrices type C.

Vers chapitre 5