CMP et première forme d'interconnexion

La traction électrique entra en service en novembre 1937 jusqu'à Robinson (le 16) et Massy-Palaiseau (le 23), mais le block automatique lumineux n’étant pas encore actif, un pilote du PO assista le conducteur CMP jusqu’au 12 janvier 1938. Pour aller vers Saint Rémy et Limours, une correspondance était organisée à Massy avec une exploitation PO maintenant la traction vapeur. La nouvelle desserte organisée par la CMP, instaurée le 18 janvier 1938, prévoyait 3 trains en rafales espacées de 15 minutes à l’heure de pointe : successivement un semi-direct Massy, un omnibus Robinson et un omnibus Massy. En journée, 3 omnibus étaient mis en ligne toutes les 20 minutes pour Massy, Robinson et Laplace. Le terminus de Laplace fut abandonnée dès mai 1938.

Dès 3 décembre 1938, la section Massy – Saint Rémy fut à son tour exploitée en traction électrique, mais transitoirement toujours par la SNCF à schéma de desserte identique. La correspondance disparut le 1er janvier 1939 : la CMP et la SNCF ayant commandé le même matériel, une interconnexion avant l’heure était mise en œuvre pour restaurer des trains Paris – Saint Rémy directs. Seule la desserte Saint Rémy - Limours restait du ressort de la SNCF, avec un autorail... mais de façon éphémère puisque le service fut supprimé 6 mois plus tard, remplacé par des autocars.

Sceaux-Plan

Plan de la ligne de Sceaux, sur lequel apparaissent des circuits touristiques en vallée de Chevreuse mais auassi le tracé de la ligne ferroviaire de Gallardon entre Massy et Limours.

La signalisation installée différait du BAL adopté par la SNCF avec des signaux à 6 feux (1 vert, 2 rouges, 3 jaunes) et une codification spécifique. Les signaux étaient répétés en cabine par une balise magnétique dans l’entrevoie. Elle innovait aussi en faisant précéder un signal à l’arrêt par deux avertissements. Enfin, moins le signal comprenait de signaux allumés, plus l’information était restrictive. Elle pouvait débiter 24 trains par heure grâce à un espacement minimal de 2 min 30 à 80 km/h.

Le gain de temps atteignait 10 minutes vers Robinson et 20 minutes vers Saint Rémy. La ligne de Sceaux constituait un second exemple de modernisation réussie après la petite banlieue Saint Lazare réalisée par les chemins de fer de l’Etat entre 1922 et 1927.

Durant la guerre, la ligne de Sceaux vit son trafic exploser passant de 20 millions de voyageurs à près de 47 en 1943. En 1944, le noeud de Massy et les ateliers de Montrouge ont été bombardés, mais la ligne fut quasiment épargnée et utillisée bien au-delà de son rôle local. Avec la pénurie de carburant, le trafic connut son maximum en 1946 avec plus de 48 millions de voyageurs transporté dans des conditions de transport extrêmement éprouvantes, avec près de 10 voyageurs par m² dans les trains

La ligne de Sceaux et la croissance de la banlieue sud

Durant la guerre, la CMP commanda 15 automotrices supplémentaires qui ne purent être livrées qu’à partir de 1947, autorisant le resserrement de la rafale de 15 à 13 minutes en 1948. Cependant, le trafic revenait à des valeurs plus « soutenables » et connaissait même un net déclin avec le développement automobile : 35 millions de voyageurs en 1954.

Une troisième commande de 14 automotrices passée en 1950 fut livrée en 1952 et des travaux d’infrastructures furent lancés pour augmenter la capacité par un dépassement en direction de Paris des omnibus Massy par le semi-direct Saint Rémy, avec un nouveau quai établi à Laplace. A compter du 2 novembre 1953, la ligne de Sceaux put ainsi écouler 3 trains en 10 minutes à l’heure de pointe, mais avec des aménagements peu performants (accès aux voies de dépassement limitées à 30 km/h).

Avec l’essor de la banlieue sud, le trafic de la ligne de Sceaux augmenta à nouveau et atteignait 46,5 millions de voyageurs en 1960 : 46 automotrices furent commandées afin de porter les trains de pointe à 6 voitures, opération rendue possible par l’allongement à 140 m de tous les quais… sauf celui du départ de Luxembourg, du fait de l’emplacement du poste de signalisation.

La nouvelle station de La Hacquinière ouvrit le 14 avril 1957 et l’aménagement du terminus intermédiaire d’Orsay contribua à la réduction de l’intervalle à 20 minutes au-delà de Massy dès 1966. Trois ans plus tard, la station des Baconnets créa un accès à un nouveau quartier. Enfin, en 1964, la SNCF transféra la section Massy – Saint Rémy à la RATP. L’interconnexion en vigueur depuis 1939 avait vécu.

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Saint Rémy les Chevreuse - 1970 - Image du matériel de la ligne de Sceaux jusqu'au début des années 1970 : trains Z formés de 3 voitures dont une côté Paris et deux côté banlieue, le tour arborant la livrée vert wagon. Mais derrière, on aperçoit le premier train Z rénové portant les couleurs du RER. (cliché X)

Trois ans plus tard, l’arrivée des premiers MS61 permit à la RATP d’engager un rajeunissement des automotrices existantes en adoptant la livrée du nouveau matériel et en procédant à certaines améliorations techniques. L’arrivée du MS61 fut accompagné de l’allongement à 150 m des quais et de la création du nouvel atelier de Massy. Les aménagements de Laplace furent repris de sorte à resserrer l’intervalle de la rafale à 8 minutes, mais, trop tendue, la RATP dut se résoudre à limiter la rafale à 3 trains en 9 minutes.

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Les MS61 ont apporté de la modernité sur la ligne de Sceaux, et un peu plus de capacité avec l'instauration d'une nouvelle rafale encore plus resserrée, aux limites de ce que permettait l'exploitation et notamment du terminus de Luxembourg. (cliché X)

L’intégration au RER

Le Schéma Directeur d’Aménagement Urbain de la Région Parisienne de 1965 reprit les principes du projet Langevin de 1929. Le schéma du RER validé par le STP le 29 février 1972 prévoyait le prolongement de la ligne de Sceaux, dont le terminus de Luxembourg restait isolé du réseau urbain, jusqu’à Châtelet Les Halles, en correspondance avec l'axe est-ouest la nouvelle ligne est-ouest, puis à la gare du Nord pour la connexion avec la ligne d’Aulnay sous Bois, prévoyant la desserte de l'aéroport de Roissy, ouvert en 1974 et doté d'un accès ferroviaire à compter de 1976 avec Roissyrail et exploitée en Z6400.

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Cité Universitaire - 1974 - Portant les couleurs du RER, les automotrices Z ont accompagné la naissance du RER B en dépit de leur âge (près de 40 ans pour certaines d'entre elles). © J.H. Manara

A partir de l’été 1973, les travaux de prolongement du tunnel furent engagés en adoptant des méthodes d’exploitation aujourd’hui difficilement envisageables. Compte tenu du passage sous la Seine et de l’opposition des parisiens à la suppression de la gare du Luxembourg au profit d’une gare Quartier Latin près de l’Odéon pour adoucir la pente, la RATP dut se résoudre à une rampe de 40,8 ‰, moyennant l’abaissement de la voie dès Port Royal, un décaissement de la gare de Luxembourg et une pente maximale entre la rue des Ecoles et la Seine.

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Port Royal - 26 juin 2010 - Le bâtiment voyageur de la gare de Port Royal et sa trouée qui favorisait la dispersion des fumées des machines à vapeur. On remarque une rame entrant en gare en direction de Mitry, au début de la zone d'abaissement des voies, rendue nécessaire pour le prolongement à Châtelet les Halles. © transportparis

Ainsi, en juillet 1973, l’exploitation fut limitée à Port Royal et en septembre, les trains desservaient une gare provisoire de Luxembourg à voie unique avec 2 quais, et retournement systématique des trains en 60 secondes. A l'été 1977, mouvement inverse, pour préparer le plan de voie définitif et ouvrir  la « nouvelle » gare de Luxembourg dotée de quais de 225 m. En novembre, débutaient les marches à blanc jusqu’à Châtelet les Halles après la validation des modifications apportées à l’ensemble des automotrices pour franchir cette rampe.

Le 9 décembre 1977, l’exploitation de la ligne de Sceaux était intégrée au RER sous l’appellation de ligne B. Le trafic augmentait considérablement grâce à la correspondance avec le RER A mis en service le même jour. Les compositions furent portées à 8 automotrices mais restaient à 2 MS61 : les quais avaient été allongées entre 1974 et 1980 à 225 m en prévision d'une exploitation en UM3, mais comme le futur matériel d’interconnexion RATP-SNCF MI79 était conçu sous la forme de rames de 4 voitures de 104 m de long, les 225 m sont demeurés théoriques et n'ont pas concerné toutes les gares.

La mise en service, non sans quelques tracas, des MI79 permit non seulement de réduire drastiquement le parc des automotrices originelles, épuisées par plus de 40 ans de service intensif, mais aussi d'éliminer les MS61 en les mutant sur le RER A qui en avait grand besoin. Qui plus est, inaptes à circuler sur les lignes SNCF sous 25 kV, il n'était pas compatible avec l'interconnexion complète nord-sud.

RER-1977

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