Quand les spécialistes s'en mêlent...

Le Grand Paris : remède miracle ou bouillon de onze heures ?

A ce moment de l’analyse, il convient de faire une pause et de rappeler quelques considérations d’urbanisme. L’urbanisation de la banlieue parisienne a toujours reposé sur le bénéfice de la technique (ferroviaire comme routière), augmentant la distance parcourue pour une durée de trajet donnée. Aller plus vite permet d’aller plus loin, pour aller chercher des logements plus grands, moins chers, avec un potentiel de rente foncière accru. Mais plus on habite loin, plus on est dépendant de la voiture : habitat peu dense, mitage des villages et petites communes, emploi du second adulte à proximité, grandes surfaces et activités de loisirs gravitent tous autour de la voiture.

Ce qui nourrit la demande de transport au quotidien, c’est d’abord l’arbitrage entre le choix de localisation de sa résidence en fonction de son lieu d’emploi et l’équilibre entre le coût du logement ses fonctionnalités et l’enjeu de la rente foncière. C’est ainsi qu’il se montre prudent sur l’annonce des 70 000 logements supplémentaires par an prévus au SDRIF, puisque la question de l’agencement urbain reste sous silence.

Cet arbitrage est historiquement facilité par l’amélioration des performances des réseaux de transport permettant d’aller plus loin à temps de parcours constant. Le tournant de l’automobile, surtout à partir de 1950, a accéléré une évolution du modèle urbain « en doigts de gant » le long des axes de transports en commun (train et tramways en banlieue) vers un modèle « en tâche d’huile » par le mitage progressif des territoires les plus éloignés grâce au développement des autoroutes.

Le Grand Paris ne rompt pas avec cet urbanisme expansif, générateur de déplacements plus longs, plus contraignants, plus nombreux et surtout majoritairement assurés en voiture. La moindre densité des réseaux de transport accentue l’usage de l’automobile et favorise la multi-motorisation des ménages. D'où un sérieux doute sur la capacité à diminuer la part de marché automobile par des investissements - si élevés soient-ils - sur les transports en commun : sans révision des pratiques d'implantation des entreprises et des habitants, c'est peine perdue !

In fine, émerge une fois de plus la question d’un urbanisme plus compact, fait de déplacements plus courts, plus facilement réalisables à pied, en vélo et par des transports en commun plus commodes à développer (bus, tramway), cherchant à concilier les aspirations à une certaine qualité de vie dans un environnement relativement dense. Pour Marc Wiel, il faut en finir avec le principe selon lequel les systèmes de transport suivront, quel qu’en soit le prix. Il propose ainsi un péage urbain sélectif (dans le temps plutôt que par l’argent uniquement) et un réexamen de politique tarifaire des transports en commun (haro sur le Navigo à tarif unique) pour envoyer un signal de limitation de l’éparpillement urbain.

Il est aussi nécessaire de responsabiliserles entreprises quant à leurs choix d’implantation (il y a une vie hors de La Défense) et à leur organisation (tout le monde doit-il arriver à 8h45 à son bureau et le quitter à 18h ?) : rythmes décalés, télétravail sont deux pistes parmi tant d’autres, insuffisamment mises en avant, contrairement par exemple aux pays scandinaves.

A défaut de résoudre les problèmes existant, le Grand Paris pourrait donc en générer de nouveaux, en amplifiant les distances parcourues, en aggravant le mitage des seconde et troisième couronnes franciliennes et en augmentant les besoins de financement des offres de transport, tant pour lutter contre la saturation que pour gérer le creusement des déficits, compte tenu d’un système tarifaire favorisant la longue distance, surtout avec l’application du tarif unique !

La socio-économie en guise de faire-valoir

Outil d’évaluation des projets et d’aide à la décision, l’évaluation socio-économique du projet du Grand Paris fut malmenée dès les origines du projet. Il ne fallait pas trouver le projet correspondant à un optimum pour la collectivité mais fabriquer un bilan justifiant a posteriori le projet politique. Aucune expertise indépendante ne fut tolérée sur le projet.

Dans son ouvrage posthume intitulé Grand Paris, vers un plan B, paru en 2015 aux éditions La Découverte, l’urbaniste Marc Wiel, disparu en octobre 2014, jetait à son tour un regard critique sur les fondements de la démarche du Grand Paris et sur sa focalisation sur le seul projet de transport. Autre ouvrage à la lecture recommandée, et qui a également inspiré ce dossier : Grand Paris, sortir des illusions, approfondir les ambitions, de Marc Wiel et Jean-Pierre Orfeuil, paru en 2012 aux éditions Scrineo. Mais, dès janvier 2010,  l’urbaniste Jean-Pierre Orfeuil dressa dès décembre 2010 la liste des incohérences – des mensonges ? – dans la revue métropolitiques :

• l’écart sur les prévisions de créations d’emplois (300 000 selon les organismes officiels, 800 000 à 1,2 millions par la SGP) ;
• la capacité à concentrer sur 2 à 3% du territoire régional près de 40% des nouveaux emplois générés d’ici 2030 ;
• l’écart entre la capacité de la ligne 18 (20 000 voyageurs par heure) et les flux tous modes confondus vers le plateau de Saclay (20 000 flux par jour) ;
• comment un réseau de 160 km sur un territoire 5 fois moins dense que Paris peut générer 50% du trafic du Métro parisien d’autant que 50% des 23 millions de  déplacements quotidiens mécanisés (en 2010) s’effectuaient sur une distance de moins de 5 km ;
• la large fourchette sur la prévision de trafic, entre 2 et 3 millions de voyageurs par jour, dans la situation cible lorsque l’intégralité du réseau aura été réalisée ;
• un projet qui aboutirait à la création d’un million d’emplois…mais qui ne sont a posteriori plus que 114 000 en 2014 ;
• 96% des emplois créés seraient situés à proximité d’une gare du Grand Paris Express ;
• pas un salarié d’Ile de France à plus de 30 minutes de son emploi ;
• le silence sur les modalités de financement de l’exploitation du réseau.

Bref, le rôle de ce réseau a été largement surévalué pour éviter de déplaire à l’Elysée, d’autant qu’une réalité tenace ne manquait pas d’être révélée par la SNCF, reléguée au rôle d’observateur sur le dossier : dixit Guillaume Pépy, en 2030, 90% des déplacements par transports en commun continueraient d’utiliser le réseau existant en 2010.

Dans pareil contexte, la mission de Pascal Auzannet n’était pas simple : comment enrober une analyse un peu plus lucide dans un propos admissible politiquement par des élus trop crédules qui s’étaient trop avancés ?

Une réévaluation du coût mais encore partielle

Première vertu de ce rapport : la réévaluation du coût du projet à 30 MM€ confirmée et démontrée. L’augmentation de 50% fut motivée par la prise en compte de l’actualisation des coûts entre 2008 et 2012, de coûts plus réalistes pour la construction de ces lignes et – incroyable mais vrai ! – l’intégration des aménagements de correspondance avec les réseaux existants. 

Néanmoins, pour ces correspondances, une provision de 1,8 MM€ fut avancé mais avec de nombreuses réserves. Pour 68 gares dont 24 en correspondance avec les lignes RATP et 34 avec le réseau SNCF, cette provision ne représentait que 31 M€ par gare.

Autant dire que cette réévaluation était encore très optimiste !

De prudentes remises en question

Deuxième vertu : ce rapport osa remettre en cause le « modèle unique » pour l’ensemble du réseau du Grand Paris. Pour la ligne « verte » La Défense – Orly via Saclay, Pascal Auzannet préconisait au mieux un métro léger type VAL, partiellement aérien, ou une solution en tramway, partiellement souterrain, au regard des prévisions de trafic pour le moins modestes. Pas besoin d’un métro à 30 000 places par heure pour transporter au mieux 3000 voyageurs dans la même durée. Avantage d’une solution aérienne ou au sol : outre des performances comparables, le phasage de la réalisation de stations en fonction de la réalité des besoins du territoire.

Cette mission eut également le courage de mettre en doute la capacité à réaliser simultanément l’ensemble du projet : une réalisation entre 2015 et 2025 signifierait la construction de 18 km de métro par an en moyenne, soit un rythme inconnu en Europe sur des projets de métro. Mais « impossible n’est pas français » ont répliqué les porteurs du projet…

La mission évalua parallèlement l'échéance de réalisation du réseau en fonction des contributions de l'Etat et des collectivités locales. Pour tenir l'objectif de 2025, il aurait fallu que le niveau de la garantie d'Etat et la participation des collectivités locales atteignent 12,4 MM€ et non pas 4,9 MM€ comme initialement prévu dans la loi. Vu la conjoncture, ce montant fut jugé hors de portée, sauf à augmenter la fiscalité. A contribution constante, le projet prendrait donc 15 ans de retard et ne serait achevé qu'en 2040. Le rapport estimait enfin qu’il faudrait une hausse de la contribution des collectivités locales de 500 MM€ pour atteindre une mise en service complète en 2030. Faute de quoi, calendrier précipité et financement insuffisant amorceraient la constitution d’une dette à la solvabilité incertaine !

Un phasage sur 10 ans

Pascal Auzannet proposa également un nouveau phasage du projet en 5 étapes, quelque peu décousu, mais sans remettre en cause aucune des sections du projet, quoique Nanterre – Versailles soit reportée au-delà de 2030 :

En outre, l'idée de stations de 120 m fut réinterrogée, estimant que des stations de 90 m (comme sur les lignes 1 et 4 du Métro) seraient suffisantes. Au regard de la prévision de trafic sur la ligne Rouge et des conditions de transport sur le réseau existant (lignes 1, 4 et 6, dotées de trains de 90 m), le principe de trains de 120 m à grand gabarit est au contraire plutôt heureux, rompant avec les principes séculaires du métro parisien. Après tout, Berlin et Madrid, pour ne citer qu’eux, ont aussi deux gabarits sur le réseau souterrain…

Il était toutefois surprenant de voir apparaître un premier maillon de la ligne Verte dès 2020 : peut-être que la présence de l'ancien président de l'agglomération du plateau de Saclay dans le gouvernement, au ministère de la ville, ne fut-elle pas étrangère à cette proposition. On pouvait aussi être étonné par une logique de sections isolées sur certaines lignes. Ainsi par exemple, la ligne Rouge se retrouverait avec un hiatus entre Champigny et Noisy-Champs et entre Le Bourget et Pleyel entre 2023 et 2026.

En revanche, le rapport donna la priorité au cœur du réseau, bref à Arc Express, avec les sections des zones les plus denses. La présence en deuxième étape de la section Noisy-Champs - Le Bourget par Chelles était revanche surprenante, compte tenu de l'extrême faiblesse des prévisions de trafic. Cependant, le métro à Montfermeil constituait un slogan choc destiné à montrer que l’Etat ne délaissait pas les « banlieues sensibles »…

Une dernière grogne en guise de baroud d'honneur ?

La parution du rapport Auzannet agita quelque peu les élus locaux qui ont à peu près unanimement clamé « ma station, ma station ! ». Toute notion de phasage fut jugée inacceptable par ceux qui avaient cru – crédules, naïfs ou inconscients ou les trois ? – que 130 km de métro pouvaient être construits en moins d'une décennie et en partant d'une feuille blanche. Néanmoins, dans les dernières semaines, on vit fleurir les déclarations de députés et de maires qui envisageaient des scénarios alternatifs pour abaisser la facture sans trop renier les engagements sur les principes. En particulier, le Val d'Oise proposait des solutions plus légères que celles présentées par le Grand Paris, afin de maintenir le tracé... et surtout les projets d'aménagement environnants, notamment dans le triangle de Gonesse avec le très contesté projet de centre commercial Europacity (comme si le nord-est parisien manquait de grandes surfaces…).

Résumé des réactions, globalement sur l’air « quoi ? mon métro ne sera pas prêt en 2020 ? On m’aurait menti ? » :

• le président du conseil général du Val de Marne parla de « déclaration de guerre » face aux engagements pris précédemment ;
• Europe Ecologie Les verts demanda l'abandon de la ligne Verte et des liaisons vers les aéroports, coûteuses et de peu de trafic ;
• au contraire, satisfaction des élus socialistes du plateau de Saclay qui voyaient réaffirmée « leur » ligne de métro ;
• du côté du PS, on évoquait le bilan des promesses inconsistantes de l'ancien gouvernement, tant sur les coûts et les délais ;
• déception des élus socialistes du Val d'Oise et de la zone de Roissy, dont la desserte se retrouvait soumise à un arbitrage avec CDG Express ;
• satisfaction du Président du conseil général de Seine Saint Denis, qui voyait le désenclavement social maintenu dans les premières phases ;
• le Président de la Région Ile de France, réaffirma que le projet serait intégralement réalisé et publia 24 heures après la remise du rapport, une tribune dans Le Monde, soutenant fortement le projet, et demeurant particulièrement discret sur la modernisation des RER, relevant pourtant de sa compétence directe en tant que président du STIF ;
• dans l'opposition, le Président du conseil général des Hauts de Seine demanda que les deux premières sections de la rocade soient mises en service avant 2020 (ben voyons !) ;
• toujours dans l'opposition, Valérie Pécresse demanda l'abandon du projet de tarification unique pour dégager des moyens supplémentaires permettant le financement du Grand Paris ;
• le maire de Versailles, publia lui aussi une tribune dans Le Monde, reprochant la partialité du rapport ;
• le maire de Rueil-Malmaison déplora le phasage du projet qui se traduit pour sa commune à un report important de sa desserte.

Bref, la parution du rapport Auzannet  mit en lumière le décalage abyssal entre la vision politique d’un projet, si pharaonique fut-il, et une analyse technique, qui plus est d’une personnalité reconnue dans le domaine des transports urbains. Ce rapport confirma la crédulité, la naïveté, voire l’inconscience des élus locaux, bernés par la Société du Grand Paris, machine de guerre destinée à mettre dans toutes les têtes un projet faisant plaisir à tout le monde pour le rendre irrémédiable, quitte à leur mentir… et par conséquent aussi mentir aux franciliens. C’est aussi une grande interrogation démocratique : peut-on sanctuariser la parole d’un élu, si irréaliste soit-elle ? Doit-elle être exécutée coûte que coûte ? La « légitimité du suffrage universel » - selon l'expression consacrée - en prend toujours un coup quand on veut faire croire qu’on peut mettre 2 litres d’eau dans une bouteille de 75 centilitres. C’est – un peu – prendre l’électeur-usager francilien pour un imbécile...

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