Préserver la forme sans réinterroger le fond

On aurait pu croire que le rapport Auzannet ouvre la voie à une remise en cause profonde du projet. Il n’en fut rien : l’art de la « synthèse hollandienne » ne se solda que par l’addition des demandes sans remettre en cause les principes de fond du Grand Paris tel qu’instauré par le duo Sarkozy-Blanc. Il ne fallait pas trop froisser les élus locaux dans leurs fiefs…

Et d’abord un changement : c’en est fini les lignes rouge, orange et verte. Bonjour les lignes 15, 16, 17 et 18, dans la continuité des lignes existantes.

Un Grand Paris retouché qui intègre le plan régional

Ce nouvel accord, présenté par le Premier Ministre Jean-Marc Ayrault, répond au souhait de la Région de ne pas laisser de côté le réseau existant, notamment le RER, et les projets de tramway et trams-trains en cours. Vœu exaucé dans la nouvelle planification.

L’accord consacra d’abord une forme de victoire a posteriori d’Arc Express avec la ligne 15, ressemblant nettement au projet Arc Express de 2008. Il ne faut jamais avoir raison trop tôt… Néanmoins, le tracé entérina l’option de passage par La Défense au détriment du tracé Nanterre – Saint Denis Pleyel via Colombes, n’apparaissant plus qu’en pointillés au-delà de 2030. A Colombes, le maire déchanta : il avait fait écarter le projet du T1 Ouest en prétextant du prochain passage du métro par le centre de Colombes. Bilan, le centre de cette ville de 95 000 habitants n’aura ni tramway, ni métro.

Les prolongements à Pleyel et Orly de la ligne 14 furent également confirmés mais avec un phasage au sud à Villejuif. Au passage, ce nouvel accord mit définitivement fin aux débats sur la consistance de la ligne 14, que certains auraient imaginé de Roissy à Orly. Le petit gabarit, le roulement sur pneus, le confort frustre et la forte charge de la ligne 14 ne militaient pas en ce sens. Enfin un peu de pragmatisme !

Les lignes 16, 17 et 18 formaient trois ramifications se greffant sur la ligne 15 : les deux premières seraient amorcées à Saint Denis Pleyel respectivement vers Roissy et Noisy-Champs via Montfermeil et la troisième irait d'Orly au plateau de Saclay et à Saint Quentin en Yvelines. Toutes les trois seraient promises à une solution de métro automatique léger, écartant l'hypothèse de solutions ferroviaires plus légères type tram-train. Certains y virent alors une opportunité pour Siemens d'y placer ses produits Cityval / Neoval qui n'ont pour l'instant pas rencontré un grand succès, mais les autres constructeurs (Alstom et Bombardier notamment) voudront certainement aussi postuler sur ces lignes.

Surprise dans ces annonces, la ligne 11 du métro, Châtelet - Mairie des Lilas intégra le nouveau réseau. Puisque la ligne 15 devrait passer par Val de Fontenay, la section Rosny Bois Perrier – Noisy-Champs était désormais confiée à la ligne 11, au-delà du prolongement historiquement prévus des Lilas à Rosny sous Bois.

L'addition pour le seul Nouveau Grand Paris atteindrait tout de même 27 MM€. C’est moins que la réévaluation de Pascal Auzannet, mais la reconfiguration des lignes 16, 17 et 18 fut présentée comme une source d’économies…

Mais à aucun moment ne furent mis sur la table les doublons entre la ligne 17 et le barreau de Gonesse du RER D d’une part et CDG Express d’autre part, pas plus que la conception de l’exploitation de la ligne 15 se retrouvant à constituer un « 6 » Noisy-Champs – Champigny – Pont de Sèvres – La Défense – Pleyel – Val de Fontenay – Champigny peu lisible.

Etat et Région annoncent un nouveau calendrier

Un nouveau calendrier qui, aussitôt présenté, était déjà caduc, et pas seulement pour les nouvelles lignes de métro : réseau historique, tramways et trams-trains ont excellé dans l'art de la glissade. Pour la ligne 15, le maillon Pont de Sèvres – Noisy-Champs ne sera pas livré avant 2022 disait-on dès 2015, avant de reporter de deux années cette perspective en 2017. Bref, quand un projet prend un an de retard tous les 12 mois, il y a problème…

Hiérarchiser... mais ne pas renoncer

Le Nouveau Grand Paris fut tout sauf une surprise. Art de la synthèse et du consensus mou poussé à l’extrême, il a eu cependant un mérite. Remettre sur le devant de la scène les besoins du réseau existant, dont l’urgence était clamée par toute personne censée. Mais cet accord Ayrault – Huchon ne renonça à aucune section même les plus contestées localement ou critiquées par les experts (à commencer par Pascal Auzannet). Tout au plus, les sections Nanterre La Folie – Versailles Chantiers et Nanterre La Folie – Saint Denis Pleyel via Colombes furent mises en pointillés.

Il aurait fallu profiter de ce réexamen pour se poser les bonnes questions à commencer par la suivante : « peut-on courir tous les lièvres à la fois ? ». Exercice d’application entre la ligne 17 et le barreau de Gonesse du RER D (redondant pour un hypothétique et contestable projet commercial sur le triangle de Gonesse) mais aussi entre cette même ligne 17 et CDG Express. Si un métro relie toutes les 6 minutes l’aéroport à la station Pleyel, d’où sont proposées des correspondances vers le centre de Paris (ligne 14) ou La Défense (ligne 15), qui sera assez fou pour payer 25 € un billet de CDG Express (tous les quarts d’heure) pour la gare de l’Est ?

Ce Nouveau Grand Paris n’apporta donc que quelques ajustements de forme, mais se garda bien de réinterroger le fond, tout en continuant de bercer d’illusions élus, usagers et électeurs sur le coût du projet et l’échéance de sa mise en service.

Le « nouveau projet » ne dit toujours pas un mot sur les correspondances entre le futur réseau et les lignes existantes, mais ne se prive pas d’une approche quelque peu pharaonique et parfois éloignée des réalités.

Saint Denis Pleyel : la « gare » du Grand Paris Express serait située à l’ouest des voies de l’atelier du Landy… mais il faudrait assurer la correspondance avec la ligne 13 du métro, plus à l’ouest encore, et avec le RER D, de l’autre côté du faisceau ferroviaire : il faudrait en plus créer un arrêt sur la ligne H du réseau Transilien, ce qui impliquerait de colossaux travaux pour dégager l’espace suffisant pour les nouveaux quais dans une zone d’itinéraires passablement enchevêtrés. Pour la seule partie ferroviaire, au moins 500 M€ à prévoir…

Vert de Maisons : la loi a décidé que la correspondance avec la ligne 15 s'effectuerait dans cette gare secondaire de Maisons-Alfort. Pourtant, des réflexions ont été menées depuis plusieurs années pour fusionner les gares de Maisons-Alfort et du Vert de Maisons afin de disposer d'une seule gare certes, mais plus fonctionnelle, plus capacitaire que les deux historiques aujourd'hui en limite de capacité et mieux connectée aux lignes de bus. L'arrêt demandé sur les trains de la ligne R (Paris - Montereau / Montargis) au Vert de Maisons, pour que le sud de la Seine-et-Marne ne soit pas « oubliée du Grand Paris » est également improbable sauf à engager de lourds travaux, vu l'exiguïté des quais.

Bry-Villiers-Champigny, ou la gare « Trois Communes » : elle est destinée à la correspondance entre la ligne 15, le RER E et les Transilien de la ligne P. Elle traduit à elle seule le manque de pragmatisme du projet du Grand Paris. Plutôt que de créer une station de métro pour desservir l’actuelle gare de Viliers sur Marne, sous laquelle passe pourtant le tracé de la ligne 15, la SGP a décidé de créer une station à 1100 m à l’ouest de cette dernière, imposant l’ajout d’une nouvelle gare sur le réseau ferroviaire. Acquisitions foncières, création d’une troisième voie, complexité sur l’exploitation de l’axe ferroviaire. Qu’importent les estimations entre 350 et 500 M€ alors que la transformation de la gare de Villiers sur Marne se solderait par une facture 6 à 8 fois moindre. La loi a dit.

Trois exemples qu'une loi peut aller à l'encontre de la bonne utilisation de l'argent public, et que la légitimité du suffrage universel n'est pas à confondre avec une haute compétence technique.

On peut aussi pointer les « gestes architecturaux » voulus pour les gares du Grand Paris Express et satisfaire les grandes signatures du métier après les frustrations de certains suite à l’appel à projets de 2008. Quel coût d’investissement ? Quel coût d’exploitation et de maintenance ? Valérie Pécresse, Présidente de la Région depuis 2014, s’en inquiète publiquement depuis septembre 2017. Et naturellement, personne ne dit mot sur leur financement, sous-estimé à 1,5 MM€.

Maquette de la gare de St Maur-Créteil : c'est profond ! Les ascenseurs ont intérêt à bien fonctionner car l'escalier en colimaçon face Abbesses sur la ligne 12, c'est un peu « Ames sensibles, s'abstenir » ! © transportparis

Clichy-Montfermeil : un symbole depuis le début du projet alors les architectes n'ont pas lésiné sur le coup de crayon. Mais pour la maintenance de la coupole ? © transportparis

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