Des tramways dans Paris

Les principes de ce secteur

Ils sont en apparence simples puisqu'il y a évidemment beaucoup à faire à commencer par le bouclage de la rocade des Maréchaux, mais qui posera des questions sur l'exploitation de l'ensemble. Ensuite, le retour des tramways dans Paris doit poursuivre principalement 4 objectifs simples :

• remplacer les lignes d'autobus les plus chargées ;
• compléter le métro, et notamment proposer une alternative en surface sur les axes en limite de capacité ;
• participer au gommage de la frontière du périphérique ;
• revoir le partage de la voirie pour corriger les errements (ré-)apparus au début des années 2010, souvent défavorables aux piétons et aux transports en commun.

Ainsi, outre l'achèvement de la rocade des Maréchaux, les préconisations de transportparis reposent sur 2 systèmes de rocades supplémentaires, l'un dans les arrondissements limitrophes (sur les axes 22, 62, 64, 26, 31) et l'autre entre les gares. A ces ensembles s'ajouteraient une pénétrante nord-sud (ligne 38), un axe est-ouest (ligne 63). Enfin, les lignes radiales de banlieue devront pour certaines pouvoir arriver au moins jusqu'à la rocade formée par les lignes 2 et 6 du métro pour éviter une correspondance de plus.

Le bouclage des Maréchaux

En considérant réalisée la section Porte d'Asnières - Porte Dauphine, reste donc la section en lisière du 16ème arrondissement. Ce n'est évidemment pas une priorité absolue étant donné le potentiel de trafic limité et la présence du RER C sur une partie du parcours. En revanche, le prolongement de l'arc sud du pont du Garigliano à la porte d'Auteuil apparaît chaque jour de plus en plus urgent. Le passage par l'avenue de Versailles et le boulevard Murat s'impose pour la connexion à la station d'autobus de la porte de Saint Cloud. Dès lors, le bouclage entre la porte d'Auteuil et la porte Dauphine se justifierait au moins pour faciliter la gestion des échanges de matériel et réduire la longueur des parcours à vide.

Porte d'Auteuil - 21 juin 2014 - Le tramway T3 pourrait être prolongé à Auteuil pour donner de nouvelles connexions avec le métro et compléter la desserte du parc des Princes et de Roland Garros. En attendant, depuis 2019, le dernier maillon de rocade assuré par autobus bénéficie de véhicules articulés. © transportparis

En revanche, il est permis de s'interroger sur la pertinence à intégrer le maillon Dauphine - Auteuil dans une ligne radiale. Réponse dans la suite de ce chapitre !

Reste quand même la question de la capacité de remisage des dépôts Lucotte et Ladoumègue, même avec le prolongement Garigliano - Auteuil : moralité, il faut accélérer la vitesse commerciale des tramways pour assurer un service plus important à parc équivalent.

Créer 2 rocades parisiennes imbriquées

La création d'une rocade de tramways entre les gares fut un projet évoqué au cours de plusieurs scrutins municipaux, mais sans jamais le moindre engagement ni la moindre concrétisation. Sa réalisation n'en reste pas moins justifiée car elle répondrait aux 3 objectifs cités en début de cette page.

La création de ces nouvelles lignes dans Paris devra, plus qu'en banlieue, s'intéresser aux contraintes de la densité de la ville quant à la localisation des dépôts (étant entendu que la réutilisation des anciens dépôts de tramways convertis à l'autobus n'est plus envisageable), et veiller de près à limiter les efforts sur les ouvrages du métro, surtout lorsque celui-ci est établi en tranchée couverte (stations à plafond métallique).

Le tracé ne comprend guère d'alternatives. Au sud et à l'est, l'actuelle ligne 91 relie les gares Montparnasse, d'Austerlitz, de Lyon, de l'Est et du Nord. La jonction Gare du Nord - Gare Saint Lazare, assurée aujourd'hui par les lignes 26 et 43, devrait emprunter les rues Lafayette et de Châteaudun, reportant l'axe cyclable sur la rue de Maubeuge. En revanche, entre la gare Saint Lazare et la gare Montparnasse, il existe plusieurs alternatives :

• soit par la Concorde, le boulevard Saint Germain et la rue de Rennes : c'est la ligne 94 actuelle, doublant essentiellement la ligne 12 du métro ;
• soit par Saint Augustin, la rue La Boétie, l'avenue Franklin D. Roosevelt pour rejoindre les Champs-Elysées, avec à nouveau une alternative pour rejoindre l'Ecole Militaire, soit par le pont des Invalides et l'avenue de Latour-Maubourg (parcours de la ligne 28), soit par l'avenue Montaigne, le pont de l'Alma et l'avenue Bosquet (trajet des lignes 80 et 92). Nous avons privilégié le second, plus fréquenté et proposant une correspondance avec le RER C.

Boulevard Montparnasse - 7 juillet 2013 - La conversion de la ligne 91 au tramway est physiquement assez simple du fait de la largeur des voiries mais imposera de reprendre complètement son aménagement pour insérer les stations avec des quais plus larges que pour l'autobus. Accessoirement, on corrigera les complexités de certains sites. © transportparis

Place de la République - 22 juin 2013 - La nouvelle place de la République a créé un espace réservé aux autobus sur sa partie nord-est. Demain, pour les tramways. ? En 2019, la ligne 65 a été supprimée, remplacée par le prolongement des lignes 38 et 91. © transportparis

Rue de Châteaudun - 15 mai 2014 - Axe très fréquenté, mais maillon de la liaison Gare Saint Lazare - Gare du Nord, malcommode en métro et en RER : le tramway apporterait la liaison directe et commode et succéderait notamment à la ligne 43. Elle compenserait aussi l'absence de métro sous l'avenue des Ternes, projet avorté en 1929. © transportparis

Place de l'Ecole Militaire - 9 mars 2021 - La liaison entre les gares Saint Lazare et Montparnasse reprendrait le parcours de la ligne 80 jusqu'à l'Ecole Militaire et le 92 ensuite. Au débouché de l'avenue Bosquet, le 80 (assuré en GX437 hybride) précède un 92 assuré en Urbanway hybride. © transportparis

Le schéma d'exploitation combine un maillon de la rocade et une section radiale pour rejoindre la rocade des Maréchaux (et espérer trouver un peu de place pour le dépôt) :

• le maillon sud de la gare Montparnasse à la gare de Bercy filerait ensuite vers le château de Vincennes via la place Daumesnil et la porte Dorée ;
• le maillon est de la gare de Bercy à la gare du Nord poursuivrait en direction de la porte de La Chapelle ou la gare Rosa Parks ;
• le maillon ouest de la gare Saint Lazare à la gare Montparnasse rejoindrait la porte d'Orléans ;
• le maillon nord de la gare du Nord à la gare Saint Lazare reprendrait le principe de la ligne 43 vers les Ternes puis - on y vient - emprunterait la section Maillot - Auteuil de la rocade des Maréchaux. Sur le parcours entre Saint Augustin et la place des Ternes, l'insertion devra être travaillée faute d'axe réellement naturel et commode.

Puisqu'on a beaucoup parlé des gares, consultez aussi les dossiers de transportrail concernant les grandes gares françaises, dont évidemment les parisiennes !

La seconde rocade, dans les arrondissements périphériques, serait établie sur le parcours des lignes existantes : la ligne 26 ferait la jonction entre les systèmes puisqu'étant à la fois un maillon intergare et la section est, de la seconde rocade sur la rue des Pyrénées. Point commun à cet ensemble constitué des actuelles lignes 26, 64, 62 et 22 : des voiries qui ne permettent pas une conception classique du tramway en site propre dissocié du trafic général. Il faudra ici penser globalement l'aménagement et le plan de circulation, pour maintenir l'accès des riverains, la desserte des commerces, mais concevoir la voirie d'abord pour les besoins de la circulation des tramways en limitant au maximum les flux de transit. Il faudra donc concevoir des plans de circulation à l'échelle de quartiers tout en étant cohérent à celle de l'arrondissement et de la ville. Un travail considérable... dont on comprend pourquoi il n'a jamais été réellement mené en prenant comme donnée d'entrée première le service de transports en commun, demeurant encore aujourd'hui un accessoire (considéré à nouveau comme gênant).

Rue des Pyrénées - 20 août 2021 - Axe majeur de l'est parisien, transportant près de 37 000 voyageurs par jour, la ligne 26 dessert toute la rue des Pyrénées et combine à la fois un maillon de la rocade intergares et de la rocade des arrondissements limitrophes. Pour que le tramway revienne rue des Pyrénées, il faudra revoir en profondeur la conception de la voirie pour assurer une bonne qualité d'exploitation en préservant aussi les nécessités des riverains. © transportparis

Rue Neuve de Tolbiac - 26 février 2019 - Création pas trop ancienne sur le réseau parisien, la ligne 64 a permis de raccourcir la ligne 62 et de créer une liaison nouvelle entre le 13ème et le 20ème arrondissement. Elle s'intègrera dans cette seconde rocade. © transportparis

Rue de Tolbiac - 22 avril 2012 - La ligne 62 a pris la relève de l'ancien 123/124 qui fut le dernier tramway parisien en 1937. Elle transporte plus de 55 000 voyageurs par jour, autant dire que l'autobus est une incongruité de l'histoire ! Même sujet : la forte densité de population et de commerces imposera, pour proposer un service de haute qualité, de repenser complètement la gestion de la circulation. © transportparis

Rue Ordener - 5 août 2017 - Amusant couloir de bus au premer plan qui doit tout juste accueillir une voiturette sans permis... Pour les 35 000 voyageurs journaliers de la ligne 31, la conversion au tramway apporterait confort, régularité, rapidité. Le concept d'une rue dont le pilier serait, outre le piéton, la circulation des tramways, devra ici être appliqué sur une large partie du parcours, celle qui accueille le trafic le plus important. © transportparis

Pour cette seconde rocade, le maillon ouest, essentiellement sur l'axe de la ligne 22 figurerait en option, qui pourrait rester en autobus (mais avec des véhicules articulés) avec des aménagements de voirie pour améliorer la vitesse commerciale. C'est aussi la conséquence d'une analyse globale sur l'exploitation d'un futur réseau, d'autant qu'il serait difficile, compte tenu du potentiel de trafic, de coupler une ligne sur les boulevards militaires et sur un itinéraire plus intérieur, en partie doublé par le RER C et la ligne 9 du métro.

Une croisée centrale

L'axe nord-sud s'impose avec évidence : c'est la ligne 38, Porte de La Chapelle - Porte d'Orléans, sur un itinéraire très simple mais qui devra composer au nord avec les ouvrages à faible profondeur de la ligne 4 (sous le boulevard de Sébastopol) et ceux du RER B (sous le boulevard Saint Michel).

Boulevard de Sébastopol - 7 février 2021 - Une piste cyclable plutôt qu'un couloir réservé aux autobus dans le sens nord-sud : la réassociation des itinéraires est aussi un fort enjeu du retour du tramway dans Paris. © transportparis

L'axe est-ouest serait en rive gauche, essentiellement sur le tracé de la ligne 63 Gare de Lyon - Porte de La Muette, avec un crochet par la Bastille et le boulevard Henri IV pour récupérer au passage une partie du trafic de l'actuel 86. En rive droite, tant les Grands Boulevards que la rue Réaumur sont déjà desservies en continu par le métro. En revanche, en rive gauche, la continuité sur le boulevard Saint Germain n'existe que par le réseau de surface.

Boulevard Saint Germain - 3 janvier 2021 - La ligne 63 est un bon exemple de ligne dont il faut réassocier les itinéraires. Cette fois, c'est plutôt du côté des riverains et de la Préfecture qu'il faut chercher la cause de l'interruption du contresens, cantonné au tronçon Pont de la Concorde - Boulevard Raspail, obligeant à un transit par la rue des Ecoles et la place Saint Sulpice en direction de l'ouest. © transportparis

Le maillage de la petite couronne

Le tramway serait donc aussi le moyen de tisser des liens plus étroits entre Paris et la petite couronne. Ainsi, au sud, la conversion de T6 serait l'occasion d'étudier son prolongement de Châtillon-Montrouge vers la porte d'Orléans et Denfert-Rochereau pour diversifier les correspondances. Pour T9, cap sur la place d'Italie, destination prioritaire : au-delà, une imbrication avec l'arc sud de la rocade des gares serait à examiner. Pour la ligne Porte d'Orléans - Massy, la gare Montparnasse pourrait être atteinte par une section commune avec l'axe Saint Lazare - Porte d'Orléans. A l'est, les connexions des lignes proposées vers la porte des Lilas, la porte de Pantin et la porte de La Villette semblent plus difficiles et un terminus aux portes semble devoir être considéré pérenne. Au nord, l'arrivée de T8 à Rosa Parks serait déjà un progrès et les connexions possibles par un usage ponctuel de la Petite Ceinture (ligne 7 à Corentin Cariou et ligne 5 à Ourcq) d'intérêt limité. Enfin, à l'ouest, la ligne venant d'Argenteuil pourrait pénétrer dans Paris et rejoindre les abords de l'Etoile.

Ce maillage n'est possible qu'avec une organisation fine de l'exploitation évitant la saturation des troncs communs. Aussi, la définition des offres devrait en amont les intégrer, avec des fréquences de l'ordre de 6 minutes par mission de sorte à ne pas descendre sous les 3 minutes sur les troncs communs. Et il faudra évidemment revoir en profondeur certaines grandes places qui devront s'adapter au tramway, notamment pour aménager les terminus !

Le projet aboutirait aux lignes suivantes :

Retour au sommaire