1998 - 2008 : développement des couloirs protégés

Petite Ceinture : les prémices

Paris - Porte d'Orléans - 1998 - Face à sa saturation, la ligne PC circulant sur les boulevards militaires fut équipée d’autobus articulés (enfin !) avec une exploitation scindée en 3 arcs, profitant de couloirs réservés sur la majorité du parcours, à l’exception de la section Porte Maillot – Pont du Garigliano. Ces couloirs ont été majoritairement délimités par une bordure en forme de boudin, franchissable, mais amorçant une matérialisation un peu plus poussée de cette facilité accordée au service public de transport en commun. © J.H. Manara

Paris - Boulevard Ney - 13 septembre 2009 - Sur ce cliché, outre l'un des premiers Agora articulés de la RATP (le sixième pour être précis), on note la bordure franchissable du couloir réservé aux autobus. La combinaison de l'exploitation en 3 arcs, des autobus articulés et des voies mieux protégées du trafic général eut un effet très positif sur le service... dans l'attente d'une décision sur la conversion en tramway. © transportparis

2001 : un coup d’accélérateur

Le changement de majorité à la tête de la Ville de Paris donna une impulsion très favorable aux transports en commun de surface, créant ou réaménageant 41 km de couloirs afin de les séparer nettement de la circulation générale. Premiers concernés : le boulevard de Strasbourg, la rue de Rivoli et les quais de rive gauche entre la place Saint-Michel et le pont de la Concorde. L’objectif était évidemment d’accroître la vitesse commerciale. Un plan de 40 km supplémentaires avait été adopté l’année suivante avec la perspective de faire circuler 4 lignes intégralement sur des parcours dotés de voies réservées : 27, 38, 91 et 92. Il ne fut cependant que partiellement réalisé.

Paris - Quai Malaquais - 26 juin 2010 - Les aménagements réalisés sur une partie des quais de rive gauche furent très bénéfique aux autobus et en particulier à la ligne 27 dotée d'autobus articulés depuis le milieu des années 1980.  © transportparis

Paris - Boulevard de Port-Royal - 9 février 2014 - Ils ont fait coulé beaucoup d'encre ! La mise en site propre quasi-complète du parcours de la ligne 91 entre la gare Montparnasse et la place de la Bastille suscita de nombreuses critiques, en partie fondées, car certains aménagements peuvent dérouter les piétons. Il n'en demeure pas moins que cette réalisation jetait les bases d'une amélioration encore plus importante... © transportparis

Paris - Boulevard Saint-Germain - 3 janvier 2021 - Sur le boulevard Saint-Germain, les autobus disposent d'un couloir protégé de l'Assemblée Nationale au pont Henri IV, et un contresens entre le boulevard Raspail et l'Assemblée Nationale : la complétude de ce dernier, qui simplifierait les lignes 63, 86 et 87 n'a jamais été obtenue. © transportparis

Paris - Avenue du Maine - 23 septembre 2023 - Parmi les premiers couloirs élargis et séparés, celui de l'avenue du Maine. Un aménagement particulièrement utile pour accélérer le service compte tenu des traditionnels encombrements de l'avenue du Général Leclerc qu'elle rejoint. © transportparis

Paris - Place Pigalle - 10 février 2008 - Sur les boulevards de Clichy et de Rochechouart, les voies réservées aux autobus sont situées de part et d'autre du terre-plein central avec des arrêts en îlots. © transportparis

En 2005, on comptait 108 km de couloirs protégés par une bande peinte, 72 km par une bordure, dont 16 km à contresens. Il fallut pourtant battre pour partie en retraite et certains tronçons prévus ne furent pas traités. Néanmoins, le réseau connut une véritable embellie puisque la vitesse commerciale remonta à 13 km/h sur le réseau parisien, alors qu’il restait autour de 10 km/h une décennie plus tôt.

2006 : l’arrivée du tramway

La création du tramway des Maréchaux, dont la première section a ouvert en novembre 2006, a entraîné logiquement la suppression – pour la bonne cause – des voies réservées aux bus entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry. L’extension de T3 à la porte de La Chapelle en 2012 puis à la porte d’Asnières en 2017 ont produit les mêmes effets, avec – en principe – la priorité aux carrefours. La dernière extension, en 2024 à la porte Dauphine, reproduit ce schéma, à ceci près que les bus n’avaient pas de voies réservées sur le parcours entre les portes Maillot et Dauphine.

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