1930-1939 : le métro arrive en banlieue

Un nouveau plan de développement 

Alors que la population parisienne restait globalement constante, la population suburbaine passait de 956 000 habitants en 1901 à 2 062 000 en 1931. Les quartiers centraux de la capitale avaient peu à peu rejeté la population vers les zones périphériques et la banlieue, qui devenaient elles-mêmes des quartiers parisiens. Ces quartiers périphériques étaient principalement desservis par les tramways dont le réseau assurait un bon service.

Mais l'augmentation de la densité de population et des migrations domicile-travail, nécessitaient l'extension d'un réseau ferré lourd, en particulier dans la petite couronne. Des projets de lignes de tramways en site propre avaient été élaborés par la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STCRP) qui exploitait les réseaux de surface, mais dès 1929, les tramways seront progressivement supprimés et remplacés par des autobus incapables d'assurer un transport à grande capacité. Dans ces conditions, il fut admis dès 1927, le principe de prolonger les lignes de métro dans les communes limitrophes.

Parallèlement, l'idée d'un réseau ferré régional, réunissant les grandes radiales ferroviaires de banlieue, apparut. La CMP proposait notamment une jonction entre les lignes de Vincennes et de Saint-Germain-en-Laye, mises en correspondance à Châtelet avec la ligne de Sceaux connectée au réseau Nord. Le plan Ruhlemann – Langevin préfigurait les actuels RER A et RER B.

En juillet 1928, le Conseil Général de la Seine fixait la texture du réseau métropolitain de banlieue selon les axes suivants :

Le prolongement de la ligne 5 de la Porte de Pantin à l'Eglise de Pantin se rapportait à un embranchement lui-même à l'étude depuis la Gare du Nord. Un seizième prolongement était envisagé de la Porte d'Auteuil au Pont de Saint-Cloud.

Les travaux et l'accroissement du parc

En attendant la mise en chantier des prolongements vers la banlieue, la CMP s'attacha à terminer les travaux en cours à l'intérieur de la capitale. La ligne 10 fut prolongée de l'Odéon à la Porte de Choisy, le 7 mars 1930, en attendant le franchissement de la Seine par la ligne 7 faisant alors terminus à Pont Marie. Mais le tracé de la ligne n'était pas satisfaisant et ne correspondait à aucun courant de trafic cohérent. Le 3 juin 1930, la ligne 7 est prolongée de Pont Marie à Sully-Morland. La ligne devait ensuite s'infléchir vers le sud pour traverser la Seine vers Jussieu. La nouvelle station devait être commune aux lignes 7 et 10, dont l'itinéraire était redressé vers l'est. La section entre Maubert et Porte de Choisy (prolongée à la Porte d'Ivry) pouvait alors être reprise par la ligne 7, depuis Jussieu.

Le changement d'exploitation sera effectif le 26 avril 1931. A cette date, la ligne 7 fut prolongée de Sully-Morland à la Porte d'Ivry ; la ligne 10, abandonnant la section Maubert - Porte de Choisy, était envoyée à Jussieu.

A partir de 1928, l'extension du réseau urbain et les projets de prolongements en banlieue rendaient nécessaire l'accroissement du parc du matériel roulant. La CMP passa commande d'une série de 29 motrices à 4 moteurs et de 112 remorques de seconde classe. Pour la première fois, toutes ces voitures présentaient 4 portes par face. Mises en service sur la ligne 4, elles permirent la réforme des derniers trains Westinghouse.

De 1929 à 1931, 174 motrices et 480 remorques, dont 177 de première classe et 53 remorques mixtes, furent ensuite livrées. L'arrivée des nouvelles voitures permit le retrait des anciens matériels qui furent à nouveau envoyés aux ateliers pour transformation - allongement et transformation des caisses et installation de l'équipement Sprague-Thomson avec 4 moteurs – toujours par souci de contourner les curiosités fiscales. En 1932, les dernières remorques à essieux disparaissaient du réseau.

Deux exemples de reconstruction de matériel ancien pour éviter les travers de la fiscalité pénalisant les acquisitions de matériel neuf : ci-dessus, un exemplaire des 83 motrices constituées sur la base des Thomson courtes de 1905, récupérant du matériel d'origine les portes, les bogies et les encadrements de porte. Ci-dessous, une des 60 motrices Westinghouse transformée en motrice à 4 moteurs à l'issue d'une 4ème transformation en 1936. Vestige de la caisse en bois, la nouvelle structure est un peu plus haute, et le lanterneau plus réduit.

L'approche de l'Exposition Coloniale de 1931, qui devait se tenir au Bois de Vincennes, rendait nécessaire l'achèvement de la ligne 8, limitée à Richelieu-Drouot depuis 1928. Le prolongement devait desservir les Grands Boulevards, la Bastille et se diriger vers la Porte de Charenton en traversant le Faubourg Saint-Antoine, la rue de Reuilly, la Place Daumesnil et la Porte Dorée. Les 17 nouvelles stations devaient toutes être longues de 105 mètres.

Le prolongement de la ligne 9 était commun sous les Grands Boulevards, ce qui rendait les travaux particulièrement difficiles. Commencés en 1928, les travaux étaient terminés en mars 1931. Le 5 mai suivant, la ligne 8 était prolongée. Durant l'Exposition, la ligne 8 fut exploitée par des trains de 7 voitures, dont deux M4 et une M2. Entre Auteuil et Opéra, les stations étant de 75 mètres, les deux dernières voitures étaient condamnées. A la fin de l'Exposition, la ligne 8 retrouvera ses trains classiques de 5 voitures dont une M4 et une M2. C’était la préfiguration d’un plan plus important visant à allonger les trains pour en augmenter la capacité, plan qui ne connaîtra jamais de concrétisation à grande échelle.

Le 10 décembre 1933, la ligne 9 fut prolongée de Richelieu-Drouot à la Porte de Montreuil. Les compositions de 4 voitures étaient remplacées par des trains de 5 voitures avec deux M4. Du fait de sa traversée des beaux quartiers, le trafic de première classe était plus important que la moyenne. La CMP remplaça une remorque de seconde classe par une remorque mixte. Ce fut le seul cas de l'histoire du métro où les trains de cinq voitures comportèrent une voiture et demie de première classe.

Le métro en banlieue : enfin !

En voie d'achèvement dans Paris, le réseau allait pousser ses extensions vers la banlieue. Quatre prolongements étaient considérés comme de première urgence :

• ligne 1 : Porte de Vincennes - Château de Vincennes ;
• ligne 3 : Porte Champerret - Pont de Levallois ; 
• ligne 9 : Porte de Saint-Cloud - Pont de Sèvres ; 
• ligne 12 : Porte de Versailles - Mairie d'Issy.

La CMP assura la poursuite des travaux de prolongement du Nord-Sud à Issy les Moulineaux : la station Petits Ménages - aujourd'hui Corentin Celton - est vue ici avant son ouverture. On notera l'adoption du style de station CMP, marquant une rupture avec le style NS.

Après quelques hésitations sur la tarification à adopter, il fut décidé de maintenir le tarif unique en vigueur depuis 1900. Le prolongement du Pont de Sèvres fut le premier mis en service, le 3 février 1934. La portée de l'inauguration fut très importante. Pour la première fois, le Métro sortait des limites administratives de Paris ; la proche banlieue commençait à s'intégrer à la capitale. Les lignes 1 et 12 furent prolongées le 24 mars 1934.

Au fil du temps, la CMP perfectionna ses installations pour améliorer l'exploitation d'un réseau toujours plus fréquenté. Cette photo a été prise à la porte de Montreuil, terminus doté de 4 voies à quai, et plus précisément dans l'entonnement du tunnel se raccordant à l'ouvrage classique. Avec le prolongement à la mairie de Montreuil, la station conserva des fonctions de terminus partiel, de remisage du matériel et d'attachement de conducteurs.

 

Une photo de la station de la Porte de Montreuil prise après 1934 (la rame est en direction du Pont de Sèvres) mais représentative avec l'arrivée d'un nouveau matériel avec motrices à 4 moteurs et voitures à 4 portes équidistantes. L'éclairage des stations progresse mais dépend encore d'ampoules à la luminosité encore bien limitée...

Naissance de la ligne 11 et poursuite des extensions en banlieue

A l'intérieur de la capitale, une nouvelle ligne était mise en chantier. La ligne 11 conçue à l'origine pour relier la République à Belleville, devait reprendre le tracé de l'ancien funiculaire de Belleville. L'itinéraire fut prolongé jusqu'au Châtelet. La ligne 11 avait le profil le plus difficile du réseau avec une rampe de 40 ‰ sur 2,5 km. Elle était mise en service entre Châtelet et la Porte des Lilas, le 28 avril 1935, avec 22 trains de 4 voitures, dont trois M2.

Dès l'achèvement des trois premiers prolongements en banlieue, il était décidé de lancer un programme complémentaire portant sur les extensions suivantes :

• ligne 1 : Porte Maillot - Pont de Neuilly ;
• ligne 3 : Porte Champerret - Pont de Levallois ;
• ligne 9 : Porte de Montreuil - Mairie de Montreuil ;
• ligne 11 : Porte des Lilas - Fort de Noisy (finalement limité à la Mairie des Lilas).

Le prolongement de la ligne 11 fut ouvert le 17 février 1937. L'extension de la ligne 1 au delà de la Porte Maillot se heurtait à une difficulté majeure : l'ancien terminus en boucle datant de 1900. Il fut décidé d'abandonner les anciennes installations et de reconstruire plus à l'ouest une nouvelle station à quatre voies de 105 mètres, qui sera mise en service le 15 novembre 1936. Le prolongement jusqu'à Neuilly était ouvert au public le 29 avril 1937. La nouvelle section de la ligne 3 était mise en service le 24 septembre 1937, suivie par le prolongement de la ligne 9 à la Mairie de Montreuil, le 14 octobre.

L'achèvement du réseau dans Paris

La Ville de Paris examinait en 1932, les améliorations encore possibles du réseau urbain. De l'ancien Nord-Sud, il restait à construire la ligne C, devenue ligne 14, Porte de Vanes - Montparnasse. Des anciennes concessions de la CMP, il restait la ligne 8bis, embranchement de la ligne 8 entre la Motte-Picquet et la Porte de Sèvres. D'autre part, dans cette même zone, se trouvait la ligne 10, dont le mauvais tracé ne répondait pas aux besoins des courants de trafic. Ces considérations amenèrent le Conseil Municipal à décider de la construction des deux lignes 8bis et 14 et le remaniement des lignes 8 et 10 : cette dernière devait être coupée à Duroc ; la section nord, Invalides - Duroc, était raccordée à la ligne 14 par un court tunnel Montparnasse - Duroc, tandis que la section est, Jussieu - Duroc, était envoyée à la Motte-Picquet pour reprendre le tronçon La Motte-Picquet - Auteuil de la ligne 8 ; cette dernière était envoyée à la Porte de Sèvres (Place Balard) suivant le tracé de la ligne 8bis.

La ligne 14 était mise en service entre Montparnasse et Porte de Vanves, le 21 janvier 1937. Le remaniement des trois lignes à La Motte-Picquet et à Duroc, qui avait nécessité des travaux importants de refonte des ouvrages de la Motte-Picquet, fut effectif le 27 juillet 1937 après trois jours – seulement – d’interruption du trafic pour procéder aux raccordements.

Toujours en 1937, Paris organisait l'Exposition Internationale. Pour l'occasion, la CMP procédait à diverses innovations, dont l'amélioration de l'éclairage des stations les plus importantes, l'installation des premiers plans lumineux dans les salles des recettes, et la modernisation de la signalisation du réseau qui permit de resserrer les intervalles entre les trains à 105 secondes sur les lignes les plus chargées.

Enfin, le 12 juillet 1939, la ligne 10 bénéficiait du dernier prolongement urbain de cette période, entre Jussieu et la Gare d'Orléans-Austerlitz.

Au terme de cette période, d'autres prolongements étaient prévus ou en cours de construction. Il s'agissait des extensions suivantes :

• ligne 5 : Gare du Nord - Porte de Pantin (travaux commencés en août 1936) ;
• ligne 5 : Porte de Pantin - Eglise de Pantin ;
• ligne 7 : Porte d'Ivry - Mairie d'Ivry ;
• ligne 8 : Porte de Charenton - Charenton-Ecoles.

Les travaux des trois derniers prolongements débutèrent en 1937. Ils étaient déjà très avancés en 1939, mais la guerre allait mettre un terme à cette intense activité.

Néanmoins, les années 1930 avaient été décisives pour le métro qui sortait enfin des limites de Paris et consacrait la notion d’agglomération urbaine, et dont le trafic avait fortement augmenté non seulement par ces extensions dans les communes limitrophes, mais aussi par le démantèlement en règle de la totalité du réseau de tramway. La croissance du trafic fut assez brutale, les voyageurs se détournant des autobus dès qu’ils le pouvaient, compte tenu de la moindre capacité et du moindre confort.

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