1914-1929 : la guerre et ses conséquences

La Première Guerre mondiale

Le 2 août 1914, la mobilisation du personnel interrompit totalement le service des lignes 2, 6 et 8, partiellement les lignes 5 et 7. Sur l'ensemble du réseau exploité, l'amplitude horaire fut réduite de 7 h 30 à 19 h 30. En outre, 106 stations sur 169 furent fermées. Le service fut peu à peu rétabli et le 18 octobre 1914, l'ensemble des lignes fonctionnait à nouveau avec l'aide de personnel féminin temporaire.

La première guerre mondiale fut un tournant social avec l'engagement des femmes pour suppléer l'absence de leurs maris. Ces dames prennent la pose sur une motrice Nord-Sud aux ateliers de Vaugirard. Chargées de l'entretien et de la maintenance dans les ateliers, du service voyageurs dans les rames, de la recette dans les stations, elles contribuèrent au maintien du service.

D'emblée, le trafic augmenta rapidement : la suppression des autobus, réquisitionnés, engendra un report du trafic sur les tramways et le métro. La réduction du nombre des agents masculins poussa la CMP et le Nord-Sud à apporter une modernisation importante à l'ensemble du parc. Ainsi, la fermeture des portes qui était encore manuelle en 1914, fut-t-elle mécanisée par l'installation de poussoirs pneumatiques sur la quasi-totalité du parc. Cette disposition permettait de réduire de 6 à 4, le nombre d'agents nécessaires sur un train de 5 voitures (un chef de train, un garde arrière, un agent en première classe et un conducteur).

Malgré la guerre, la CMP put mener à bien le prolongement de la ligne 7 de l'Opéra au Palais Royal qui fut ouvert au public le 1er juillet 1916. Le manque de matériaux n'avait pas permis de terminer les revêtements en carrelage des deux nouvelles stations, ce qui ne fut fait qu'après la guerre. Parallèlement, le Nord-Sud terminait le prolongement de sa ligne A de Jules Joffrin à Porte de la Chapelle. Il fut ouvert à l'exploitation le 23 août 1916.

Au cours de la guerre, le Métropolitain subit quelques dégâts causés par les bombardements en 1916 et en 1918. Le plus meurtrier eut lieu à Bolivar, le 11 mars 1918 : au cours d'un raid aérien, une panique se produisit. Les habitants du quartier se précipitèrent vers la station mais se heurtèrent au bas de l'escalier aux portes qui s'ouvraient vers l'extérieur, ce qui provoqua l'étouffement des premiers arrivants, pressés par la foule qui tentait d'accéder à la station.

Après-guerre et reprise des extensions

A la fin de la guerre, la CMP et le Nord-Sud se trouvèrent confrontés aux grandes grèves de janvier 1919 relatives à l'augmentation des salaires. Il fallut la réquisition militaire pour obliger le personnel à reprendre le service. Après de longues négociations, le personnel obtint une nette amélioration des salaires, ce qui, par contrecoup, engendra une hausse des tarifs qui étaient restés inchangés depuis 1900.

A partir de 1920, la CMP put reprendre le développement du réseau, dont les travaux de certains tronçons étaient terminés avant la guerre. Quatre opérations nouvelles avaient été entamées dès 1912 :

• ligne 9 : Chaussée d’Antin  - Porte de Saint-Cloud ;
• ligne 3 : Place Gambetta - Porte des Lilas et Pré-Saint-Gervais ;
• ligne de Ceinture intérieure des Invalides à Odéon ;
• ligne 9 : Trocadéro - Opéra.

En 1914, la ligne 9 était quasiment terminée sur la plus grande partie de son parcours entre Trocadéro et Porte de Saint-Cloud. Il en était de même pour la ligne 3. Les travaux de la Ceinture intérieure étaient bien avancés et ceux du prolongement de la ligne 9 également. La section Gambetta – Lilas – Pré-Saint-Gervais était la première mise en service, le 27 novembre 1921. A cette date, tous les trains de la ligne 3 furent envoyés à Porte des Lilas. En revanche, un service de navette assura le service entre Porte des Lilas et Pré-Saint-Gervais.

Le 8 novembre 1922, la ligne 9 était ouverte à l'exploitation entre Exelmans et Trocadéro. Elle fut prolongée à Saint-Augustin, le 27 mai 1923 et à Chaussée d'Antin, le 3 juin suivant. La complexité du terminus de la Porte de Saint-Cloud, qui comportait 5 voies et des raccordements à la boucle de la ligne 10, raccordement qui devait permettre l'exploitation de services combinés entre les deux lignes (ce qui ne sera finalement jamais fait), retardera l'arrivée des trains à Saint-Cloud jusqu'au 29 septembre 1923. La ligne 9 était exploitée par des trains de 3 voitures M2 + Ab + M2, portés à 4 après la mise en service du prolongement vers Chaussée d'Antin.

L’abandon du principe de la circulaire intérieure ne remettait pas en cause les tracés. La section entre les Invalides et le boulevard Saint-Germain fut exploitée indépendamment : la ligne 10 fut ouverte à l'exploitation d’Invalides à Croix-Rouge, le 30 décembre 1923. Cette ligne au trafic insignifiant, était desservie durant quelques années par des trains de 3 voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque de première classe.

Nouvelles extensions et évolution du matériel roulant

Afin d'assurer le service sur les nouvelles lignes, la CMP mit en service dès 1923 une série de 207 motrices et 137 remorques, dont 71 de première classe. Les nouvelles motrices 800, à deux moteurs de 175 CV, comportaient des innovations sur les aménagements : le report des équipements électriques sous le châssis, permettait d'augmenter la capacité de la caisse à 108 places. Il s’agissait des motrices dites à petite loge. Le nouveau matériel était mis en service au début de l'année sur la ligne 3.

Le parc libéré permettait de porter à 5 voitures les trains des lignes 7 et 8. Par ailleurs, une série spéciale de 18 motrices à deux loges fut mise en service en 1927 sur la ligne 10, où elles circulèrent seules, le trafic de la ligne ne nécessitant pas des trains plus importants.

La CMP poursuivit alors un nouveau programme d'extensions défini en 1922 et portant sur les lignes suivantes :

• ligne 7 : Opéra - Porte d'Ivry ;
• ligne 8 : Opéra - Porte de Charenton ;
• ligne 9 : Chaussée d'Antin - Porte de Montreuil ;
• ligne 10 : Croix-Rouge - Bastille ;
• ligne 11 : Châtelet - Porte des Lilas ;
• ligne 12 : Porte d'Orléans - Porte d'Italie.

Le tracé de la ligne 10 subit certaines modifications. Le projet de création d’une courte ligne 12, sous les boulevards militaires fut abandonné (l’indice sera repris en 1930 lors de l’absorption du Nord-Sud), d’autant qu’il était concurrent à l’exploitation de la Petite Ceinture, dont le trafic ne cessait de chuter depuis 1900, et au projet de tramway sur les boulevards apparu en 1925 dans les plans de la STCRP.

Un premier programme de travaux tendait à l'achèvement des lignes 7, 8 et 10 ainsi qu'au prolongement de la ligne 9 à la République. La construction des lignes 8 et 9 sous les boulevards devait être simultanée ainsi que les traversées sous-fluviales des lignes 7 et 10. Dans un premier temps, la ligne 7 était prolongée du Palais Royal à Pont Marie, le 16 avril 1926. La section Croix-Rouge - Odéon de la ligne 10 était inaugurée le 10 mars 1925 (Mabillon) et le 14 février 1926 (Odéon).

 

Les nouvelles stations allongées à 105 m - ici Saint Martin, à l'existence éphémère - ont été conçues dans le but d'exploiter les lignes 7, 8 et 9 avec des trains de 7 voitures, mais à défaut d'avoir intégré la modification des stations pré-existantes, cette possibilité n'aura jamais été durablement utilisée : seuls quelques trains pour l'exposition coloniale de 1931 ont effectivement circulé ainsi mais avec 2 voitures condamnées sur les sections de ligne dotées de stations de 75 m.

Les travaux de prolongement des lignes 8 et 9 nécessitaient la construction de deux tunnels superposés, sous les Grands Boulevards. Les deux lignes étaient tout d'abord respectivement prolongées de l'Opéra et de la Chaussée d'Antin à Richelieu-Drouot, le 30 juin 1928. Ce prolongement fut l'occasion de construire sur la ligne 8, la première station de 105 mètres de long au lieu des 75 mètres habituels. Il était alors envisagé d'augmenter la capacité des trains de 5 à 7 voitures.

En même temps, les premières motrices à 4 moteurs étaient mises en service durant l'hiver de 1928. Ces voitures plus longues et plus puissantes, complétées par des remorques de même longueur, permettaient la constitution de trains de 75 m utilisant la totalité de la longueur des stations.

Le Nord-Sud procédait de son coté, aux démarches nécessaires à la construction de sa ligne C, Porte de Vanves - Montparnasse. Du matériel complémentaire était mis en service en 1925. Mais la fusion des deux réseaux était décidée compte tenu des difficultés financières de la compagnie et d’une position de la CMP dure envers sa rivale. Le Nord-Sud cessa d'exister au soir du 31 décembre 1930 ; les lignes A et B deviendront respectivement les lignes 12 et 13. 

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