La Ville de Paris confirme le lancement de son projet de fermeture des voies sur berge en rive droite, entre les Tuileries et le bassin de l'Arsenal. S'il est vrai qu'une semi-autoroute en plein coeur de Paris fait un peu tâche dans l'image d'Epinal de la capitale, il faut néanmoins se poser quelques questions liées à la circulation et plus particulièrement aux reports engendrés. La mairie envisage une première tranche dès octobre, mais il faudra tout de même attendre les conclusions de l'enquête publique, qui pourrait être un moment de confrontation de points de vue divergeants.

L'enjeu réside évidemment dans les conditions de report du trafic vers les quais de berge haute, qui sont déjà passablement encombrés et où les autobus, même avec des couloirs réservés, ont parfois bien du mal à évoluer. Les taxis ne manqueront pas de venir les envahir un peu plus ce qui en neutralisera le bénéfice pour les lignes de la RATP. La gestion des carrefours au droit des ponts ne manquera pas non plus de poser quelques problèmes, qui existent déjà comme au Pont Neuf.

Bref, il serait souhaitable d'assortir une mesure non exempte d'une dose médiatique d'un plan d'amélioration des conditions de circulation des autobus pour éviter que la fermeture des voies sur berge ne se traduise par une  nouvelle diminution de leurs performances, qui sont déjà bien faibles. Or de ce point de vue, pour l'instant, rien, mis à part l'attrape-gogo du "tramway sans rail et sans fil" annoncé par la majorité municipale.

Il faudrait plutôt se pencher sur un vrai sujet : réassocier les itinéraires entre la rue de Rivoli et les quais de rive droite ce qui pose inéluctablement la question de l'emplacement du site propre bus, sur les quais ou rue de Rivoli. Cette dernière ne manque pas d'intérêt, à la fois pour redynamiser le commerce par un plus grand espace évolu aux piétons et aux vélos, que pour optimiser les correspondances avec le métro.

A noter aussi cette mesure présentée en conseil des ministres aujourd'hui : le transfert des pouvoirs de police en matière de circulation du Préfet à la mairie. Une mesure historique puisque depuis Napoléon, Paris faisait exception dans ce domaine.

C'est par cette formule très résumée, que nous reprenons, que nombre de journaux ont traduit les déclarations de Valérie Pécresse sur la dématérialisation des titres de transport. Il s'agit de simplifier la gestion des Navigo en adossant chaque abonnement sur un compte client permettant de suspendre, renouveler, modifier son abonnement depuis un Smartphone, mais aussi de faire de cet objet devenu "incontournable" la clé d'entrée aux réseaux de transport en remplaçant le pass Navigo. Pour ceux qui ne sont pas équipés, les cartes bancaires devraient pouvoir devenir le support d'un porte-monnaie transport électronique, qui serait le préliminaire à la généralisation d'un autre dispositif auquel le STIF pense depuis plusieurs années : le paiement différé sur la base non plus d'un système forfaitaire mais d'un ajustement du tarif appliqué en fonction de la consommation réelle dans le temps, par exemple entre un carnet de 10 tickets et un abonnement hebdomadaire. Le souhait de la Région est également de faire du Navigo dématérialisé, le Smart Navigo selon l'appellation du moment, le moyen de paiement d'Autolib, Vélib, de plateformes de covoiturage et pourquoi pas des taxis et aux parkings

Autre enjeu, la gestion de données et la communication en temps réel de la situation du trafic ou encore la proposition d'itinéraires différenciés selon les conditions de circulation issues de calculs prédictifs. S'appuyant sur des expérimentations scandinaves, le STIF souhaiterait faire de vianavigo un outil de référence pour la recherche d"itinéraires et surtout l'ajustement du parcours selon l'heure et l'état du trafic. L'objectif est évidemment par ce biais d'inciter une partie des déplacements à évoluer dans leur positionnement horaire ou leur itinéraire de sorte à gérer les flux par rapport aux capacités disponibles.

Un tel programme est évalué à 400 M€ étalés sur 6 ans, mais reste conditionné à l'accord avec l'Etat quant au dispositif de financement du Navigo à 70 €, faute de quoi ces équilibres seraient remis en cause.

Les beaux jours étant censés arriver (encore que...) : transportparis vous propose quelques idées de sorties ferroviaires en région parisienne.

Gennevilliers : le parc des Chantereines

Gennevilliers - Parc des Chantereines - 16 septembre 2012 - Une 030T tracte 3 baladeuses. Les locomotives à vapeur circulent les premiers et troisièmes dimanches de chaque mois. © transportparis

Le parc des Chantereines, situé à cheval sur Gennevilliers et Villeneuve la Garenne, accueille dans ses 80 hectares un chemin de fer à voie de 60 cm sur un linéaire total de 5,5 km qui permet de découvrir les différents espaces de ce parc créé dans les années 1970.Le site de l'association présente en détail le parcours au travers de cet espace de création somme toute récente. Parmi les intérêts de ce train, l'accès à la ferme pédagogique du parc, qui suscite un intérêt certain auprès des jeunes enfants. Le matériel est principalement composé de baladeuses tractées par des locotracteurs Diesel Socofer et Decauville, mais la collection comprend également 4 locomotives à vapeur type 020T et 030T, dont la circulation est plus rare, notamment en été. Autre avantage, le train des Chantereines est en correspondance quasi immédiate avec le RER C et le tram T1 en gare de Gennevilliers.

Le train circule les mercredis, samedis, dimanches et jours de fête. Les amateurs de vapeur se donnent rendez-vous le deuxième dimanche de chaque mois.

Valmondois : le MTVS

Butry sur Oise - 1er mai 2016 - En dépit d'un parcours de 200 m, le MTVS fait rouler ses trains : ici une 030T des chemins de fer des Côtes du Nord, surnommée Lulu, et trois voitures des Tramways de la Sarthe. © transportparis

Le Musée du Train à Vapeur et des chemins de fer Secondaires (MTVS), créé en 1976, est toujours installé en face de la gare de Valmondois. Son déménagement dans l'Oise, à Crèvecoeur-le-Grand, est en cours. Les installations actuelles sont devenues trop exiguës pour la collection de 37 locomotives, voitures et autorails, et la ligne permettant de circuler à bord du matériel ancien est devenue impraticable suite à un éboulement, limitant le parcours à seulement 200 m. Depuis 2013, le principe d'un nouveau chemin de fer touristique sur une ancienne ligne SNCF rachetée par les collectivités riveraines est acté et les travaux sont en cours. Dans un premier temps, un bâtiment de 2000 m² sera réhabilitée, ainsi qu'une première section de voie de 1600 m. Par la suite, le MTVS se fixe comme objectif de restaurer 1300 m supplémentaires et qui sait, un jour, de faire circuler ses trains sur les 12 km de la ligne, afin de rejoindre Saint Omer en Chaussée, en correspondance avec la ligne SNCF Paris - Beauvais - Le Tréport.

En attendant, même si le trajet en train est des plus réduits, visiter le MTVS à Valmondois est aussi le moyen d'aider l'association à concrétiser son projet. Accès direct par les trains de la ligne H (Paris - Persan via Valmondois et Creil - Pontoise). Le musée est ouvert tous les dimanches après-midi jusqu'en octobre, et les trains circulent les premiers et troisièmes dimanches de chaque mois.

Longueville : allez à l'AJECTA à l'est !

Longueville - 17 août 2014 - Récemment restaurée, la 230D116 du Nord constitue une pièce de choix de la collection de l'AJECTA. © J. Benton

Pour les amateurs de bains de vapeur (avec escarbilles), Longueville est une destination de prédilection. Grosses bielles et grandes roues au menu dans ce musée vivant installé dans l'ancien dépôt des chemins de fer de l'est. Fondée en 1968, l'AJECTA est aujourd'hui une association dynamique à la tête d'une collection impressionnante, exposée à la fois dans le musée mais aussi valorisée par l'organisation de trains spéciaux.

Moyennant un petit parcours à pied d'un petit quart d'heure, La rotonde de l'AJECTA est accessible par train, depuis Paris-Est, avec la liaison Paris - Provins. Le musée est ouvert toute l'année, le dimanche après-midi en basse saison et tout le week-end entre avril et octobre dès 10h30.

C'était une intention de la candidate Valérie Pécresse. Cela devient un projet : alors que l'Etat s'est engagé uniquement sur l'année 2016, le STIF va devoir trouver des ressources pérennes pour financer le déficit de 500 M€ par an causé par l'adoption du Navigo au tarif unique. La présidente du Conseil Régional suggère donc d'utiliser les portiques installés pour la défunte écotaxe afin de générer des recettes supplementaires. La taxation ne concernerait que les véhicules en transit, ce qui sera probablement le plus difficile à évaluer, l'immatriculation d'un poids lourd ne pouvant être un critère suffisant (souvenons-nous des flottes de voitures de société ou de location immatriculées dans la Marne où la vignette était la moins chère de France...). 

De quoi probablement animer les débats sur le plan national, l'Etat ayant cédé aux lobbies de toutes parts dans cette affaire ; peut-être le dernier levier à activer avant l'augmentation brutale du Navigo... Ou avant de geler des projets pour dégager plus de financements régionaux pour l'exploitation des services...

Heureusement, le démontage des portiques est plus lent que l'abandon de l'écotaxe !

Après dix années passées à la tête du STIF, Sophie Mougard cède son fauteuil à Laurent Probst. Celle qui a incarné l'autorité organisatrice des transports franciliens après la régionalisation, non sans une certaine pugnacité, quittera officiellement le STIF le 17 mars vers des horizons encore non confirmés :  elle était annoncée ce matin par une partie de la presse spécialisée à la direction des ports de Paris, avant que l'information ne soit démentie par l'intéressée dans l'après-midi. En attendant, le "ministère des supputations" va bon train...

En dix ans, le STIF est passé d'une sorte de chambre d'enregistrement avalisant - et finançant - des décisions prises par les opérateurs RATP et SNCF à une instance beaucoup plus dirigiste : l'évolution des contrats quadriennaux est marquée du sceau d'une exigence accrue.

On pourrait évidemment faire la liste de tout ce qui reste à faire, et elle peut être longue, mais on peut aussi mesurer l'évolution en dix ans. Le STIF était perçu comme une sorte de "machin" et il s'est imposé comme une autorité organisatrice, ce qui n'allait pas de soi. Son positionnement stratégique reste encore difficile puisque la Région et les Départements ont encore la main sur les investissements. C'est probablement l'étape organisationnelle suivante : faire du STIF une autorité organisatrice de plein exercice sur les investissements et sur l'exploitation, comme les instances urbains et les Régions.

Au chapitre des mesures les plus visibles, citons le renouvellement du matériel roulant, Francilien en tête d'affiche, les nouvelles contractualisations avec les réseaux de grande couronne, le plan Bus, le renforcement de l'offre Transilien, l'amélioration de l'information voyageurs, les pôles d'échanges, la politique de parc-relais... Au passif, on pourra reprocher l'absence de vision stratégique sur le tramway, laissant libre cours à bien des turpitudes, les retards sur les tangentielles, et constater que les incitations à la régularité peinent à produire leurs efforts sur un réseau fortement sollicité, trahissant le manque d'investissement dans les années 1980 et 1990.

On pourra aussi souligner qu'il a fallu résister à des prises de positions, pas à toutes (MI09 et tarif unique en font foi), dans la majorité et dans l'opposition, faisant du STIF le théâtre de joutes entre ténors de la vie politique nationale, réclamant régulièrement la démission d'une directrice jugée trop indépendante. Le STIF a même résisté à une menace de contraction de son rôle, avec le feuilleton du Grand Paris. Au sortir de la bataille, la priorité à la modernisation du réseau existant a été affichée. Au politique de la concrétiser dans les budgets... Tout comme le financement du Navigo à tarif unique qui semble le seul motif "plausible"' de départ de la directrice générale du STIF devant l'incertitude sur ses modalités de compensation du déficit généré.

A son tour, Laurent Probst devra faire preuve d'exigence et de rigueur techniques pour tenir le cap d'un navire disposant d'un budget annuel de plus de 9 MM€.

Aujourd'hui a été installé le nouveau conseil d'administration du STIF présidé par Valérie Pécresse, également présidente de la Région. L'élection des nouveaux administrateurs a été l'occasion d'une surprise avec la décision d'accorder une vice-présidence et une commission à un élu d'opposition. C'est ainsi que Christophe Najdovski, adjoint écologiste au maire de Paris en charge des déplacements, succède à Pierre Serne, également écologiste.

La composition complète du conseil est reprise dans le communiqué du STIF.

Elle ne se présente pas aux élections régionales, mais elle s'invite dans notre cortège des petites perles de la communication politique en matière de transports. Le projet de reconquête de la rive droite de la Seine est un des projets chers à Anne Hidalgo, puisqu'il est l'axe principal de son alliance avec les écologistes au conseil de Paris. Il est vrai que la voie Georges Pompidou fait un peu "tâche" dans le paysage parisien car une autoroute de 13 km au pied du Grand Palais, du Louvre et de Notre Dame n'est guère compatible avec les prétentions d'excellence environnementale de la France à la veille de la conférence mondiale pour le climat. Cependant, il faut bien admettre que même dans une ville respectueuse de la qualité de l'air, il faut bien pouvoir disposer de quelques grands axes de circulation pas trop encombrés. 

Paris - Place du Châtelet - 15 septembre 2015 - Les quais "hauts" de rive droite sont aujourd'hui desservis par de nombreuses lignes de bus qui, en sens inverse, prennent la rue de Rivoli. Parmi elles, la ligne 72 relier l'Hôtel de Ville au pont de Saint Cloud. Peut-elle être déjà considérée comme un tramway "sans rails et sans fils" comme le projette la mairie de Paris ? © transportparis

L'opposition avait proposé de maintenir la circulation sur la voie Georges Pompidou et de laisser aux piétons les quais "hauts". La maire de Paris n'y est pas favorable considérant que cela privait les parisiens et les touristes de la proximité immédiate de la Seine... même si les berges ne sont guère plus respirables avec le défilé de bateaux-mouches pas forcément plus économes en gasoil... Autre argument, plus recevable celui-ci : quand la Seine monte, les voies sur berge sont innondées ce qui n'en fait pas un axe accessible 365 jours par an.

Donc la mairie de Paris présente son projet consistant dans un premier temps en un aménagement des voies sur berges entre les Tuilieries et le bassin de l'Arsenal et une modification de l'aménagement des quais hauts pour contraindre un peu plus la circulation automobile (qui y reste malgré tout très dense).

En matière de transports publics, la mairie de Paris propose un tramway sur la rive droite de la Seine, ou la rue de Rivoli, amorçant une liaison entre le pont de Sèvres et Maisons Alfort par une première section - à définir - dans Paris. Mais la ville s'empresse de préciser qu'il s'agira d'un tramway sans rails et sans fils qui circulera avant 2020. 

Bref, un autobus. D'ailleurs, l'adjoint aux transports fait allusion au Mettis de Metz, un BHNS hybride. "Tramway", ça fait plus vendeur que cet abréviation de technicien. Mais au fait : un BHNS, soit, mais pour faire quoi ? quel axe ? quels besoins ?

L'incendie dans une gaine technique de signalisation sur le RER A à Nanterre Préfecture vendredi dernier a provoqué durant 4 jours une certaine pagaile dans l'ouest parisien puisque le trafic sur le RER A était interrompu entre La Défense et Nanterre Université. La RATP avait dépêché une navette d'autobus et invitait les voyageurs à transiter par la gare Saint Lazare et la ligne L. Mais il est difficile de transporter l'équivalent de 30 trains par heure de 2500 places dans 12 trains de 1500 places (offre du groupe III Paris - Nanterre Université - Cergy le Haut) le tout dans une gare Saint Lazare qui, même en temps normal, n'est pas un hâvre de tranquillité !

Evidemment, les réactions politiques n'ont pas manqué. A droite, Valérie Pécresse en profite pour rappeler que le projet EOLE attend toujours l'issue de son financement, et que l'utilité de ce second axe est-ouest vient d'être démontré, s'il le fallait. Quant à Pierre Laurent, le Secrétaire Général du PCF demande pour sa part un plan d'urgence pour le renouvellement du matériel roulant du RER A... ce qui est parfaitement hors sujet quand on parle d'un problème inopiné de l'infrastructure, et a fortiori d'un RER A où les MI09 sortent d'usine depuis 4 ans à raison de 2 rames par mois.

Autre candidat en lice, Nicolas Dupont-Aignan ne s'occupe pas des transports en commun et fait campagne sur le harcèlement dont font preuve les automobilistes franciliens avec les bouchons, la hausse des taxes sur les carburants et les cartes grises, les péages, les propositions d'écotaxe et la multiplication des radars. Il propose de rendre gratuits les parkings situés dans les gares, de supprimer les péages sur les autoroutes de contournement de Paris, d'investir un milliard par an sur l'augmentation de capacité du réseau, et de recruter 500 agents chargés de faire la circulation.

Après Valérie Pécresse, c'est Claude Bartolone, chef de file de la majorité sortante, qui a livré ses perspectives sur les transports, au cours d'un entretien avec Mobilettre. Exercice pas forcément évident pour celui qui aspire à prendre la succession de Jean-Paul Huchon, puisqu'il doit incarner la continuité mais aussi le changement.

Manifestement, le candidat socialiste a lu l'audit de l'EPFL sur l'exploitation en Ile de France, ou a minima une note technique assez détaillée, ce qui lui permet de tacler d'abord l'Etat, qui selon lui a trop négligé les infrastructures ferroviaires (et cela continue...) en lui demandant 800 M€ par an pour moderniser le réseau, et ensuite la SNCF qui, en dépit d'efforts financiers importants des collectivités (Région et STIF en tête), n'a pas la culture du résultat sur la qualité du service, avec une ponctualité encore nettement inférieure aux attentes des voyageurs. Claude Bartolone semble agacé des "quatres saisons de l'irrégularité" causées par la pluie, la neige, la chaleur et les feuilles mortes... en employant des termes très durs : "On ne va pas afficher les niveaux d’investissements indispensables à l’amélioration du service, et accepter qu’ils ne soient qu’une page publicitaire. La SNCF devra obtenir des résultats."

Au passage, il se souvient que Valérie Pécresse était Secrétaire d'Etat au budget lorsque les 4 nouvelles LGV ont été lancées pour palier le fait qu'en dépit d'un TGV très performant, son succès commercial se limite essentiellement à la France, d'où les commandes parfois surnuméraires auprès d'Alstom pour maintenir la vitrine...

Au-delà, le candidat socialiste surprend par l'utilisation d'un terme bien peu courant dans le langage politique : il faut penser "système", ce qui lui permet d'envoyer une deuxième pique à sa principale rivale qui propose 700 rames neuves sous sa mandature. Mais Claude Bartolone considère quand même que le meilleur moyen d'incarner le changement, c'est le matériel roulant. Il place le projet RERng au coeur du sujet, pour le RER E (dont il ne dit mot par ailleurs), les lignes B, C et D (écoutant peut-être un peu trop Transilien et un peu moins SNCF Réseau et le STIF...). En celà, il ne se différencie guère de Valérie Pécresse, d'autant que le RERng est aujourd'hui envisagé sur le RER E puis le RER D : son appel d'offres ne fait nullement cas des lignes B et C, qui plus est ayant des caractéristiques notoirement différentes...

Autre sujet pour les lignes de RER, le pilotage automatique, devant apparaître selon lui d'abord sur le RER B, puis ensuite sur l'ensemble de la zone dense à horizon 2023. En ce sens, il semble faire sienne les préconisations de l'EPFL mais aussi du Cercle des Transports, peu avare de critiques sur la priorité accordé au développement de nouvelles infrastructures face au retard du réseau existant... mais quid du RER E pourtant porteur du premier projet de conduite automatique sur le réseau ferroviaire ?

Du côté des grands projets, Claude Bartolone ne remet pas en question le projet du Grand Paris Express, ni CDG Express. Encore une fois, pas un mot sur EOLE. Etonnant.

Sur le métro, il verrait d'un bon oeil l'automatisation des lignes 11 et 13 après la réalisation de la ligne 4. Une proposition logique pour la première vu que son prolongement final (Les Lilas - Noisy-Champs) sera deux fois plus long que sa section historique aux équipements obsolètes. Pour la ligne 13, Ouragan ne sera totalement déployé que l'année prochaine : une migration serait-elle possible ?

Sur le tramway, pas de remise en cause des projets actuels, et une petite pique à Noisy-le-Sec, sujet qu'il connaît bien en tant qu'élu du même département.

Enfin, ses réflexions l'amènent à une évolution du STIF vers l'ensemble des mobilités, y compris vélos et voitures électriques en libre-service, vers le développement de nouveaux services en gare, station et dans les trains (à commencer par les réseaux à haut débit), et sur l'extension du service du métro la nuit en ayant semble-t-il intégré les limites de l'exercice du fait de la maintenance et des travaux de renouvellement.

Bref, il n'est pas très difficile pour le candidat socialiste de jouer la carte du pragmatisme face à une opposition qui en fait beaucoup pour séduire l'électorat. Sans parti pris, les réflexions sur l'automatisation des lignes 11 et 13 sont intéressantes, tout comme sur l'exploitation des lignes de RER avec une conduite automatisée sur les sections centrales. En revanche, EOLE semble oublié (un instant d'égarement ?) et le sujet matériel roulant semble encore manquer d'épaisseur avec une position finalement assez proche de celle de sa principale rivale.

Cependant, ce sont surtout ses critiques sur le comportement de l'Etat vis à vis du chemin de fer d'abord et sur les carences de résultat de la SNCF qu'on aura retenu.

Suite au prochain épisode...

Les nouveaux contrats quadriennaux entre le STIF et la RATP d'une part, la SNCF d'autre part, sont finalisés et seront approuvés dans les prochains jours par les différents conseils d'administration. Ils totalisent près de 20 MM€ destinés à l'exploitation et à l'amélioration du service, par l'offre, le service en gare et le renouvellement du matériel roulant.

A la RATP, le contrat porte sur 11 MM€ avec en première ligne le suivi de l'exploitation de RER A et B toujours en-dessous des objectifs. L'enjeu porte ensuite sur l'augmentation des offres avec une enveloppe de 125 M€ et le recrutement de 160 conducteurs de bus. Le contrat porte ensuite sur l'information des voyageurs avec la généralisation des équipements dynamiques en temps réel. Il comporte aussi un volet lié à la transition énergétique avec le développement des véhicules hybrides et au gaz naturel et la recherche d'un autobus électrique fiable et d'une autonomie compatible une exploitation intense. Enfin, le contrat STIF - RATP met l'accent sur le renforcement de la présence humaine avec 200 agents supplémentaires principalement dans le RER le métro.

A la SNCF, les 9 MM€ contractualisés portent sur les mêmes familles d'action, à commencer par la régularité. A ce titre, ce contrat avec SNCF Mobilités implique une coordination sans cesse améliorée avec SNCF Réseau pour l'exploitation des lignes pendant les travaux. Avec l'augmentation de leur nombre et les moyens accrus dévolus à la modernisation des infrastructures, le sujet est loin d'être anecdotique. L'accent est également mis sur la présence humaine. Le STIF confirme la demande d'un maintien du personnel dans les gares principales jusqu'au dernier train. La SNCF a proposé la mise en place de brigades mobiles pour les gares de faible trafic. Autre sujet de vie quotidienne sur le réseau, la fiabilité des élévatiques (ascenseurs et escaliers mécaniques) est un sujet d'autant plus pressant que le report de l'échéance de mise en accessibilité accentue la pression sur le fonctionnement des équipements existants. Il n'est plus acceptable de voir des ascenseurs arrêtés plusieurs mois avant maintenance.

A ce contrat s'adosse des plans d'investissements, renvoyant soit à des opérations de qualité de service financées par le STIF soit à des opérations de plus grande ampleur faisant notamment partie du CPER, et qui représentent 8,5 MM€ côté RATP et 3,8 MM€ côté SNCF.

Reste un enjeu central : celui de la fiabilité de l'exploitation et de la prise en compte du voyageur dans chaque étape de la conception et de la réalisation du service. Notamment en matière de ponctualité sur les lignes de RER et de Transilien, il serait intéressant de mesurer différemment la zone dense et les liaisons de grande couronne. Les premières seraient évaluées en fonction du respect de l'intervalle entre 2 trains desservant une gare, et les secondes resteraient mesurées à l'horaire selon le critère actuel. En outre, la suppression partielle ou totale de missions reste encore insuffisamment sanctionnée : l'objectif devrait être rendu encore plus coercitif. C'est la principale attente des voyageurs.