Vanves-Malakoff : des façades de quai bientôt à l'essai

Le métro a ses façades de quai sur les lignes 1, 13 (en partie) et 14 et il est probable qu'il y en aura sur les lignes du Grand Paris Express. Transilien va expérimenter à partir de juin un autre dispositif en gare de Vanves-Malakoff. Compte tenu de la diversité du parc de matériel roulant avec des dispositions de portes spécifiques, les façades de quai telles qu'on les connait dans le métro ne sont pas adaptées.

Transilien s'est intéressé à un dispositif de l'industriel sud-coréen Hyundai et expérimenté sur le métro de Stockhölm (merci à notre lecteur de nous avoir mis sur la piste). L'objectif pour la SNCF est de réduire les intrusions et accroitre la sécurité des circulations et des voyageurs en réduisant le risque de chute sur les voies. Sur cette vidéo, sont comparées les solutions conventionnelles qu'on connait à Paris et ces stores qui s'effacent vers le haut. Comme le montre l'image ci-dessous, Transilien étudie un dispositif de verre et d'accier, conservant le principe d'un effacement vers le haut.

L'expérience illustrée n'est franchement pas convaincante car il s'écoule 10 secondes entre l'arrêt du train et le début de l'ouverture des portes et 13 secondes entre l'arrêt du train et la possibilité pour les voyageurs d'entrer ou de descendre.

Pour qui veut être la référence en matière de « mass transit » ferroviaire, il y a d'abord intérêt à ce que le dispositif soit fiable pour éviter le galopage de voyageurs vers des portes accessibles : or quand on voit la disponibilité des équipements tels que les ascenseurs et les escaliers mécaniques, il y a lieu de s'inquiéter. Autre vigilance : que cet équipement à l'essai ne se traduise pas par un allongement du temps de stationnement, un élément capital pour maximiser le débit de l'infrastructure. Or en Ile de France, la durée des arrêts est déjà assez largement dimensionnée, notamment sur les lignes exploitées par la SNCF : la norme fixe une durée minimale de 40 secondes, et la tendance est plutôt  à un allongement à 50 secondes voire 1 minute, sous couvert de robustesse, mais souvent pour créer une marge déguisée et freiner la dégradation de la régularité...

Comments

[smiley0041]

Ne pourrait-on pas réserver ces équipements aux quais qui sont rarement utilisés mais où circulent des trains à vive allure ? Je pense par exemple au quai direction Paris à La Garenne Colombes, où circulent les J5 et trains "normands" à 130 km/h sur l'autre voie. Le matin ce quai est souvent rempli, surtout lorsque des suppressions surviennent. Lorsqu'un train arrive à 130 km/h dans l'autre sens sur la voie adjacente, ça décoiffe.

[pzorba75]

Et, dans 10 où 20 ans, ce sera la norme et on fermera les lignes dont le trafic ne justifiera pas le coût de l'équipement.

Déjà que personne ne sait ce qu'on fera dans deux ans, réfléchir pour des situations dans 10 ou 20 ans est à peine suffisant, pourquoi ne pas "phosphorer" et "brainstormer" sur dans 100 ans? Le métro a 100 ans, les trains 150 ans environ en France. Si les concepteurs s'étaient projetés un peu plus loin, on n'en serai pas où on en est aujourd'hui.

[bertrand]

Attention, dans un premier temps, on va installer ces dispositifs sur des lignes ou le trafic, les caractéristiques particulières... le justifie. Et, dans 10 où 20 ans, ce sera la norme et on fermera les lignes dont le trafic ne justifiera pas le coût de l'équipement.

[chris2002]

Il faudrait aussi voir comment sont gérés les cas où malgré toute la largeur disponible, une porte se retrouve en face d'un des piliers...



Après, globalement le système de portes palières fonctionne il me semble plutôt bien sur le Métro. Alors je ne vois pas pourquoi il ne fonctionnerait pas sur le RER/ le transilien (en tout cas en ce qui concerne des portes palières latérales).

[Pascal]

Personnellement, je suis enthousiaste, car les "accidents voyageurs" de toutes origines représente une plaie du quotidien sur le RER. Ce n'est pas le système de store avec des fils qui est étudié, il me semble qu'en Corée il a été en bonne partie remplacée par des porte palières latérales. Il est question d'un nouveau système, que l'on peut voir sur cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=9as5YYHIuAw



Par ailleurs, dans la vidéo citée dans l'article, la longueur du temps écoulé ne vient pas du temps pris pour que se lèvent les fils, mais de la latence entre l'arrêt du train et le début de l'ouverture des portes. Latence qui est à peu près la même en début de vidéo pour le "système parisien", ce qui montre que ce n'est rien d'incompressible. Le temps d'ouverture en lui même n'est pas sensiblement différent entre les deux.

[Pharyde]

Mon Dieu j'ai permis la rédaction d'un article sur transportparis grâce au lien que j'ai envoyé. Je suis ému 😶



Plus sérieusement, cette solution est vouée à l'échec, les stores aboutissent à des temps de stationnement trop longs sans compter le risque qu'en cas de panne, les passagers risquent d'être pris au piège... Compte tenu de la disposition des portes du Regio 2N, les portes palières sont vouées à l'échec. Idem sur le RER A mais du fait de la disposition à 2 niveaux qui allonge fortement les temps de stationnement en cas de panne d'une des

portes palières.



En revanche sur le RER B qui va à priori se diriger vers un matériel à un niveau (même matériel qu'Elizabeth Line à Londres ?), la solution peut s'avérer intéressante. En effet, la pagaille de la matinée du 14 mars sur le RER B causée par l'intrusion de voyageurs indisciplinés sur les voies à La Courneuve et au Bourget (pour attraper un RER vers Paris dirigé par erreur sur la voies 2bis alors que les annonces indiquaient un train sur la voie 2 pour dépasser un train immobilisé suite à un malaise voyageur, bref du grand SNCF) s'est répercutée sur toute la ligne et montre la nécessité d'installer des façades de quais.



Il faudrait donc installer des portes palières sur le tronçon central du RER B (entre Massy-Palaiseau et Aulnay-sous-Bois voire CDG 2 pour sécuriser l'accès à l'aéroport) excepté à Gare du Nord du fait des changements intempestifs de voie (le RER B est parfois envoyé voie 44 au lieu de 42 notamment lors des ruptures d'interconnexion ou de l'engorgement de la voie 42 idem pour le RER D). L'objectif serait de sanctuariser le tronçon le plus chargé de la ligne afin d'éviter qu'un incident voyageur à Drancy provoque des délestages à Laplace... Cette solution a fait ses preuves sur la ligne 13 où la régularité est passé de 89% en 2010 à 96% en 2017 et sera en place sur la Elizabeth Line de Londres entre Paddington et Canary Wharf.

[78jbo]

Intéressant ! Mais curieux sur une ligne Transilien, où les portes des matériels roulants ne sont pas disposées de la même façon. Mais il y a de l'idée : un système du "murs" pouvant se rétracter/ se fermer... afin d'éviter l'exposition des personnes trop près des voies, quand ce n'est pas pour les traverser (ce qui est devenu bien habituel dans certaines gares de la N)